Ziemowit Sokołowski
Zasadniczym punktem odniesienia dla tego tematu jest koło polarne, obecnie usytuowane na szerokości geograficznej ok. 66° 33’39”N. Do państw, których kontynentalne lub zamorskie terytoria przekraczają koło polarne należą: w obszarze kontynentalnym i wyspowym Ameryki; Kanada, USA i Dania (Grenlandia). W obszarze Europy; Norwegia Szwecja i Finlandia. W obszarach Europy i Azji; Rosja.
W miarę nasilania się zjawisk związanych z globalnym ociepleniem, rośnie zainteresowanie peryferyjnymi obszarami Ziemi znajdującymi się w wysokich szerokościach geograficznych. Ocean Arktyczny, stanowi dla Europy, Ameryki Północnej i Północnej Azji -potencjalnie najkrótszą drogę pomiędzy Atlantykiem a Pacyfikiem. Jednak skutkiem zalodzenia, żegluga nawodna jest tam bardzo ograniczona. Powyżej 65º szerokości geograficznej północnej, ogólnie dostępne porty morskie są nieliczne i raczej niewielkie. Związane z nimi oznakowanie nawigacyjne jest również skromne.
Warunkiem nieodzownym dla efektywnego wykorzystania tych obszarów głównie pod kątem wydobycia ropy naftowej i gazu, zależy od utworzenia infrastruktury technicznej niezbędnej do wydobycia i magazynowania tych surowców, oraz floty mogącej dostarczyć je do miejsc odbioru.
Szczególną rolę w arktycznym transporcie morskim spełniają lodołamacze. Z tego względu zasługują na naszą uwagę. Na tych specjalistycznych jednostkach pływających, zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań. Dotyczy to zarówno budowy kadłuba jak i samego napędu. Różnorodne są również pędniki, czyli elementy konstrukcyjne bezpośrednio powodujące ruch statku. W pewnych rozwiązaniach technicznych, zastępują one tradycyjne stery. Wypada zatem przedstawić, przynajmniej niektóre z nich.
Największe lodołamacze są wyposażone w różnorodne laboratoria, sprzęt badawczy i pomieszczenia socjalne oraz rekreacyjne. Stwarza to dobre warunki dla prac naukowych dla licznej rzeszy badaczy stref okołobiegunowych. Z reguły posiadają również na swoim wyposażeniu śmigłowce.
Jednak nawet najbardziej okazale jednostki pływające tego typu, nie imponują wielkością w stosunku do przeciętnych kontenerowców, zbiornikowców czy masowców. Wyróżniają się natomiast wielką mocą, która pozwala im pokonywać przeszkody lodowe, oraz rozwijać znaczną prędkość na morzu wolnym od lodu.
Charakterystycznymi cechami architektury lodołamaczy są przede wszystkim obszerne nadbudówki, oraz różnorodne urządzenia przeladunkowe. Duże nadbudówki (nadbudowy) konieczne są do pomieszczenia liczniejszej niż na frachtowcach załogi. Ponadto na lodołamaczach prowadzących prace badawcze, zapewniają dodatkową przestrzeń dla uczonych i niezbędnego dla nich sprzętu, laboratoriów itp. Nośność (DWT) jest stosunkowo niewielka, ponieważ lodołamacze nie transportują towarów. Musi być jednak wystarczająca dla pomieszczenia zapasów nieodzownych przy długich (kilkumiesięcznych) rejsach bez zawijania do portów.
Lądowe obszary kontynentalne, oraz wyspy omywane przez Ocean Arktyczny i połączone z nim przybrzeżne morza należą do: Rosji, Norwegii, Kanady, Stanów Zjednoczonych (Alaska) oraz Danii (Grenlandia). Wskutek występowania wiecznej zmarzliny i surowego klimatu, działalność gospodarcza w Arktyce była jak dotąd ograniczona. Przez wieki dominowały tam rybołówstwo, wielorybnictwo, myślistwo oraz wyrąb lasów.
Specjalnością Rosji i ZSRR, była rabunkowa gospodarka tamtejszych zasobów naturalnych, przy użyciu niewolniczej pracy zesłańców.
Począwszy od lat 70 minionego wieku, szelfowe podmorskie zasoby ropy naftowej i gazu na świecie (głównie na Morzu Północnym), w tym również w rejonie Arktyki, są coraz intensywniej eksploatowane. Dla Kanady są to akweny w pobliżu Nowej Funlandii, Nowej Szkocji i Terytorium Północno-Zachodniego. Stany Zjednoczone eksplorują akweny u wybrzeży Alaski. Natomiast dla Rosji są to jak dotąd akweny na Morzu Karskim, na południowy-wschód od Nowej Ziemi. Należy oczekiwać, że obszary wydobycia tych surowców energetycznych będą intensywnie wzrastały.
Ocieplenie klimatu daje nadzieję na łatwiejszy transport morski, stymulujący intensywną eksploatację niezmierzonych bogactw naturalnych Syberii i północnych obszarów Ameryki. Z tymi szybko postępującymi zmianami klimatycznymi, wiążą się jednak poważne obawy. Tymczasem szybko rozwija się turystyka morska na akwenach Oceanu Arktycznego. Rosjanie realizują nawet z powodzeniem wycieczki do samego bieguna geograficznego. Wykorzystują do tego celu lodołamacze , dla których źródłem energii cieplnej są reaktory atomowe.
Właśnie lodołamacze o odpowiedniej mocy, oraz frachtowce posiadające stosowną klasę lodową, warunkują efektywną gospodarkę na dalekiej północy. Wykorzystywane do tego celu będą trasy żeglugowe, użytkowane jak dotąd w stosunkowo niewielkim stopniu.
Największe z lodołamaczy północnych państw opisane poniżej, spełniają również istotną rolę jako swoiste „platformy naukowe”. Wyposażone są we wszystkie zdobycze nauki i techniki, umożliwiające efektywne badanie stref polarnych na obydwóch półkulach Ziemi. Zaokrętowanym na nich naukowcom, stwarzają optymalne warunki do pracy i wypoczynku.
Przejście Północno- Wschodnie (Northeast Passage)
przebiega przez morza: Białe, Barentsa, Karskie, Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie i Czukockie do Cieśniny Beringa. Znajduje się pomiędzy 65º a 74º szerokości geograficznej północnej i liczy ok. 3,5 tys. mil morskich (6,5 tys km). Północna Droga Morska, będąca fragmentem tej trasy, obsługuje ruch towarowy wzdłuż syberyjskich wybrzeży. Morskie przewozy towarów wzdłuż północnych azjatyckich brzegów oraz transport syberyjskimi rzekami, miały jak dotąd charakter sezonowy i odbywały się zasadniczo w porze letniej. Zastosowanie przez Rosjan, potężnych atomowych lodołamaczy, ewidentnie wydłużyło sezon nawigacyjny.
Według wieloletnich badań, grubość lodu w zimie na Północnej Drodze Morskiej wynosi 1,2-2m. Natomiast w centralnej części Oceanu Arktycznego, przeciętnie ok 2,5m.
Przejście Północno-Zachodnie (Northwest Passage)
prowadzi wzdłuż północnych brzegów Ameryki przez Cieśninę Davisa, Zatokę Baffina, Cieśniny Lancaster i Mc Clure’a, Morze Beauforta oraz Czukockie do Cieśniny Beringa. Ta trasa liczy ok. 3,1 tys mil morskich (5,8 tys km). Zawiera się pomiędzy 60º a 75º szerokości geograficznej północnej. Oprócz trasy usytuowanej najbardziej na północ, istnieją dodatkowe możliwości żeglugi okrążając od południa Wyspę Victorii lub Wyspę Banksa. Panują tu jeszcze trudniejsze warunki nawigacyjne niż na trasie wschodniej.
