Była Stacja Nautyczna (SN) Inoujście
i najbliższe znaki nawigacyjne przez nią obsługiwane.
(lata 1954-1994)
Usytuowanie
Na półkuli północnej naszej „Błękitnej Planety” w Europie i Polsce – położenie geograficzne: 53º32,04’N, 14º38,09’E, u ujścia rzeki Iny do wschodniego odgałęzienia Odry zwanego Domiążą. Jej źródła znajdują się w odległości 129 km, w okolicy wsi Inka na SE od jeziora Ińsko. Po drodze przepływa przez miasta Recz, Stargard, Goleniów oraz poprzez malowniczą Puszczę Goleniowską. Obszar zlewni tej niewielkiej rzeki wynosi około 2,2 tys. km², co odpowiada w przybliżeniu 7-krotnej powierzchni Szczecina. Stacja została zbudowana na północnym brzegu Iny. Najbliższa miejscowość – Święta, znajduje się w odległości ok. 2,7 km po ortodromie (czyli w linii prostej). Szerokość Iny na wysokości opisywanej SN. Inoujście wynosi ok. 12 m, przepływ wody rzędu 10 m³/s, natomiast skrajne wahania poziomu rzeki: od (-1 m) do (+ 2 m) – w stosunku do średniego stanu wody.
Geneza powstania
Stacja nautyczna powstała w 1954 r w miejscu poniemieckiej stacji kontroli ruchu niewielkich statków kursujących wzdłuż Iny (przy ruchu jednokierunkowym), pomiędzy Goleniowem a innymi portami usytuowanymi nad dolną Odrą i Zalewem Szczecińskim. Budowa budynku agregatu prądotwórczego i magazynu paliw wraz z wiatą oraz zagospodarowanie terenu, odbywało się częściowo w ramach modnych w owym czasie „czynów społecznych” z wykorzystaniem umiejętności budowlanych i wolnego od pracy czasu, latarników.
Obszar działania
Obszar działania stacji nautycznej na drodze wodnej Bałtyk – Szczecin zawarty był na odcinku od km 47,5 (na północy) do km 56,5 (na południu). Powierzchnia obsługiwanego akwenu (wraz z znajdującymi się na nim wyspami) – wynosiła ok. 7,2 km², tj. ok. 720 ha.
Świetlnymi znakami nawigacyjnymi obsługiwanymi przez zespół latarników ze SN. Inoujście – były: nabieżniki: „Raduń , Łąki i Bykowo” (każdy po 2 stawy), „Ina” (3 stawy), światła sektorowe „Ina” i „Babina”, dalby cyplowe: „Mnisi Ostrów”, „”Kopina”, ”Rybi Ostrów”, „Żurawia N” i „Żurawia S” oraz dalby usytuowane na wodzie: o „NR 45, 46, 47, 49 i 50”.
Światła na znakach nawigacyjnych, zasilane były przez sieć kablową a w razie zaniku napięcia (co zdarzało się dosyć często) – latarnik dyżurujący na stacji nautycznej, bezzwłocznie uruchamiał agregat prądotwórczy. W porze dziennej zanik napięcia w sieci sygnalizował brzęczyk alarmowy, zasilany z akumulatora.
Nabieżniki, i światła sektorowe wyposażone są w pomosty cumownicze. Umożliwiało to ich obsługę „od strony wody” przez statki hydrograficzne lub (i) motorówki Urzędu Morskiego oraz BHRP. Ogólnie obszar działania wynosił ok. trzech mil morskich (3M) w kierunku północnym i ok. 2M na południe od stacji.
Obiekty budowlane stacji nautycznej
Ogólna powierzchnia stacji (na lądzie) wynosiła ok. 500 m². Na tym terenie znajdowały się: murowany budynek agregatu (maszynownia i rozdzielnia), murowany budynek magazynu paliw (wraz z wiatą), kontener biurowy (pomieszczenie latarników), kontener sanitarny (wykorzystywany jako magazyn), 2 laterny ze zdemontowanych znaków nawigacyjnych (spełniające rolę magazynków podręcznych), siatkowe ogrodzenie z furkami oraz chodniki.
