Początki i rozwój systemu latarni morskich

Zastosowanie światła po zapadnięciu zmroku, dla ułatwienia nawigacji w przybrzeżnych obszarach mórz -ma wielowiekową tradycję, której początki giną w pomroce stuleci. Około 1200 lat przed narodzeniem Chrystusa pierwszoplanową potęgą morską stali się Fenicjanie, których statki wyruszając z ojczystych wybrzeży (obecnie Liban) opanowały handel na Morzu Śródziemnym. W poszukiwaniu srebra i cyny Fenicjanie wyprawiali się daleko na północ -aż do Kornwalii, gdzie nawiązywali kontakty handlowe z miejscowymi plemionami Celtów. Prawdopodobnie właśnie Fenicjanie jako pierwsi używali ognia dla ostrzegania statków przed niebezpieczeństwem. Palenie ognisk na brzegach pomagało również żeglarzom w odnalezieniu drogi do portu, w sytuacji gdy zapadające ciemności zaskoczyły statek na morzu. W epopei “Odyseja” powstałej ok. 700 lat. przed narodzeniem Chrystusa, wspomina Homer o ogniach i racach prowadzących okręty i służących prawdopodobnie do sygnalizacji. Niekiedy piraci, lub spragnieni łatwej aczkolwiek niegodziwej zdobyczy mieszkańcy wybrzeży, zapalali “fałszywe ognie” powodując wejście statku na mieliznę -aby zawładnąć nim i jego ładunkiem a ocalałą załogę uczynić niewolnikami, którzy w tych czasach mieli również określoną “wartość rynkową”.

Działo się to na długo przed zbudowaniem pierwszej latarni morskiej. Tego typu obiekty nawigacyjne określano także jako “wieże świetlne” lub “wieże ogniowe”. Nie zawsze zresztą, miały one kształt wieży. Około 290 roku starej ery (s.e.) na wyspie Rodos, powstała konstrukcja zwana Kolosem Rodyjskim spełniająca również rolę latarni morskiej, . Była to ok. 40 metrowej wysokości statua przedstawiająca postać greckiego boga słońca -Heliosa, na szczycie której stale płonął ogień. Tym sposobem pogodzono potrzebę kultu bóstwa z ewidentną pomocą w żegludze. Kolos Rodyjski był zarazem największą rzeźbą Starożytności. Pomiędzy szeroko rozstawionymi nogami tej budowli przepływały statki. Według innej wersji, statua znajdowała się na wzgórzu w pobliżu portu. Budowniczym tego imponującego monumentu był Chares z Lindos. Wzniesiono go dla uczczenia zwycięstwa Seleukosa I nad Demetriosem Poliorketesem. Seleukos, mający przydomek Nikator (Zwycięzca), był jednym z najznakomitszych wodzów Aleksandra Wielkiego. Po śmierci Aleksandra zorganizował drugą zwycięską wyprawę do Indii, utrwalając hellenizację imperium azjatyckiego aż do brzegów Gangesu. Mieszkańcy zdobytych obszarów zostali podporządkowani Macedończykom i Grekom. Statua służyła żeglarzom przez około 80 lat, poczym uległa zniszczeniu w czasie gwałtownego trzęsienia ziemi. Głowa posągu została przewieziona do Rzymu i złożona na Kapitolu. Pozostałą część posągu w VII w.n.e.- Arabowie sprzedali na złom.