Status prawny części trasy prowadzącej przez Archipelag Arktyczny należący do Kanady, jest sporny. Rząd kanadyjski uważa, że są to kanadyjskie morskie wody wewnętrzne. Nie uznają tego Stany Zjednoczone, twierdząc że są to wody międzynarodowe nie podlegające wyłącznej jurysdykcji Kanady.
Rosja.
Skrajne punkty syberyjskiego wybrzeża Rosji, usytuowane są daleko na północ od kręgu polarnego. Półwysep Tajmyr znajdujący się pomiędzy Morzem Karskim a Morzem Łaptiewów o ok. 1270 km od tego kręgu. Wybrzeże Zalewu Łaptiewów pomiędzy Morzem Łaptiewów a Morzem Wschodniosyberyjskim o ok. 700 km. Cieśnina De Longa pomiędzy Morzem Wschodniosyberyjskim a Morzem Czukockim o ok. 340 km.
Porty.
Na obszarze Rosji znajduje się 105 portów. W tej liczbie ponad 20 dużych, uniwersalnych portów morskich. W zlewisku Oceanu Arktycznego będącego w jurysdykcji Rosji jest 12 portów różnej wielkości. Niektóre z nich, to porty rzeczno-morskie. Umożliwiają one m in. eksploatację największych na świecie syberyjskich kompleksów leśnych.
Najważniejszym portem znajdującym się na północnym wybrzeżu kraju jest Murmańsk 68°58’6”N 33°3’40”E. Pod względem wielkości przeładunków, plasuje się na 4 miejscu z wszystkich rosyjskich portów. Usytuowany przy wschodnim brzegu Zatoki Kola, podlega oddziaływaniu ciepłego Prądu Norweskiego. Z tego względu, nie ulega zalodzeniu. Port posiada 13 nabrzeży, wyposażonych w nowoczesne urządzenia przeładunkowe.
Powyżej szerokości geograficznej Murmańska, na obszarze Syberii znajdują się następujące porty morskie: Perek 69°37’18”N 170°18’55”E, zaliczany do małych portów. Amderma 69°45’N 61° 34’59”E (mały), Tiksi 71°39’N 128°48’E (średni), Dikson 73°26’33”N 80°42’39”E (mały). Ponadto na szerokościach geograficznych „powyżej” Murmańska znajdują się 2 porty rzeczno-morskie. Dudinka 69°24’6”N 86°10’29”E, oraz
Khatanga 72°N 102°40’E. Obydwa porty zaliczane są do małych.
Najbardziej wysuniętym na północ jest zbudowany na brzegu Morza Karskiego port Dikson. Nazwa wywodzi się od nazwiska szwedzkiego barona i członka Szwedzkiej Akademii Nauk Oscara Diksona, będącego zarazem pionierem przemysłu tartacznego na Syberii. Ta miejscowość jest również ostatnim miejscem stałej populacji w Azji. Głębokości przy nabrzeżach przeładunków towarów suchych wynoszą 9,4-10m. Przy terminalu naftowym 4,9-6,1m.
Najbardziej rozwojową strukturą portową północnej Rosji jest Port of Sabetta. 71,2733°N 72,0725°E. Rozbudowywany jest na Półwyspie Jamał , przy zachodnim brzegu estuarium rzeki Ob. Obsługuje przeładunki zboża, węgla i towarów petrochemicznych. Nowoczesny terminal przeznaczony jest do przeładunków ładunków LNG z miejscowych złóż podmorskich i podziemnych. Zaprojektowany został do obsługi 16,5 mln ton/rok.
Latarnie morskie.
…Rosyjskim wyrazem określającym latarnię morską jest „majak”. Operatorem latarń morskich jest Rosyjska Marynarka Wojenna. Syberyjskie latarnie morskie należą do najmniej znanych na świecie. Wiele z nich zbudowano jeszcze za „czasów carskich”. Miejsca w których zbudowano te obiekty, są dostępne jedynie za specjalnym zezwoleniem. W związku z tym, wiadomości na ich temat są bardzo ograniczone. M in. nie znane są daty ich aktywacji, oraz niekiedy zasięg. W latach 70. minionego wieku, Rosjanie zainstalowali na wielu morskich, północnych znakach nawigacyjnych, miniaturowe reaktory atomowe RTG, jako źródło energii. Zaprojektowane były do kilkunastoletniej nieprzerwanej pracy, w pełni zautomatyzowanej.
Znajdujący się na dalekiej północy półwysep Tajmyr, usytuowany jest pomiędzy morzami Karskim (od zachodu) i Łaptiewów (od wschodu). Na półwyspie oraz na otaczających go archipelagach, znajduje się wiele świetlnych znaków nawigacyjnych. Według informacji zawartych w wydawnictwie The Lighthouse Directory jest ich ponad 40. Na tym obszarze nazwanym „Taymyria” przeważają konstrukcje w postaci ażurowych, kilkunastometrowej wysokości, wież bez latern. Zastosowano na nich białe światła błyskowe. Ciekawostką jest to, że zdecydowana większość z nich została zbudowana z bali drewnianych. Podziwiać należy kunszt tamtejszych cieśli, wznoszących tak skomplikowane konstrukcje.
Wyjątkiem jest zbudowany na Wyspie Beluga monument, upamiętniający załogę rosyjskiego lodołamacza Sibiriakow. Został on zatopiony w 1942r, przez niemiecki „kieszonkowy pancernik” Admiral Scheer.
Nowa Ziemia stanowi morskie przedłużenie uralskiego łańcucha górskiego. Usytuowana jest pomiędzy morzami Barentsa (od zachodu) i Karskim (od strony wschodniej). Równoleżnikowo między70ºN a 77ºN.
Według cytowanego powyżej wydawnictwa na Archipelagu Nowej Ziemi, składającej się z 2 dużych wysp, oraz otaczających je wysepek, znajduje się 14 świetlnych znaków nawigacyjnych. Są to przeważnie ażurowe, piramidalne konstrukcje bez latern (drewniane lub stalowe), oraz piramidalne kamienne wieże. Zostały zbudowane na bazie kwadratu lub trójkąta. Przeważająca wysokość wież wynosi kilkanaście m npt (6-20m). Natomiast wzniesienia ich świateł wynoszą od 15 do 82m npm. Co do charakterystyki świateł. To przeważają białe światła błyskowe. Występują również czerwone światła błyskowe, oraz długie -zielone i białe światła blaskowe.
Ciekawostką historyczną jest to, że w okresie 1958-1961 w południowej części Wyspy Północnej testowano bomby wodorowe. W tym najpotężniejszą na świecie „Car Bombę” o mocy 50 megaton. Masa własna bomby wynosiła 27 ton. W tym teście, możliwą do osiągnięcia moc bomby zmniejszono o 50%. Tym niemniej eksplozja zniszczyła wszystkie (kamienne i drewniane budynki) w miejscowości Siewiernyj, odległej o 55 km od „punktu zero”.Obecnie jest tam port morski i baza wojskowa.