Już poza ogrodzeniem (lecz wysunięty na wodę), znajdował się 2-poziomowy drewniany pomost, służący do cumowania motorówki lub kutra hydrograficznego.
Jedyną instalacją w jaką była wyposażona stacja, była instalacja elektroenergetyczna. Trafostacja zasilająca usytuowana była w bliskim sąsiedztwie, już poza terenem stacji. Wodę pitną oraz do utrzymania higieny – przynajmniej na min. godziwym poziomie, latarnicy dowozili w plastikowych kanistrach motorówką z „Mijanki Polickiej” odległej o ok. 1,8 M (3,4 km). Największą dolegliwością dla latarników był brak urządzeń sanitarnych.
Do stacji od strony Domiąży prowadził podejściowy tor wodny obudowany palisadą z drewnianych pali, umocnionych narzutem kamiennym.
Komunikacja
W sytuacji znacznego oddalenia od Bazy Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie oraz bardzo słabego stanu technicznego dróg lokalnych – komunikacja utrzymywana była głównie z wykorzystaniem motorówki znajdującej się na stanie stacji nautycznej oraz (w razie potrzeby) kutrów hydrograficznych. Obsługa znaków nawigacyjnych przez latarników, dokonywana była również przy użyciu motorówki a niekiedy, w razie jej niesprawności technicznej z użyciem blaszanej szalupy wiosłowej, znajdującej się również na wyposażeniu stacji. Do stacji doprowadzona była wprawdzie wąska droga ułożona z płyt betonowych – przebiegająca wzdłuż wału przeciwpowodziowego, lecz jej stan techniczny oraz konieczność dalszej jazdy przez Świętą i Goleniów czyniły ją mało przydatną.
Właśnie z powodów komunikacyjnych, zmiany służb latarników – z reguły odbywały się na motorówce zacumowanej przy drewnianym pomoście w rejonie Nabrzeża Fant (Papiernia Skolwin). Latarnik rozpoczynający pracę, docierał tam przy użyciu publicznego lub prywatnego środka transportu. Latarnik kończący pracę przypływał motorówką (dystans ok. 1,2 M tj. 2,3 km) poczym przekazywali sobie służbę, motorówkę oraz pęk kluczy. Zmiany dokonywano raz na dobę, we wczesnych godzinach porannych. W innym wariancie (zwłaszcza w okresie zimowym), latarnicy zmieniali się na kutrze hydrograficznym zacumowanym przy pomoście światła sektorowego „Ina”. Ponadto, w niesprzyjających warunkach hydrologicznych (zbyt niski lub nadmiernie wysoki stan wody) pomiędzy kutrem a Stacją Nautyczną, trzeba było posłużyć się ww. szalupą wiosłową.
Konieczność jednoosobowego wykonywania manewrów odbijania/dobijania motorówką (na dosyć silnym i wąskim nurcie Iny) do pomostu SN. wykształciła swoistą praktykę. W największym uproszczeniu polegała ona na tym, że przy dobijaniu,. na wysokości pomostu i na styku z jego odwodną częścią – prędkość motorówki zrównywano z aktualną prędkością przeciwnego prądu wody, poczym po ustawieniu silnika na „jałowe obroty” szybko mocowano cumę obłożoną wokół rufy motorówki, na polerze pomostu. Wówczas motorówka pod wpływem działania prądu rzeki – samoczynnie obracała się dziobem w kierunku wyjścia Wówczas można było już spokojnie zacumować od dziobu i zastopować silnik. Stosowano również i inne warianty manewrów m in. w lodzie. Nie przytaczam ich tutaj, z powodu braku miejsca i nie ośmielając się nudzić ew. czytelników.