Najsłynniejszą latarnię morską w dziejach Starożytności, zbudowano na wyspie Faros u wejścia do portu w Aleksandrii -największego portu Imperium Rzymskiego. Została wzniesiona w latach 299 -288 s.e. przez Sostrakosa z Knidos i mierzyła aż 130 metrów wysokości. Odpowiadało to 2,5 krotnej wysokości największego aktualnie polskiego żaglowca “Daru “Młodzieży”!. Ogień płonący na najwyższej platformie wieży był widoczny przy przejrzystym powietrzu już z odległości prawie 22 mil morskich (M) tj. około 40 km. 
Ta imponująca konstrukcja przetrwała dwa trzęsienia ziemi jakie miały miejsce w 400 i 793 r.n.e. Około 1160 r., górną kondygnację przebudowano na meczet (wiara odniosła triumf nad użytecznością) i wieża przestała spełniać rolę latarni morskiej. Dopiero kolejne trzęsienia ziemi (według różnych zródeł miało to miejsce w 1303, 1326 lub 1349 r.n.e.) wieża uległa ostatecznemu zniszczeniu -przetrwała jednak około1600 lat!. Słowo “faros” oznaczające latarnię morską, występuje w kilku współczesnych językach np: faro – w języku hiszpańskim, phare – we francuskim, , fyr -w norweskim i duńskim. Natomiast niemiecki i szwedzki jego odpowiednik nawiązuje raczej do wieży świetlnej “Leuchtturm“ (Niemcy) i fyrtorn (Szwecja). Obydwie opisane budowle zaliczane były do tzw. “siedmiu cudów świata starożytności”. Latarnie morskie znane były również w Chinach, opisują je tamtejsze locje pochodzące z II. wieku s e.

W ostatnich stuleciach przed narodzeniem Chrystusa, żegluga na całym Morzu Śródziemnym oraz morzach przyległych, była intensywnie uprawiana przez Fenicjan, Rzymian i Egipcjan. Władcy Imperium Rzymskiego, które w swych początkach było jedynie klasycznym mocarstwem lądowym, szybko zorientowali się w korzyściach jakie daje uprawianie żeglugi. Przejawiło się to m in. w budowie portów, rozbudowie floty, nową taktyką walki na morzu oraz wznoszeniu kolejnych latarń morskich. Około 31 r.s.e. Rzymianie całkowicie zdominowali żeglugę na Morzu Śródziemnym. Latarnie czyli “wieże ogniowe”, ułatwiały nawigację, były zatem budowane w pobliżu ważnych portów na północnych brzegach Morza Śródziemnego, na Morzu Egejskim, Morzu Czarnym, a także na wybrzeżach Afryki Północnej i Sycylii. Wraz z rozwojem obszaru imperium i obsługującej je żeglugi, budowano dalsze latarnie morskie również na atlantyckich wybrzeżach dzisiejszej Hiszpanii, Portugalii i Francji aż do Kanału La Manche, zwanego wówczas Cieśniną Gallicką.

Na temat przyczyn upadku imperium istnieje co najmniej kilka sprzecznych teorii, lepiej są natomiast znane jego skutki. U schyłku potęgi Imperium Rzymskiego około 400 r. nowej ery (n.e.), było czynnych jeszcze blisko 30 latarń morskich. Gdy zabrakło potęgi gospodarczej, militarnej i kulturalnej jednoczącej wielkie obszary Zachodniej i Południowej Europy oraz Północnej Afryki, rozpoczął się długi okres licznych wojen, wędrówek ludów, upadku kultury oraz zasadniczych zmian w gospodarce Europy. Tym niemniej ślady dawnego Imperium Romanum są widoczne, nawet we współczesnej Europie. Obszary państw znajdujących się niegdyś pod panowaniem rzymskim, są z reguły wyżej rozwinięte gospodarczo a zwłaszcza kulturalnie, niż pozostała część naszego kontynentu. Pewnego rodzaju wyjątkiem jest tu Skandynawia.