…Poza północnym kręgiem polarnym znajduje się również Zatoka Jenisejska, miejsce ujścia rzeki o tej samej nazwie do Morza Karskiego. W zatoce znajduje się wiele wysp. Rozciąga się pomiędzy równoleżnikami 70º30’N a 72º24’N. Według cytowanego wydawnictwa w tym akwenie jest ponad 60 świetlnych, morskich znaków nawigacyjnych. Pod względem konstrukcji przeważają kwadratowe w przekroju, ażurowe wieże wykonane z drewna lub metalu. Nie posiadają latern. Daty ich aktywizacji nie są znane. Wysokość większości wież wynosi kilkanaście metrów nad poziom terenu. Wzniesienia świateł są bardziej zróżnicowane i wynoszą 15-105m npm. W charakterystyce dominują białe światła błyskowe o zróżnicowanym okresie błysków i zaciemnień.
Na południe od zatoki znajduje się oznakowanie nawigacyjne na rzece Jenisiej, będącej największą syberyjską arterią transportową. Rzeka jest żeglowna do leżącego w odległości 676 km morsko rzecznego portu drzewnego Igarka (67°28’N) w okresie od czerwca do października. W pozostałej części roku żegluga zamiera z powodu zalodzenia. Wieże świetlnych znaków nawigacyjnych wykonane są z drewna, czyli budulca -który jest tam najłatwiej osiągalny. W oznakowaniu dominują światła kierunkowe czyli nabieżniki. W delcie rzeki jest 18 znaków świetlnych. Pomiędzy deltą a portem Dudinką (69°24’N) 8 znaków. Pomiędzy Dudinką a Igarką 16 znaków świetlnych. Wymieniono tu jedynie znaki, których wieże mają wysokość>15m npt. Wzniesienia świateł nawigacyjnych oscylują pomiędzy 16 a 85m nad poziom rzeki.
Lodołamacze.
Pierwowzorem współczesnych lodołamaczy był zbudowany w 1864r Pajlot (Pilot), rosyjski parowiec z napędem śrubowym. Posiadał specjalnie wyprofilowaną (podciętą) dziobnicę. Jego silnik parowy miał moc 62,5 kW (85 KM). Nie licząc strefy poza kołem biegunowym, to największe zapotrzebowanie na asystę lodołamaczy w Rosji, występowało na akwenach Zatoki Fińskiej, Zatoki Botnickiej, oraz na Morzu Białym.
Żegluga w trudnych warunkach lodowych wymaga zastosowania silnych lodołamaczy, które torują drogę frachtowcom, posiadającym również odpowiednią dla konkretnego rejonu żeglugi, klasę lodową. Pod tym względem Rosjanie zdecydowanie wyprzedzili polarne floty pozostałych państw. Lodołamacze przystosowane są także do holowania statków na krótkim holu. Jest to szczególnie ważne przy nawigacji w grubych lodach. Jak to często bywa, pole lodowe „zamyka się” wkrótce po przejściu lodołamacza. Wówczas eskortowane frachtowce o słabszej konstrukcji, muszą być brane na hol, inaczej nie zdołają przejść dalej.
Pierwszym nawodnym statkiem, który w 1977r osiągnął Geograficzny Biegun Północny był rosyjski lodołamacz atomowy n/s Arktika. Osiemnaście lat wcześniej ten sam cel osiągnęły 2 amerykańskie atomowe okręty podwodne USS Nautilus bez wynurzania się, oraz USS Skate który wynurzył się na biegunie.
Począwszy od 1959r do dziś, Rosjanie zatrudniali 9 atomowych lodołamaczy. Pięć z nich zakończyło już służbę. Aktualnie Rosja dysponuje 4 tego typu jednostkami. Trzy dalsze są w budowie z przewidywanym wejściem do eksploatacji w latach 2020-2021.
Do pracy na morzach i w ujściach wielkich syberyjskich rzek, przeznaczone są zbudowane w Finlandii lodołamacze; n/s Tajmyr i n/s Vajgacz. Reaktory i urządzenia z nimi współpracujące, zostały skonstruowane w Rosji. Statki weszły do eksploatacji w latach 1989/1990. Ich długość, szerokość i zanurzenie wynoszą odpowiednio: 151,8m, 29,2m, 7,5-9,0m. Pojemność przestrzenna wynosi 21 tys BRT .
Umieszczony na śródokręciu reaktor ma moc 135 MW (183,6 tys KM). Energia cieplna reaktora przetwarzana jest na ruch statku według następującego, uproszczonego schematu: reaktor > wymiennik ciepła >turbiny na parę przegrzaną >prądnice >elektryczne silniki trakcyjne>śruby napędowe.
Ujmując rzecz w skrócie: statek atomowy tego typu, to w istocie turboparowiec z przekładnią elektryczną. Tym niemniej, energia cieplna zawarta w prętach paliwowych reaktora, wielokrotne przewyższa wszelkie możliwe zasoby energii znajdujących się w paliwach porównywalnych silników cieplnych, dotychczas stosowanych.
Na rufie usytuowane są 3 o stałym skoku, 4 skrzydłowe śruby napędowe. Oprócz systemu reaktora, statek ma również awaryjne źródło energii elektrycznej. Są to 3 szesnasto cylindrowe agregaty dieslowskie fińskiej firmy Wärstilä.
Do budowy lodołamaczy zastosowano specjale stopy stali, odporne na niskie temperatury rzędu -50ºC. Dla zminimalizowania siły tarcia kadłuba o pola lodowe wykorzystano system pneumatycznych sprężarek.
Wykorzystanie ok 70% mocy rektora, zapewnia lodołamaczowi prędkość blisko 18 węzłów (33,7 km/h) na morzu wolnym od lodów. Natomiast przy wykorzystaniu mocy rzędu 91% (moc długotrwała), statek zdolny jest kruszyć lód o blisko 2 m grubości, z prędkością około 2 węzłów (3,7 km/h). I to jest właśnie realna prędkość, z jaką mogą płynąć eskortowane przez lodołamacze konwoje frachtowców, w trudnych warunkach lodowych na Północnej Drodze Morskiej.
Zatem ewidentne skrócenie trasy żeglugi w północnych akwenach Ziemi, nie decyduje jednoznacznie o mniejszych kosztach, oraz czasie dostawy towarów drogą morską. Znacznie dłuższa trasa poza obszarem zalodzenia, może okazać się bardziej ekonomiczną.
Załoga liczy 100 osób. Jednak duża nadbudówka może pomieścić znacznie więcej, bo nawet. 138 osób. Na wyposażeniu lodołamacza znajduje się posiadający własny hangar, śmigłowiec Ka-32. Na lodołamaczu znajdują się pomieszczenia rekreacyjne dla załogi i ewentualnych pasażerów. Specjalne pomieszczenie zwane „ogrodem zimowym” umożliwia uprawę warzyw w czasie nocy polarnej. Autonomiczność jednostki wynosi 7,5 miesiąca.
Jeszcze potężniejszymi pod względem mocy zainstalowanej jednostkami pływającymi są 2 aktywne obecnie lodołamacz , typu „Arktika”. Są to n/s Yamal (od 1992 r) i n/s 50 Let Pobedy (od 2007 r.). Pierwotna nazwa tego statku brzmiała Ural. Ze względów propagandowych, zmieniono mu nazwę na „Pięćdziesięciolecie Zwycięstwa”, (w II W.Ś). Długość całkowita tych statków wynosi 136 m , szerokość 28 m (na wodnicy), zanurzenie ok 11 m. Wyporność 23-25 tys. ton. Obydwa zostały zbudowane w Baltic Shipyard w St. Petersurgu. W ruchu jednostajnym są zdolne do kruszenia lodu do 2- 2,8 m grubości. Przy taranowaniu przeszkody lodowej; do 5 m, a nawet więcej. Wyposażone zostały po dwa reaktory atomowe, każdy (2×171 MW). Z tej energii, na 3 śruby napędowe umieszczone na rufie, przypada ok 54 MW (73,4 tys. KM). Stanowi to ok 16% max mocy zainstalowanej w obydwóch reaktorach. Jednak w warunkach zwykłej eksploatacji używany jest tylko jeden reaktor. Drugi jest na „stand by”. Statki tego typu zużywają ok. 200 g paliwa na dzień pracy w lodach. Przy ilości 500 kg paliwa przypadającego na każdy reaktor, energii starcza na 13,7 lat.