Każdorazowe dotarcie do Skolwina i powrót do stacji, wiązało się z przecinaniem toru wodnego Świnoujście-Szczecin. W warunkach ograniczonej widzialności należało przy tym zachować szczególną ostrożność. Wówczas zatrzymywano motorówkę na wysokości południowego cypla Mnisiego Ostrowia i po wyłączeniu silnika nasłuchiwano, czy torem wodnym nie przechodzi jakiś statek. Jeżeli droga wodna była wolna, wystarczało już tylko przebyć ok. 0,5 M i trafić w wąskie ujście Iny. Minimalne zejście od kursu w lewo, groziło wejściem na mieliznę, natomiast zejście w prawo – kolizję z kamienistym dnem. Skuteczne użycie kompasu w tych warunkach było sprawą wątpliwą – a to ze względu na linię wysokiego napięcia przebiegającą nad torem wodnym.
Zejście z mielizny, można było osiągnąć – trzema sposobami:
1) o własnych siłach (co nie zawsze było możliwe),
2) przy korzystaniu z cudzej pomocy (wyjście uważane powszechnie, jako niezbyt honorowe),
3) oczekiwanie na wysoką falę, wywołaną przez statek przepływający torem wodnym (również efektywne). Poza światłem jarzeniowym usytuowanym na pomoście, nieocenione usługi w „nawigacji” na tym odcinku oddawał wyższy niż pozostałe, drewniany pal, spróchniały w większej części,– usytuowany na początku toru podejściowego
Specyficznego postępowania, wymagała obsługa staw nabieżnika „Ina” i „Ina S”. Nie było tam pomostu, do którego mogła by dobić motorówka. Po pożarze mostu prowadzącego przez Inę – nie było również możliwości dotarcia tam drogą lądową. W tej sytuacji, latarnik brał na hol szalupę, do której „przesiadał się” z motorówki po uprzednim zakotwiczeniu jej na odpowiedniej głębokości. Szalupą dopływał możliwie blisko brzegu następnie „uzbrojony” w wysokie gumowe buty, oraz torbę z narzędziami i trzymaną między zębami latarkę – wchodził na stawę, gdzie dokonywał niezbędnych napraw lub okresowej obsługi. Powrót do SN. odbywał się w odwrotnej kolejności.
Zaopatrywanie w paliwo
W sprzyjających warunkach hydrologicznych, dostawy oleju napędowego (w beczkach) do pomostu stacji nautycznej – dokonywane były przy użyciu kutrów hydrograficznych. Olej niezbędny był do pracy agregatu prądotwórczego oraz do napędu motorówki. Niekiedy jednak niesprzyjające warunki pogodowe (wymienione powyżej + silny boczny wiatr) uniemożliwiały taką operację. Wówczas latarnik umieszczał pustą beczkę na dziobie motorówki i podpływał nią do burty kutra stojącego w dryfie. Przy pomocy załogi kutra, pustą beczkę wymieniano na pełną (znacznie cięższą), którą umieszczano na motorówce. Po tym motorówka z latarnikiem i 2 marynarzami z kutra, podchodziła do pomostu stacji. Wspólnymi siłami przetaczano ją pod wiatę. Operację tego rodzaju, wykonywano zazwyczaj dwukrotnie. Po zakończeniu tej akcji – latarnik odstawiał marynarzy na ich kuter i z miłym poczuciem „bezpieczeństwa energetycznego” wracał już solo do stacji nautycznej.
Łączność
Jedynym dostępnym środkiem łączności – była łączność radiotelegraficzna. Na całodobowym nasłuchu znajdował się radiotelefon zainstalowany w kontenerze biurowym stacji. Umożliwiał on dobrą łączność zarówno z Bazą Oznakowania w Szczecinie, jak i z sąsiednimi stacjami nautycznymi „Port”, „Police”, „Mańków” i „Chełminek”. Codziennie rano, przed zakończeniem zmiany – składano radiowy meldunek o stanie technicznym świateł nawigacyjnych. Drugi radiotelefon wchodził w skład wyposażenia motorówki. Ponadto latarnik pracujący w terenie, zabierał ze sobą przenośny radiotelefon. Był to aparat o bardzo niewielkim zasięgu. Użytkownicy tego ostatniego urządzenia, następująco charakteryzowali jego przydatność: „jak cię widzę – tak cię słyszę”. Nie był to zatem „szczyt techniki” w dziedzinie łączności bezprzewodowej.