W okresie wczesnego Średniowiecza, wymiana handlowa -zwłaszcza na morzach, zaczęła gwałtownie zanikać. Latarnie morskie stały się niepotrzebne a nawet niepożądane -gdyż ich światło przyciągało piratów stwarzając zagrożenie dla miejscowej ludności. Gasły zatem jedne po drugich, a pozbawione konserwacji wieże stopniowo popadały w ruinę. Ten stan rzeczy trwał w przybliżeniu aż do XII stulecia. Jedynym bodaj wyjątkiem była zbudowana w I. wieku n.e. w mieście La Coruňa (północno -zachodnia Hiszpania), latarnia zwana Torre de Hercules. Istnieje ona po dzień dzisiejszy i nadal jest używana. Również na ziemiach zamieszkałych przez Słowian, wznoszono budowle, spełniające rolę latarń morskich. W XI w. Adam ­biskup z Bremy na temat Wolina pisał m. in. (…) “Jest tam garnek Wulkana (latarnia morska), który mieszkańcy >greckim ogniem< nazywają“… Również światło zapalane na wieży kościoła Św. Jana Ewangelisty, wskazywało żeglarzom drogę do portu w Szczecinie.

Niektórzy uczeni zwykli byli nazywać okres wczesnego Średniowiecza “wiekami ciemnymi” i to bynajmniej nie z powodu zaniedbanych latarń morskich. Jak na ogół wiadomo, to latarnie morskie niczego nie oświetlają, umożliwiają one jedynie określenie pozycji statku na morzu w zasięgu widoczności latarni. Średniowiecze było epoką powstania i rozwoju “Kultury Chrześcijańskiej” -głoszącej całkiem nowe, nie spotykane dotąd wartości. Miało to wkrótce przynieść dalekosiężne skutki tak w historii Europy jak i w dziejach ludzkości na obszarze przeważającej części Świata. Jednak utajona tęsknota za kulturą antyczną, miłującą piękno w każdej postaci, przechodząca z pokolenia na pokolenie w oświeconych warstwach społecznych, uwidoczniła się w wielką siłą w okresie Odrodzenia. Wówczas nastąpiła w wielu dziedzinach specyficzna “symbioza” obydwóch kultur.