Załoga liczy 138-200 osób. Miejsc pasażerskich około 100. Statki posiadają podwójne poszycia kadłuba. Zewnętrzne ma grubość blach 48 mm, wewnętrzne 25 mm. Pomiędzy nimi jest balast wodny. Na zewnątrz, kadłub jest dodatkowo pokryty warstwą polimeru, dla uzyskania redukcji siły tarcia o lód. Dla zminimalizowania siły tarcia wykorzystano również system pneumatycznych sprężarek Na wyposażeniu rosyjskich lodołamaczy atomowych są 1 lub 2 śmigłowce
Telefony, fax i internet bazują na łączności satelitarnej. Do dyspozycji załóg i pasażerów są baseny, sauna, kino , sale gimnastyczne z boiskami do siatkówki włącznie. Nadto restauracje, biblioteki, sale muzyczne itp. Dla chętnych oferuje się również różne formy masażu. Być może zmniejsza to stres, związany z bardzo wysokimi kosztami takiej polarnej wycieczki.
Prędkość podróżna wynosi 18-20 węzłów (na morzu wolnym od lodu), a maksymalna do 22 węzłów. Oszacowana, wieloletnia grubość lodu w Arktyce Syberyjskiej wynosi ok 2 m. Prędkość najpotężniejszych nawet lodołamaczy, spada w takich warunkach do zaledwie kilku węzłów. Autonomiczność wynosi ok. 7,5 miesięcy czasu przebywania w morzu.
W październiku 2013r n/s 50 Let Pobedy wsławił się tym, że przed rozpoczęciem zimowych igrzysk olimpijskich w Soczi, przewiózł płomień olimpijski na sam biegun. To się nazywa reklama!
Rosyjskie atomowe lodołamacze poza zasadniczą pracą tj. eskortą konwojów frachtowców, na zasadzie czarteru transportują badaczy Arktyki z różnych krajów, oraz od 1989 r turystów zwiedzających najdalszą północ. Nie jest to tania rozrywka. Dwutygodniowy rejs umożliwiający zwiedzanie północnych rubieży Europy z finalnym dotarciem do bieguna, kosztuje ok 45 tys. USD. od osoby. W programie wycieczki jest oczywiście bankiet na biegunowej krze lodowej, z nieodzownymi „poprawinami” już na lodołamaczu.
Jednak można znacznie szybciej. Rekordowa podróż n/s 50 Let Pobedy z Murmańska do bieguna w czerwcu 2008 r trwała tylko 4 doby. Prawdopodobnie wówczas panowały tam wyjątkowo dobre warunki lodowe.
W sierpniu 2017 r statek ustanowił nowy rekord na tej samej trasie, mianowicie 79 godzin (ok. 3,3 doby). Należy podkreślić, że odbywało się to w porze letniej. Z pewnością postępujące ocieplenie klimatu, również miało tu swój wpływ. Przebycie ok 1300 mil morskich (ponad 2400 km) na trasie Murmańsk -Biegun Północny w tym rejsie, wskazywało na uzyskanie przeciętnej prędkości ok 16,5 węzła (30,6 km/h).
Jak na Arktykę, była to prędkość ekspresowa! Podana odległość rejsu jest ortodromiczna– czyli najkrótsza A przecież lodołamacz na tej trasie musiał dodatkowo omijać lub forsować co większe pola lodowe. Zatem realna jego prędkość chwilowa, musiała być jeszcze większa.
W trakcie zaawansowanej budowy w petersburskiej stoczni, znajdują się kolejne 3 lodołamacze atomowe. Mają wejść do eksploatacji w latach 2020-2021. Trzy identyczne konstrukcje wg projektu nr 22220, mają mieć imiona: Arktika, Sibir i Ural. Ich długość, szerokość i zanurzenie wyniosą odpowiednio: 173,3m, 34m, i 10,5m. Wyporność każdego z nich będzie rzędu 33,5 tys ton. Będą zdolne do łamania pokrywy lodowej o 3 m grubości, w ruchu jednostajnym. Liczba załogi będzie znacznie mniejsza niż w poprzednio opisanych jednostkach i wyniesie 74 osoby.
Źródłem energii będą 2 reaktory atomowe (2 X 175 MW). Żywotność tych reaktorów jest obliczona na 40 lat. Natomiast wymiana prętów paliwowych (wzbogacony Uran-235), przewidziana jest co 7 lat. Cena 1 reaktora tego typu (RITM), wynosi ok. 140 mln USD.
2 turbogeneratory zasilały będą elektryczne silniki trakcyjne, sprzężone z 3 śrubami napędowymi usytuowanymi na rufie. Maksymalna moc napędu wyniesie 3 X 20 MW (ok 81,6 tys KM). Przewidywana prędkość maksymalna na morzu wolnym od lodów to ok. 21 węzłów (38,9 km/h).
Kanada.
Skrajne punkty kontynentalnej Kanady oddalone są na północ od kręgu polarnego, od ok. 380 km przy granicy z Alaską nad Morzem Beauforta, do ok. 420 km przy północno zachodnim brzegu Zatoki Hudsona. Znacznie bardziej na północ wysunięty jest, należący do Kanady Archipelag Arktyczny. Wyspa Ellesmera znajduje się o ponad 1,8 tys km na północ od koła polarnego, oraz w odległości 817 km od bieguna północnego. Znajdująca się tam całoroczna stacja badawcza i meteorologiczna „Alert” jest zarazem najbliższą biegunowi, stale zamieszkałą osadą ludzką.
Nieco bliżej jest stamtąd do stale wędrującego bieguna magnetycznego. Około 670 km w kierunku WNW. Tak było w 2010r.
Porty morskie północnej Kanady.
W Kanadzie jest ogółem 239 portów morskich, z czego 18 zaliczanych jest do dużych.
Najbardziej wysuniętymi na północ portami są Churchill oraz Tuktoyaktuk (Port of Brabant do 1950r.).
Port of Churchill usytuowany jest na zachodnim brzegu Zatoki Hudsona w pozycji geograficznej 58°43’30”N 94°7’1,2”W.
Port of Tuktoyaktuk (ex Brabant) usytuowany jest na wybrzeżu Morza Beauforta w pozycji 69°26’20,4”N 133°1’44,4”W. Jest to niewielki port z głębokościami na kanale wejściowym 3,4-4,6 m. Przy pirsie przeładunkowym 3,4-4,6m, oraz przy terminalu olejowym 4,9-6,1m. Pilotaż nie jest obowiązkowy lecz osiągalny na życzenie. Możliwa asysta holownicza. Port zapewnia dobre schronienie i pomoc medyczną oraz niezbędne naprawy. Także łączność, zaopatrzenie w paliwo i wodę pitną.