Obsada SN Inoujście.
Podobnie jak załogi innych terenowych stacji nautycznych, obsada składała się z 4 latarników, w tym brygadzista. Zatrudnieni byli w systemie: 1 doba pracy / 3 doby wolnego. Konieczność obsługiwania różnych urządzeń elektroenergetycznych a także motorówki sprawiały, że latarnicy musieli posiadać uprawnienia elektryczne do 1 kV oraz kwalifikacje marynarskie.
Pierwszym brygadzistą w półwiecznej historii stacji – był nie żyjący już, Pan Zdzisław Urbański. System pracy 1/3 doby, okazał się optymalnym w specyficznych warunkach pracy latarników. Pozwalał im ponadto na ewentualne podjęcie dodatkowych prac zarobkowych, co było nie bez znaczenia z uwagi na niskie pobory. Można było również skutecznie uprawiać różnego typu hobby (np. pszczelarstwo lub wędkarstwo i in,).
Jeden z byłych latarników, obecnie ceniony kierownik jednostki – Pan Michał Paszyn, imponował m in. tym, że niekiedy udawał się do pracy własnym jachtem żaglowym. Po pracowitej służbie, mógł się oddawać przyjemnościom żeglowania na sąsiednich wodach. Z pewnością wzbudzało to bezinteresowną zawiść u niektórych latarników zatrudnionych w akwenach Bałtyku i Morza Północnego, a kto wie … czy nie jeszcze dalej.
O ile praca w cieplejszej części roku była w miarę przyjemna i bezpieczna, to w okresie jesiennych i wiosennych sztormów oraz w zimie – warunki pracy zmieniały się diametralnie. Krótki dzień, chłód, częste opady i dotkliwe silne wiatry, lub dla odmiany mgły – a przede wszystkim działanie w samotności, wymagały pewnych predyspozycji psychicznych oraz odpowiedniej sprawności fizycznej. Szczególnie obsługa wysokich (do 26 m), o ażurowej konstrukcji znaków nawigacyjnych – bez względu na porę doby, była uciążliwa. Wspólną ambicją wszystkich latarników było to, aby bez względu na okoliczności, wszystkie światła działały niezawodnie. Niekiedy radiowe ostrzeżenia podawane przez Kapitanat Portu o nie działaniu takich czy innych świateł nawigacyjnych, w sytuacji kiedy te właśnie światła – zostały już wcześniej z niemałym trudem naprawione, odbierano jako jawną niesprawiedliwość.
System pracy
Zgodnie z obowiązującą procedurą, wszystkie światła nawigacyjne były zapalane (z rozdzielni przy agregacie) – na godzinę przed zachodem Słońca oraz gaszone w godzinę po wschodzie Słońca. Wyjątkiem od tej reguły była sytuacja w dzień, gdy widoczność spadała poniżej 2 M. Również w porze dziennej, gdy latarnik udawał się w teren dla przeprowadzenia naprawy bądź konserwacji – przed opuszczeniem stacji zapalał wszystkie światła. Wynikało to stąd, że nieobecność latarnika w stacji mogła potrwać do kilku godzin, a w tym czasie widzialność mogła ulec pogorszeniu.
Konkretne znaki, przypisane były do okresowej obsługi poszczególnym latarnikom, tym niemniej – w czasie służby, każdy z nich usuwał uszkodzenia na wszystkich znakach. W poważniejszych przypadkach, wzywano serwis z Bazy oznakowania Nawigacyjnego. Niektóre znaki (np. Nabieżnik Raduń) posiadały okresowo nastawiany mechanizm zegarowy regulujący czas świecenia danego znaku. Każdorazowe wyjście ze stacji i jego cel, latarnik zobowiązany był zgłosić drogą radiową do Bazy Oznakowania lub do sąsiednich SN. Oprócz prac związanych bezpośrednio ze znakami nawigacyjnymi, latarnicy zobowiązani byli również do bieżącej obsługi i konserwacji wszystkich urządzeń oraz sprzętu znajdującego się na stacji (w tym akumulatorów), motorówki, łodzi, utrzymywania porządku, koszenia trawy wokół znaków itp.