Po upadku Imperium Rzymskiego, żegluga w północnej Europie stała się domeną Skandynawów. Należy pamiętać, że ci znakomici żeglarze niezależnie od łupieżczych wypraw (będących utrapieniem mieszkańców Europy (od VIII do XI w) ­zajmowali się również handlem. Dokonali także szeregu odkryć geograficznych i kolonizacji np. Islandii, Grenlandii, i w Ameryce. Do Ameryki dotarli w roku 1000 a więc prawie pięć wieków przed Kolumbem. Prawdopodobnie przemierzając dobrze sobie znany szlak pomiędzy Islandią a Grenlandią (ok. 800 M), wskutek złej pogody lub błędu w nawigacji -mimo woli ominęli tą wyspę i wylądowali na odległym o dalsze 600 mil Labradorze. Względne przeludnienie ówczesnej Skandynawii sprawiło, że Normanowie zasiedlali również północne obszary dzisiejszych Niemiec, Francji (Normandia), Anglii, Pd. Włoch oraz Sycylii. Głównymi celami wypraw wikingów były: srebro, złoto, rzemieślnicze wyroby artystyczne oraz broń. Można je było zdobyć na bogatych nadbrzeżnych obszarach dawnego Cesarstwa Rzymskiego oraz w Bizancjum. Wikingowie opanowali również sztukę nawigacji na rzekach. Dzięki temu, w 845 r., po wyczerpującej żegludze (ok. 375 km)w górę Sekwany, znalezli w sobie jeszcze dość energii -aby zdobyć Paryż. Niewielkie wymiary (a zwłaszcza zanurzenie) wikińskich statków, doskonała znajomość akwenów oraz fakt że ówczesne porty na Bałtyku, Morzu Północnym i Norweskim -były częstokroć tylko niewielkimi przystaniami plażowymi sprawiły, że Normanowie nie byli zmuszeni do budowy świetlnych znaków nawigacyjnych. Na morzu doskonale orientowali się dzięki znajomości ruchów ciał niebieskich, wykorzystywali również przekazywaną od pokoleń wiedzę dotyczącą kierunku wiatrów, fal i prądów morskich. Pobliskie wybrzeża zamieszkane przez Słowian nie wzbudzały większego zainteresowania wikingów, ponieważ żyli oni na podobnym lub niższym poziomie materialnym -nie było tu zatem niczego godnego uwagi do zdobycia. Przynajmniej nie na tyle, aby warto było ryzykować zdrowie i życie -nie mówiąc już o wydatkach związanych z taką wyprawą. Wyjątkami były wspomniany wcześniej Wolin (Vineta) oraz Truso (w pobliżu dzisiejszego Elbląga). Wielkie znaczenie miał również użytkowany przez wikingów szwedzkich (Waregów) w IX w. śródlądowy szlak żeglowny prowadzący od Zatoki Fińskiej przez Jezioro Ładoga, rzekę Narwę, liczne jeziora i inne pomniejsze rzeki do Dniepru, dalej jego biegiem do Morza Czarnego, aż do słynnego z bogactw Cesarstwa Bizantyjskiego. Niektórzy z Waregów nie ograniczali się do rozbojów i handlu, zatrudniali się również w cesarskiej gwardii przybocznej. W sytuacji nieustannych intryg dworskich oraz nierzadkich zabójstw w walce o wpływy, cesarze bardziej ufali dobrze opłacanym pogańskim najemnikom, niż własnym ziomkom. Ponadto, zgodnie z miejscowym zwyczajem -po śmierci panującego, odbywała się gruntowna grabież skarbów zgromadzonych w pałacu. A przecież nikt nie był bliżej tych wspaniałości, niż właśnie gwardia cesarska. Wzdłuż słynnego szlaku “od Waregów do Greków” powstawały osady obronne i faktorie handlowe. Od imienia wikińskiego wodza Ruryka (imię w oryginale Hrorik) wywodzi się ruska dynastia Rurykowiczów. Sama nazwa “Ruś” ma być może również skandynawskie korzenie. Starosłowiańskie słowo “russyj”, oznaczało -”jasnowłosy”. Z czasem, stosunkowo niewielka społeczność Skandynawów została wchłonięta przez znacznie liczniejsze słowiańskie otoczenie.

Począwszy od XII stulecia następowało stopniowe, po kilkuwiekowej przerwie ­odradzanie się europejskiej żeglugi morskiej. Wynikało to m in. z utrwalania się nowych europejskich struktur państwowych oraz wzrostu potrzeb w zakresie wymiany towarów. Handel drogą morską był w owych czasach znacznie szybszy i pewniejszy niż na drogach lądowych. W wyniku tych przemian dokonał się znaczący postęp w dziedzinie budowy statków oraz portów. Wzrastający ruch statków sprawił, że latarnie morskie stały się znowu potrzebne. Charakterystycznym zjawiskiem tych czasów było to, że powstały niezależnie od siebie działające regiony żeglugowo portowe w północnej oraz południowej Europie. Na Morzu Śródziemnym i morzach z nim połączonych znaczny wpływ na rozwój żeglugi i portów (zwłaszcza włoskich) wywarły wyprawy krzyżowe (krucjaty I -IX), których dokonano w latach 1096 ­1270. Podstawowy ich cel, jakim było zdobycie i trwałe utrzymanie Ziemi Świętej, ostatecznie nie został osiągnięty. Nastąpiło jednak zbliżenie cywilizacji łacińskiej, greckiej i muzułmańskiej oraz wynikający skutkiem tego rozwój kultury, nauki, gospodarki i handlu morskiego.