Port of Churchill. Usytuowany na wschodnim brzegu rzeki daje większe możliwości w zakresie obsługi statków. Głębokości na kotwicowisku 20,1-21,3m. Na kanale wejściowym 7,1-9,1m. Pirs przeładunkowy 9,4-10m. Terminal olejowy 9,4-10m. Średni pływ ok 4m. Port zapewnia zaopatrzenie w paliwa, części zamienne, wodę, naprawy i łączność. Dostępne są usługi medyczne. Także asysta holownicza. Pilotaż obowiązkowy. Jest to dobry port schronienia, zapewniający bezpieczny postój statków. W mieście znajduje się stacja kolejowa.
Latarnie morskie.
Największy potencjał gospodarczy Kanady, w tym porty morskie -znajdują się na południu kraju. Dotyczy to również morskiego oznakowania nawigacyjnego. Usytuowane na dalekiej północy Terytoria Północno- Zachodnie (Northwest Territories) są bardzo słabo zaludnione, lecz posiadają wielkie zasoby bogactw naturalnych. W dochodzie NW terytoriów w 50% uczestniczy wydobycie i obróbka diamentów, w 26% ropa naftowa, 16% złoto, 5% turystyka. Produkt terytorialny brutto bliski jest 95 tys. dol. kanadyjskich na 1 mieszkańca terytoriów, czyni ten obszar najbogatszym na świecie.
Na obecnym obszarze Kanady, pierwsze 2 latarnie morskie zbudowano już w XVIII stuleciu. W zestawieniu kanadyjskich latarń morskich, podanym przez „Wikipedię”, aktualnie nie ma żadnej „tradycyjnej latarni” powyżej 60° szerokości geograficznej północnej. Na Terytoriach NW występują jedynie światła kierunkowe, prowadzące do nielicznych niewielkich portów. Osadzone są na ażurowych wieżach metalowych.
Lodołamacze
Flagowym statkiem Kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej (Canadian Coast Guard) jest lodołamacz CCGS Louis S. St-Laurent Nazwa wywodzi się od nazwiska 12 premiera w historii rządów Kanady. Statek jest sklasyfikowany jako „Ciężki Lodołamacz Arktyczny” (Heavy Arctic Icebreaker). Został zwodowany w 1966r w Montrealu. Do eksploatacji wszedł w 1969r. Gruntowna modernizacja nastąpiła w latach 1988-1993 i 2000 w stoczni w Halifaxie. Portem macierzystym jest Ottawa. Lodołamacz przeznaczony jest do akcji lodowych a akwenach Arktyki Kanadyjskiej, ze szczególnym uwzględnieniem Zatoki Św. Wawrzyńca i podejścia do portu w Montrealu. Portem bazowym jest St. John’s na Nowej Funlandii.
Długość, szerokość i zanurzenie kadłuba wynoszą odpowiednio: 119,8m, 24,4m i 9,9m. Pełna wyporność lodołamacza wynosi 15,3 tys ton. Pojemność BRT 11,3 tys, NRT 3,4 tys, nośność 4,6 tys DWT. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). Załoga liczy 46 osób. Statek wyposażony jest w 2 śmigłowce. Zasięg lodołamacza 23 tys mil morskich (43 tys km). Autonomiczność 205 dni (ok 7 miesięcy).
Napęd diesel-elektryczny, działa wg uproszczonego schematu: silniki wysokoprężne> prądnice>elektryczne silniki trakcyjne>śruby napędowe. Pełna moc 5 silników wysokoprężnych zainstalowanych na tym statku, wynosi 29,4 MW (40 tys KM). Łączna moc max 3 silników trakcyjnych, obracających 3 śrubami napędowymi umieszczonymi na rufie, osiąga 20,1 MW (27,3 tys KM).
Opisany lodołamacz brał udział w wielu interesujących wyprawach polarnych. Między innymi w 1969r asystował amerykańskiemu superzbiornikowcowi t/ss Manchattan, w sforsowaniu Przejścia Północno- Zachodniego.
Natomiast w sierpniu 1994r wraz z amerykańskim lodołamaczem USCGC Polar Sea, osiągnął Geograficzny Biegun Północny.
W przeszłości, Kanada dysponowała wieloma lodołamaczami. Aktualnie eksploatowanych jest szereg mniejszych jednostek o napędzie klasycznym (najczęściej diesel- elektrycznym). W średniej klasie lodołamaczy (Pierre Radisson), zbudowano w latach 1977-1987 cztery jednostki. Najnowszy i największy z nich „Henry Larssen” został zbudowany w Wancouver. Jego długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 99,8m, 19,6m i 7,3m. Wyporność max 8,4 tys t. Pojemność 6,2 tys BRT, 1,8 tys NRT. Zasięg wynosi 20 tys mil morskich (37 tys km) przy prędkości 13,5 węzła. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). Na stanie posiada 1 lekki śmigłowiec. Załoga liczy 31 osób. Dodatkowo są kabiny dla 40 osób. Autonomiczność 90 dni. Moc maksymalna napędu dieslowskiego 12,2 MW (16,6 tys KM). Lodołamacz jest napędzany przez 2 śruby o stałym skoku.
Ponadto spośród lodołamaczy o mniejszej mocy, w klasie Samuel Risley są 2 jednostki, w klasie Martha L Black -dalszych 7 jednostek. Wszystkie posiadają napęd diesel-elektryczny. Niektóre z nich wyposażone są w dziobowe stery strumieniowe, inne w śruby napędowe o zmiennym skoku.
Stany Zjednoczone.
Porty północnej Alaski.
W Stanach Zjednoczonych są ogółem 554 porty. Największym stanem USA jest Alaska, której powierzchnia jest blisko 5,5 razy większa od Polski. Rozciągłość stanu kierunkach N-S jest znaczna. Przylądek Barrow usytuowany na szerokości 72°N znajduje się w przybliżeniu na szerokości geograficznej Nord Kapp w Norwegii. Natomiast skrajny południowy obszar na Aleutach 52ºN, usytuowany jest na szerokości geograficznej północnej Polski.
W stanie Alaska znajduje się 58 portów morskich różnej wielkości. Najbardziej znaczące porty ogólnodostępne znajdują się w środkowej i południowej części Alaski. Są to Port of Anchorage, Port of Valdez i Port of Ketchikan. Valdez jest najdalej na północ wysuniętym portem wolnym od zalodzenia. To miejsce jest początkiem Pan-American autostrady, która kończy się po przebyciu ok. 30 tys km w Chile.
Stanowi również południowy terminal trans-alaskańskiego rurociągu transportującego ropę naftową. Rurociąg firmy Alyeska Pipeline o średnicy1,22m i długości 1286 km, transportuje ropę naftową od miejsca wydobycia w Prudhoe Bay, do portu Valdez.
Natomiast na północnym zachodzie stanu, blisko morskiej granicy z Rosją (Cieśnina Barentsa), znajdują się tylko 3 niewielkie struktury portowe. Są to:
Red Dog Harbor. Pozycja geograficzna: 67°34’34”N 164°4’13”W. Sklasyfikowany jako bardzo mały.
Port of Kotzebue. Pozycja: 66°53’49”N 162°35’18”W. Klasyfikacja; bardzo mały. Głębokości na kotwicowisku 7,1-9,1m. Średni pływ 0,6m. Zimą zjawiska lodowe.