Podstawowym dokumentem na stacji był Dziennik Latarnika wypełniany na bieżąco w zakresie głównych zdarzeń związanych z obsługą znaków. Ponadto, na bieżąco prowadzone były Dziennik Pokładowy motorówki, rozchód paliwa oraz w formie zeszytów Dziennik Stacji Nautycznej, dzienniczki kontrolne na poszczególnych znakach (zawierające krótki opis czynności konserwacyjno-naprawczych). Niezależnie od ww. dzienników urzędowych, dla własnej wygody latarnicy prowadzili odrębny zeszyt, w którym wymieniali się prywatnymi uwagami na tematy związane z pracą i nie tylko. Na przykład: „do jasnej …, gdzie się podział klucz nasadowy Ø 14 ?, nie widziałem go już od 3 tygodni!”, albo coś równie pięknego. Z uwagi na mnogość prowadzonych dzienników, ówcześni latarnicy zasłużyli sobie być może również na miano … dziennikarzy !
Flora i fauna
Okoliczny obszar typowo zalewowy, pokryty jest w większej części roślinnością łąkową. Zamieszkują go różne okazy fauny, w tym zające, lisy i dziki. Spotkanie z tymi ostatnimi mogło się niekiedy okazać niebezpieczne. Jedyną bronią, jaką dysponował latarnik był bosak, wiosło ewentualnie kij. Była to zatem broń o stosunkowo niewielkiej „sile rażenia”. Niemniej okazałą była fauna powietrzna składająca się z ptaków, głównie wodnych (również orłów bielików), much, komarów i innych fruwaków. Szczególnie mewy i owady masowo ciągnące do znaków nawigacyjnych utrudniają należyte utrzymanie optyki świateł. Nie można się natomiast uskarżać na ryby, które nawet w najmniejszym stopniu nie zagrażają tym znakom – posiadają natomiast inne, niepodważalne zalety.
Oprócz wymienionych, wypada wspomnieć niewielkie stadko (4-6 szt.) półdzikich kotów stale zamieszkujących pod podłogą kontenera biurowego. Nie miały własnych imion, zatem – stosownie do miejsca przebywania, można je określić wspólnym mianem jako: INOKOTY. Zawsze stanowiły niezawodny „komitet powitalny” zgromadzony na pomoście, witający głośnym miauczeniem latarnika przybywającego na służbę. W zamian otrzymywały, mleko i inne smakołyki oraz szczyt kocich kulinarnych marzeń tj. budyń – przygotowywany przez żony latarników. Po takim posiłku, traciły całkowicie zainteresowanie dla ludzkiego gatunku, aż do następnej zmiany. Trzeba przyznać, że okazywały się również sprawnymi rybakami. W świetle latarni ustawionej na pomoście, potrafiły skutecznie łowić ryby, które znęcone światłem nieostrożnie zbliżyły się do powierzchni wody.
Zakończenie
Stacja Nautyczna Inoujście, była jedną z kilku tego rodzaju obiektów administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie i przejściowo przez Biuro Hydrograficzne Rzeczpospolitej Polski. Każda z tych stacji, miała swoją odrębną specyfikę. Rozwój techniki oznakowania nawigacyjnego sprawił, że tego typu obiekty stały się zbyteczne. Obecnie w pobliżu dawnej stacji znajduje się etap turystyczny umożliwiający wodowanie kajaków i innych łodzi uprawiających żeglugę na Inie, Odrze i Roztoce Odrzańskiej. Dawny budynek maszynowni i pomost, stopniowo popadają w ruinę. Niniejszy artykuł jest próbą przywołania z pamięci niektórych elementów pracy, zanikającego już zawodu latarnika.
Szczecin, wrzesień 2006 r.