W północnej części Europy, żegluga stopniowo odradzała się na Bałtyku i Morzu Północnym, na szlakach żeglugowych zdominowanych wcześniej przez skandynawskich wikingów. Monopolizacja handlu morskiego, głównie na Bałtyku nastąpiła -po założeniu w 1385 r. ligi północnoniemieckich miast handlowych pod przewodnictwem Lubeki. Liga zwana związkiem hanzeatyckim, kontrolowała handel na Bałtyku aż do połowy XVI wieku. Pierwsze regulacje prawne związku bazowały na rozwiązaniach weneckich. Z Hanzą miały również powiązania handlowe takie miasta jak: Londyn, Brugia, Bergen, Visby i Nowogród. W szczytowym okresie rozwoju Hanza jednocząc 160 miast członkowskich (w tym wszystkie ważniejsze porty), prowadziła własną politykę zagraniczną a nawet wypowiadała wojny. W ograniczonym zakresie liga przetrwała aż do XVII w.

Wskutek współpracy różnych ośrodków handlowych w stuleciach XIII, XIV i XV wzniesiono wiele latarni morskich -głównie na wybrzeżach niemieckich i skandynawskich. Również na brzegach Morza Śródziemnego zaczęto budować nowe latarnie morskie. Pierwszą latarnią morską ufundowaną przez państwo w północnej Europie, była zbudowana na rozkaz króla Danii -Waldemara II, latarnia usytuowana na Przylądku Falsterbo (Cieśnina Öresund). Liga Hanzeatycka napotykała na poważny opór ze strony Danii pobierającej cło za przejście statków z Bałtyku na Morze Północne przez wąskie cieśniny. Inne kraje bałtyckie tworzyły własne związki konkurujące z Hanzą. W XVI wieku w północnej Europie na pierwszy plan wysunęła się Holandia, która kontrolowała cały ruch statków na Morzu Północnym i na Bałtyku. Na Morzu Śródziemnym również nastąpiły zmiany. Duże portowe miasta włoskie utraciły swoją dominującą pozycję na rzecz Portugalii. W epoce wielkich odkryć geograficznych i podbojów kolonialnych od początku XV. do połowy XVII wieku, właśnie Portugalia i Hiszpania stały się pierwszoplanowymi potęgami morskimi na świecie. Uznając ten fakt, papież Aleksander IV uznał za celowe bullą w 1483 r. podzielić wszystkie przyszłe zamorskie zdobycze terytorialne, właśnie pomiędzy te dwa państwa. Portugalczycy poczuli się jednak nie dość usatysfakcjonowani. Ostateczny podział “nowego świata” pomiędzy Portugalią a Hiszpanią na Pacyfiku został zawarty na podstawie “układu w Tordesillas” w 1494 r. ­a na Atlantyku na mocy “układu w Saragossie” w 1529 r. Na Atlantyku linia podziału miała przebiegać wzdłuż 50° długości geograficznej zachodniej, przy czym obszary na zachód od tej linii miały przypaść Hiszpanii. Afryka i ziemie na wschód od tego kontynentu stały się domeną Portugalii.

Taki podział świata budził coraz większą i poniekąd zrozumiałą irytację panujących oraz kupców -nowych potęg morskich tj. Holandii, Anglii i Francji. Niezadowolenie to nasiliło się zwłaszcza w okresie Reformacji. Rosnąca liczba okrętów tych państw oraz kaliber znajdujących się na nich armat, były faktami z którymi należało się coraz bardziej liczyć. Szukano również argumentu … natury teologicznej. “W którym to miejscu Biblia mówi o podziale świata między dwa państwa?” -zadał pytanie Henryk IV -król Francji. To kłopotliwe pytanie, zaczęli powtarzać również i inni, zainteresowani zdobywaniem zamorskich obszarów. Powoływanie się na bullę papieską z 1483 r., przestało odnosić skutek.