Port of Nome. Pozycja: 64°29’54”N 165°25’48”W. Klasyfikacja; mały. Głębokości na kotwicowisku 12,5-13,7m. Głębokości w kanale wejściowym 1,8-3m. Głębokości przy linii cumowniczej 1,8-3m. Średni pływ 0,6m. Możliwe zaopatrzenie w paliwo, prowiant i wodę oraz podstawowe usługi remontowe.
Oprócz tradycyjnych portów, wzdłuż wybrzeża Alaski znajdują się liczne instalacje offshore, na których dokonuje się poszukiwania, wydobycia i załadunku podmorskiej ropy naftowej oraz gazu na zbiornikowce.
Latarnie morskie na Alasce.
Po zakupieniu od Rosji w 1867r, Alaska stała się częścią USA. Wg danych US Coast Guard na Alasce znajduje się 16 latarń morskich. Z tego 11 jest aktywnych. Rozciągają się na obszarze pomiędzy 54.3958°N a 60.2374°N. Wszystkie te obiekty nawigacyjne znajdują się na południe od koła polarnego. Aktywowano je w latach 1902-1932. Najwięcej (5 szt) uruchomiono w 1904r. Najstarsze z nich zostały przebudowane przed 1940 r. w stylu Art Deco. Wszystkie czynne latarnie zostały zautomatyzowane w latach 1966-1984. Alaskańskie latarnie morskie znajdują się najbardziej na północ oraz na zachód, spośród morskich znaków nawigacyjnych USA.
Wzniesienia świateł nawigacyjnych nad poziom morza wynosi 6,1-72m. Zdecydowana większość konstrukcji, wykonana została z betonu.
Najbardziej wysuniętą na północ jest Cape Hinchinbrook Light 60°14’15”N 146°38’47”W. Najbliższym dla niej portem jest Anchorage. Znajduje się ponad 700 km na południe od koła polarnego.
Lodołamacze.
Pierwsze statki przystosowane do „aktywnej pracy w lodzie” powstały w latach 30. XIX stulecia w USA i w Kanadzie. Były to parowe bocznokołowce, eksploatowane w w Filadelfii, oraz na rzece i zatoce Delaware. Napęd bocznokołowy okazał się jednak podatny na uszkodzenia, w zetknięciu z twardym lodem. Dopiero późniejsze zastosowanie zanurzonej pod powierzchnią wody śruby napędowej, umożliwiło znacznie efektywniejszą nawigację statków w warunkach zimowych.
W latach po II Wojnie Światowej, USA dysponowały kilkunastu lodołamaczami (w różnym czasie). Aktualnie Amerykanie eksploatują 3 lodołamacze, z tego 2 morskie (USCGC Polar Star oraz USCGC Healy) i 1 przeznaczony do pracy na Wielkich Jeziorach Amerykańskich (USCGC Mackinaw). Wszystkimi wymienionymi statkami dysponuje United States Coast Guard (Straż Przybrzeżna USA). W latach 1977 i 1978 zostały zbudowane 2 bliźniacze jednostki „Polar Star i Polar Sea”. Zbudowano je w Seattle. Polar Sea został wyłączony z eksploatacji w 2010r. Wobec tego jedynym oceanicznym lodołamaczem USA pozostał Polar Star. Drugi morski lodołamacz USCGC Healy, zaliczany jest do średnich. Powyższe odnosi się nie do wielkości statku, lecz jego zdolności do kruszenia lodu.
Oceaniczne lodołamacze miały długość, szerokość i zanurzenie, odpowiednio: 122m, 25,4m i 9,4m. Wyporność 11 tys ton. Zasięg przy prędkości 18 węzłów (33 km/h) -16 tys mil morskich (30 tys km), oraz przy prędkości 13 węzłów (24 km/h) -28,3 tys mil morskich (52,3 tys km).
Załogę stanowi 15 oficerów, 127 na pozostałych stanowiskach, 12 do obsługi 2 helikopterów. Dodatkowo są pomieszczenia dla 33 naukowców.
Napęd jest dosyć złożony. Stanowi kombinację 6 silników dieslowskich napędzających prądnice, oraz 3 turbin gazowych. Na rufie są 3 śruby napędowe o regulowanym skoku. Średnica każdej ze śrub wynosi 4,9 m. W rezultacie prędkość maksymalna na morzu wolnym od lodu wynosi 18 węzłów (33 km/h), natomiast przy pokonywaniu kry o grubości 1,8 m zaledwie 3 węzły (5,6 km/h). W razie utknięcia jednostki w zbyt grubym polu lodowym, lodołamacze stosują specyficzny manewr. Wycofują się na odpowiednią odległość, po czym z rozpędem taranują przeszkodę lodową. Prędkość oraz masa lodołamacza, pozwalają stworzyć energię kinetyczną, dającą możliwość pokonania znacznie grubszej przeszkody lodowej, niż możliwe jest to w ruchu ciągłym. Tą metodą zwaną przez Anglosasów „back and ram” Polar Star forsował zwały lodu o ponad 6 metrowej grubości. Z powodu silnego hałasu i wstrząsów, ten skuteczny sposób, nie budzi na ogół radości u wypoczywającej części załogi, oraz pasażerów. No cóż, przebywanie na lodołamaczu, ma również swoje niemiłe strony.
Lodołamacz poza zwykłą pracą konwojowania statków w rejonie Alaski, służy jako „platforma naukowa” na obu krańcach Ziemi. Między innymi na podejściu do amerykańskiej stacji polarnej Mc Murdo na Antarktydzie.
Bliźniaczy lodołamacz „Polar Sea” był jednym z 3 statków, które kiedykolwiek przeszły przez Ocean Arktyczny, okrążając Amerykę Północną. Nadto w sierpniu 1994r wspólnie z kanadyjskim lodołamaczem „Louis S. St-Laurent” -osiągnął Geograficzny Biegun Północny. Niestety od 2010r ten zasłużony lodołamacz został wyłączony z eksploatacji. Powodem była tajemnicza poniekąd awaria 5 z 6 dieslowskich silników napędu głównego.
Według przepisów U.S. Coast Guard, USCGC Healy jest średniej wielkości lodołamaczem. Jego portem macierzystym jest Seattle. Został zbudowany w stoczni Avondale w Nowym Orleanie. Projekt powstał przy transferze technologii z Finlandii. Wszedł do służby w listopadzie 1999r. Jego długość szerokość i zanurzenie wynoszą: 128m, 25m, i 8,9m. Wyporność 16,2 tys ton. Max prędkość na morzu wolnym od lodów wynosi 17 węzłów (31,5 km/h). Natomiast przy stałej prędkości 3 węzłów (5,6 km/h) łamie lód o grubości 1,4 m. Przy taranowaniu pokonuje przeszkodę lodową 3m grubości. Może pracować skutecznie w temperaturach do -46ºC. Załoga liczy 130 osób. Na wyposażeniu lodołamacza są 2 śmigłowce, specjalna łódź badawcza i 2 łodzie hybrydowe. Na statku zainstalowano 3 żurawie przeładunkowe: na dziobie 1 o u 2,7 tony, na rufie 2 o udźwigu po 15 ton każdy. Nadto statek posiada 2 suwnice bramowe.
Statek został zaprojektowany w ten sposób, aby można na nim prowadzić prace naukowe. Posiada ponad 390m², przestrzeni laboratoryjnej. Dodatkową powierzchnię laboratoryjną można uzyskać w 8 specjalistycznych kontenerach ustawionych na pokładzie rufowym. Kajuty mogą pomieścić wygodnie do 50 naukowców. Manewrowanie ułatwia ster strumieniowy na dziobie.