Okres Średniowiecza zaowocował m in. wznoszeniem bardzo licznych budowli sakralnych (kościołów, klasztorów, kaplic). W niektórych z nich, zwłaszcza usytuowanych przy niebezpiecznych dla żeglugi wybrzeżach Anglii i Francji, przestrzegano zwyczaju aby nocą zapalać świece na wieżach lub w górnych oknach budynków. Stanowiły one zatem coś w rodzaju latarni morskich. Być może właśnie z tamtych czasów właśnie, wywodzi się angielska nazwa “lighthouse”. Mnisi zamieszkujący nadmorskie klasztory często udzielali bezinteresownej pomocy rozbitkom wyrzuconym przez wzburzone morze. Tą działalność można uznać za początki “ratownictwa morskiego”. Stało to w chwalebnej sprzeczności ze zwyczajowym t zw. “prawem brzegowym” przyznającym monarchom, feudałom, kościołowi, miastom, a czasem nawet prostej ludności zamieszkującej wybrzeże ­wszystko, co tylko wyrzuciło morze … z nieszczęsnymi rozbitkami włącznie. Zalecana przez Kościół “miłość bliźniego”, nie znajdowała w tym przypadku praktycznego zastosowania. Na Helu aż do XVI w. miejscowi rybacy mieli wyłączne prawo do wyłowionego mienia, w zamian za obowiązek grzebania topielców. Modlono się zatem gorliwie o “błogosławiony brzeg”, obfitujący we wszelkie dobra jakie tylko wyrzucało morze. Jednak to co uznawano za “błogosławieństwo” dla jednych, było zarazem nieszczęściem dla innych.

W Anglii ludność niektórych okolic wręcz żyła z katastrof statków, do czego zresztą walnie przyczyniali się sami mieszkańcy, zapalając światła fałszywych latarń. Wypada tu podkreślić, że jednym z pierwszych panujących, którzy zrezygnowali z tego okrutnego prawa, był polski król Kazimierz Jagiellończyk. W późniejszych czasach prawo brzegowe zastąpiono zwyczajem, w myśl którego 1/3 wartości uratowanego mienia należała się ratownikowi. Zwyczaj ten miał zastosowanie w Europie aż do końca XVIII w.

W Anglii latarnie morskie były utrzymywane najczęściej przez zamożne osoby świeckie oraz zakony i towarzystwa dobroczynne. Na utrzymanie latarni pobierano opłaty od korzystających z nich statków. W 1515 roku powołano organizację sprawującą nadzór nad oznakowaniem nawigacyjnym i pilotażem. Nazwa tej organizacji brzmiała: “Corporation of Trinity House“. Odtąd prywatny właściciel po sfinansowaniu budowy latarni, kupował prawa do jej eksploatacji a następnie otrzymywał licencję Trinity House. Wówczas mógł już pobierać opłaty od przepływających statków. Niekiedy oznaczało to zdobycie niemałej fortuny, w innych przypadkach…bankructwo. Trudne warunki nawigacyjne, panujące na morzach okalających Wielką Brytanię sprawiły ,że dla poprawienia bezpieczeństwa żeglugi w ciągu XVII i XVIII stulecia znacznie rozbudowano system oznakowania szlaków wodnych. Aby uniknąć chaosu wywołanego nadmiarem tych świateł, lub ich nieodpowiednim rozmieszczeniem, parlament angielski zadecydował w 1836 r. ,że Trinity House wykupi wszystkie prywatne latarnie. Dzięki temu, Wielka Brytania stała się pierwszym państwem, które dopracowało się jednolitego systemu oznakowania nawigacyjnego.

Dynamiczny rozwój żeglugi oraz rozbudowa portów morskich, jakie miały miejsce w następnych wiekach na całej kuli ziemskiej sprawiły, że na brzegach wszystkich mórz i oceanów budowano kolejne latarnie morskie. Wraz z doskonaleniem systemu latarni morskich, budowano również innego rodzaju stałe oraz pływające oznakowanie nawigacyjne. Przyczyniło się to do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi, ograniczając tym samym liczbę katastrof morskich. Podczas działań wojennych latarnie morskie były częstokroć niszczone, odbudowywano je później w czasie pokoju.