Z wielu akcji zakończonych sukcesem tego lodołamacza wypada wymienić przynajmniej; pokonanie Przejścia Północno Zachodniego, w 2000r, Wspólną wyprawę z niemieckim lodołamaczem Polarstern w 2001r do samego bieguna,
oraz samodzielnego dotarcia do Geograficznego Bieguna Północnego 2015r. Podczas tych rejsów wykonano wiele badań naukowych.
Całkowitą moc zainstalowaną 34,5 MW (46,9 tys KM) uzyskuje się dzięki 4 silnikom Sulzera (12ZAV40S) Na lodołamaczu zastosowano napęd diesel-elektryczny. Na 2 śruby przekazywana jest moc max 2 X 11,2 MW (razem 30,5 tys KM).
USCGC Mackinaw został zbudowany w Fincantieri Marinette Marine w stanie Wisconsin. Został przekazany do eksploatacji w 2006r. Portem macierzystym jest Cheboygan, w stanie Michigan. Spełnia dwojaką rolę jako lodołamacz na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, oraz jako statek do obsługi znaków nawigacyjnych.
Jego długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 73m, 17,8m i 4,9m. Wyporność 3,5 tys ton. Załogę stanowi 9 oficerów, oraz 46 pozostałych. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). Napęd diesel elektryczny o mocy 6,8 MW (9,2 tys KM). Jako pędniki służą 2 zestawy azymutalne, zapewniające ciąg śrub napędowych w dowolnym kierunku. Dzięki temu systemowi, wspomaganemu dziobowym sterem strumieniowym o mocy napędu 0,4 MW (544 KM), statek jest ekstremalnie manewrowny. Ster jest mu niepotrzebny. System pozwala również na „precyzyjne pozycjonowanie”, czyli ścisłe zachowanie wymaganej pozycji nad dnem, pomimo oddziaływania wiatru i prądów morskich.
Tego typu rozwiązania napędu o nazwie „azimuth thruster”, powstały w Finlandii (Finnish Maritime Cluster) i zostały rozpowszechnione na całym świecie. Lodołamacz może kruszyć pokrywę lodową o grubości 81 cm z prędkością 3 węzłów (5,5 km/h), przy grubości lodu 36 cm- z prędkością 10 węzłów. Stosując metodę taranowania, przebija się przez lód o grubości do 107 cm.
Dania.
W Danii istnieje ogółem 159 portów o różnej wielkości i znaczeniu dla państwa.
Północna część autonomicznego terytorium zależnego od Danii, czyli wyspa Grenlandia, znajduje się „w przedsionku” Oceanu Lodowatego. Północny kraniec wyspy usytuowany jest poza kołem polarnym ok. 1,9 tys. km.
Przy tym krańcu jest najbardziej na świecie wysunięta na północ wysepka o nazwie Kaffeklubben Island.
Po raz pierwszy ujrzał ją amerykański zdobywca Bieguna Północnego Robert Peary w 1900r. Zaś pierwszym, który postawił na niej swoje stopy w 1921r, był duński odkrywca Lange Koch. Ze skandynawskim poczuciem humoru, nadał wyspie nazwę pochodzącą od klubu kawowego, znajdującego się w Mineralogicznym Muzeum Uniwersytetu w Kopenhadze.
Ta bezludna wyspa znajdująca się w położeniu 83°39’45”N 30°36’50”W, jest niewielka. Długość 700m, największa szerokość 300m. Za to najwyższe wzniesienie wynosi 30m npm. Odległa jest od bieguna o 713,5 km. Odpowiada to w przybliżeniu odległości (w linii prostej) pomiędzy Szczecinem a Ustrzykami Dolnymi.
Tym niemniej, niewielkie zaludnienie oraz związane z tym urbanistyczne zagospodarowanie, skupiają się wyłącznie w wąskim pasie nadbrzeżnym SW części Grenlandii. Wewnątrz kręgu polarnego, znajduje się 7 grenlandzkich latarń morskich. Ich łączna liczba wynosi 26. Podstawowe porty i oznakowanie nawigacyjne z nimi związane, zostały opisane już wcześniej (poniżej) w zakładce „Grenlandzkie Latarnie Morskie”.
Jest to obszar oddziaływania ciepłego prądu morskiego Golfsztromu. W rezultacie tamtejsze porty i przystanie, zazwyczaj wolne są od lodów utrudniających żeglugę. W razie pilnej potrzeby, można uzyskać pomoc od pobliskiej Kanady. Europejskie obszary Danii charakteryzują się łagodnym, umiarkowanym klimatem. Nie zachodzi zatem konieczność budowy nowych i kosztownych lodołamaczy.
Od czasów powojennych pod duńską banderą służyło 8 lodołamaczy. Najstarszy z nich, parowiec Bryderen (Zapaśnik) eksploatowany w latach 1884-1947. Zbudowano go w Szwecji. Później (lata 1947-1960) pracował pod banderą polską Zmieniono mu nazwę na „Posejdon”. Jego armatorem było Polskie Ratownictwo Okrętowe. Bazował w Szczecinie. Jego napęd stanowiła tłokowa maszyna parowa potrójnej ekspansji o mocy 1000 KM (736 kW), bezpośrednio sprzężona z pojedynczą śrubą. Rozwijał max prędkość 11 węzłów (20,4 km/h.)
W latach 1965-2018 były jeszcze aktywne 3 klasyczne duńskie lodołamacze o identycznej sylwetce. Danbjørn 1965-2018, Isbjørn 1966-2013, Thornbjørn 1980-2015. Podstawowa charakterystyka techniczna lodołamacza HDMS Danbjørn: długość, szerokość i zanurzenie 76,8m, 17,1m i 6,1m. Wyporność 3,7 tys ton. Napęd diesel-elektryczny. Moc napędu 8,7 MW (11,8 tys KM). Max prędkość 18 węzłów (33,3 km/h). Załoga 25 osób. Możliwość zaokrętowania to 34 osoby. Został zbudowany w Odense. Wraz z Isbjørn wyłączony z eksploatacji, i przeznaczony do sprzedaży. Thornbjørn został już wcześniej sprzedany prywatnej firmie.
Okręty Królewskiej Marynarki Wojennej Danii (SØÆVAERNET), pełniące służbę u wybrzeży Grenlandii, posiadają odpowiednie wzmocnienia kadłuba, stosownie do lokalnych warunków nawigacyjnych panujących na przyległych morzach. To samo odnosi się do innych statków, działających na tych akwenach. Mają one wymaganą klasę lodową.
Norwegia.
Na północ od koła polarnego, skrajny punkt terytorium Norwegii (Okręg Finmark) na Półwyspie Skandynawskim jest odległy o ok. 800 km w kierunku NNE (w linii prostej). Jest to obszar o powierzchni ponad 122 tys km², z dostępem do Morza Norweskiego. Stanowi to ok. 32% powierzchni kraju. Najbardziej zurbanizowane obszary i związane z nimi porty, znajdują się jednak nie tam, lecz w południowej części kraju.
Norwegia posiada 83 porty morskie różnej wielkości. Atlantycki układ ciepłych prądów: Zatokowego (Golfsztromu), Północnoatlantyckiego i Norweskiego sprawia, że klimat nadmorskiej części Norwegii w czasie zimy jest znacznie łagodniejszy niż w sąsiedniej Szwecji lub Finlandii. Przyczyniają się do tego również graniczne Góry Skandynawskie, stanowiące zaporę dla wschodnioeuropejskich zimnych wyżów. Kontynentalne wybrzeże Norwegii jest wolne od lodu, natomiast zalodzony jest akwen wewnątrz i na zewnątrz Archipelagu Svalbard oraz wyspa Jan Mayen. Ta ostatnia, znajdująca się w pozycji 71°N 9°W, za jedyną stałą ludność ma 18 osobowa obsługę stacji meteorologicznej i radionawigacyjnej.