Prawdziwy przełom w dziedzinie nawigacji dokonał się jednak dopiero po praktycznym zastosowaniu fal radiowych ( radiostacje, radiolatarnie, radar). Do postępu technicznego w tej dziedzinie dostosowywały się również latarnie morskie. W drugiej połowie ubiegłego stulecia, najważniejsze pod względem bezpieczeństwa żeglugi latarnie morskie, zaczęto wyposażać w radionawigacyjne urządzenia techniczne (radiolatarnie). Dzięki temu stały się one “widoczne” nawet przy warunkach pogodowych uniemożliwiających tradycyjną obserwację wzrokową. Na wielu latarniach umieszczano później również przekaźniki sieci telefonii komórkowej. Wraz z rozwojem komunikacji lotniczej, niektóre morskie znaki nawigacyjne zostały adaptowane do potrzeb samolotów. Dzieje się również odwrotnie -wybrane lotnicze znaki orientacyjne, poprzez odpowiednie ukierunkowanie dodatkowej wiązki emitowanego światła, pomocne są również w żegludze morskiej. Na mapach nawigacyjnych oznaczone są symbolem “aero“. Pierwszą radiolatarnię zastosowano w 1921 r na statku “Ambrose” zakotwiczonym w pobliżu wejścia do portu w Nowym Jorku. Samo tylko zastosowanie radaru pozwoliło “widzieć” zarys linii brzegowej, echa innych statków oraz usytuowanie znaków nawigacyjnych, w sytuacji gdy zawodziła tradycyjna obserwacja wzrokowa. Począwszy od lat 30-tych minionego stulecia powstawała międzynarodowa sieć radiolatarni, które nawigatorzy namierzali za pomocą radiowych urządzeń nawigacyjnych zainstalowanych na statkach.

W 1958 r. na amerykańskim atomowym okręcie podwodnym “Nautilus”, w jego słynnym rejsie pod lodami bieguna północnego, po raz pierwszy pomyślnie przetestowano system nawigacji inercyjnej. Największą zaletą tego systemu jest to, że jest on w pełni autonomiczny i może być stosowany zarówno w żegludze nawodnej jak i podwodnej oraz w transporcie lotniczym. Jednak z uwagi na skomplikowanie konstrukcji i znaczne koszty, system ten znalazł zastosowanie głównie na dużych okrętach wojennych oraz w lotnictwie międzykontynentalnym. Jeszcze bardziej spektakularnym osiągnięciem był w 1960 r. rejs atomowego okrętu podwodnego USS Triton. Okręt ten (pod dowództwem kapitana Williama R. Andersona) okrążył w zanurzeniu kulę ziemską w ciągu 2 miesięcy.

W latach 70 i 80 -tych dopracowano systemy nawigacji hiperbolicznej Consol, Decca, Loran i Omega.

Kolejnym “kamieniem milowym” w dziedzinie radionawigacji było zastosowanie przez Amerykanów Globalnego Systemu Pozycjonowania (GPS) z wykorzystaniem satelitów nawigacyjnych. Rozwinięciem tego systemu jest dGPS (diferential Global Positionning System) w którym część urządzeń (modułu lądowego) znajduje się m in. na wybranych latarniach morskich. Dzięki temu systemowi , dokładność w pozycjonowaniu statków oscyluje około 5 m. Również Rosjanie zbudowali własny system globalnego pozycjonowania statków (Glomas i pochodne). Precyzyjne urządzenia elektroniczne są jednak bardzo podatne na uszkodzenia. Satelity nawigacyjne mogą się ponadto okazać bezużyteczne w czasie wojny o dużym zasięgu a także wskutek atomowego lub elektronicznego ataku terrorystycznego. W obecnej rzeczywistości geopolitycznej prawdopodobieństwa podobnych zdarzeń, nie można całkowicie wykluczyć. W takich sytuacjach nie pozostanie nic innego jak tylko powrócić do tradycyjnych metod nawigacji m in. z wykorzystaniem latarni morskich.