Utrudnienia w nawigacji związane z występowaniem lodów w kontynentalnej Norwegii, zawsze były mniejsze, niż na bałtyckim wybrzeżu Szwecji i Finlandii. A zwłaszcza w Zatoce Botnickiej.
Oprócz licznych wysp w pobliżu kontynentalnej części kraju, Norwegia posiada bezludną Wyspę Bouveta (58,5 km²) na południowym Atlantyku (54º26’S 3º24’E).
Porty -Spitsbergenu.
W zachodniej części wyspy są 3 porty morskie, zaliczane do małych, lecz zapewniające dobre schronienie dla zawijających do nich statków.
Ny-Alesund. Położenie geograficzne: 78°55’40”N 11°55’51”E. Maksymalny statek nie może przekraczać 500 stóp długości (152,4m). Na kotwicowisku głębokość 23,2 m. Przy pirsie przeładunkowym 9,4-10m. W porcie występuje zalodzenie. Ta miejscowość jest najdalej na północ wysuniętą jednostką osadniczą na świecie. Placówki naukowe, mające tam swoje stacje, zatrudniają latem 130 a zimą 30 osób. Do 1963r działała tam kopalnia węgla, połączona linią kolejową z portem. Wagony ciągnięte były przez parowozy. Ta linia „kolei żelaznej”, była najbardziej wysunięta na północ.
Longyearbyen. Położenie: 78°13’34”N 15°37’40”E. Usytuowanie S część akwenu Isfjorden, Statek max do 500 stóp długości. Głębokość na kotwicowisku 23,2 m. Głębokości przy pirsie przeładunkowym 7,1-9,1m. Średni pływ 3 stopy (98cm). Zalodzenie akwatorium. W tym porcie znajduje się maszt z tablicami kierunkowymi, podobnymi jak to mamy nieopodal latarni morskiej w Świnoujściu.
Barentsburg. Położenie: 78°3’17”N 14°12’33”E. W SW części akwenu Isfjorden. Głębokość na kotwicowisko 23,2m. Głębokości przy pirsie przeładunkowym 9,4-10m. Możliwa pomoc medyczna. Występuje zalodzenie akwatorium.
Latarnie morskie.
Według „Wikipedii” w Norwegii jest ok. 212 latarń morskich. Najbardziej na północ wysunięte są 4 latarnie, zbudowane Wyspie Spitsbergen w Archipelagu Svalbard. Powstały w latach 1933-1946. Wzniesienia ich białych świateł błyskowych wynoszą 15-21m npm. Ich zasięgi od 8-10 mil morskich (15-19 km).
Vestpynten Fyr;
Na podejściu do portu Longyearbyen (Wyspa Spitsbergen), położenie geograficzne 78º15’06,7”N 15º25”01,2”E. Zbudowana w 1933 r, była najbardziej wysuniętą na północ latarnią morską na świecie. Około 1,3 tys km od bieguna geograficznego. Pierwotne światło latarni nie było osłonięte laterną. Posadowione zostało na drewnianej, kozłowej konstrukcji zakończonej pomostem z niewielkim pomieszczeniem technicznym. Wejście po drewnianych zewnętrznych stopniach. W jej pobliżu została wzniesiona, aktualnie działająca latarnia morska. Jest to obiekt zautomatyzowany, zasilany panelami słonecznymi. Wysokość sześciokątnej wieży 8 m npt. Wzniesienie światła 11 m npm, jego zasięg 10 mil morskich (18,5 km).
Dawniejsza latarnia została uznana jako chroniony monument dawnej myśli technicznej i jest udostępniona do zwiedzania. Jednak tylko do poziomu historycznego światła nawigacyjnego.
Kapp Linnè Fyr; 78°03’45,3”N 13°37’12,5”E.
Nazwa przylądka i znajdującej się na nim latarni, pochodzi od nazwiska słynnego szwedzkiego botanika Karola Linneusza (Carl Linnaeus). Oznakowuje południową stronę wejścia do Isfjordu. Została zbudowana w 1933r. Jest to kwadratowa w przekroju, ażurowa, metalowa wieża bez laterny. Wysokość wieży wynosi 15 m npt. Wzniesienie białego błyskowego światła 21 m npm. W pobliżu znajduje się historyczna radiostacja.
Akseloya Fyr; 77°44’49,3N 14°34’12,6E.
Zbudowana została w północnej części długiej i wąskiej wyspy Akseloya, u wejścia do Van Milenfjord. Jest to kwadratowa w przekroju, ażurowa wieża z nadbudową na górze. Prowadzą do niej zewnętrzne stopnie. Nie posiada laterny. Wzniesienie białego światła błyskowego wynosi 15 m npm.
Kapp Martin Fyr; 77°43’11,2”N 13°56’38,6”E.
Została zbudowana w 1946r. na przylądku po północnej stronie wejścia do Bellsund. Wzniesienie białego, błyskowego światła (2 błyski/10s) wynosi 18 m npm. Jest to kwadratowa w przekroju, metalowa wieża z nadbudową, lecz bez laterny.
Wypada dodać, że na wyspie Spitsbergen istnieje również polska latarnia morska o nazwie Hornsund. Szerokość geograficzna 77°N. Została zbudowana przy polskiej stacji Instytutu Geofizyki PAN. Jest pomocna dla statków zawijających do tej stacji. Wspomniana latarnia nie znajduje się jednak na liście oficjalnych świetlnych znaków nawigacyjnych. Została już wcześniej opisana w zakładce „polskie latarnie morskie poza granicami kraju”. Ogółem na Archipelagu Svalbard działa ok. 50 morskich świateł nawigacyjnych.
Lodołamacze.
Aktualnie Norwegia posiada 2 nowoczesne lodołamacze o napędzie diesel-elektrycznym. NOCGV Svalbard od 2001r, oraz Kronsprins Haakon od 2018r.
Pierwszy z wymienionych spełnia podwójną rolę lodołamacza Norweskiej Straży Przybrzeżnej (Kystvakten), oraz okrętu patrolowego. Obszarem jego działania jest norweski sektor Morza Barentsa i akweny wokół Svalbardu. Jest drugą pod względem tonażu, jednostką pływającą norweskich sił obronnych. Przystosowany jest do bazowania 2 śmigłowców. Kształt kadłuba oraz wydajny napęd pozwalają na skuteczne łamanie lodu przy ruchu naprzód oraz wstecz (double acting ship). Moc napędu pozwala na holowanie obiektów o masie do 100 tys ton.
Wyporność statku wynosi 6,4 tys ton. Długość całkowita, szerokość i zanurzenie odpowiednio:103,7m, 19,1m i 6,5m. Moc zainstalowana to cztery dieslowskie generatory (4 X 3,4 MW =13,6 MW), ok 18,5 tys KM. Moc napędu 2 X 5 MW, (13,6 tys KM). Max prędkość 17,5 węzła (32,4 km/h). Pędnikami są 2 zestawy azymutalne (Azipod).
Jako okręt patrolowy posiada uzbrojenie w postaci działka Bofors 57mm, ciężkiego karabinu maszynowego 12,7mm, oraz wyrzutni rakietowej „woda -powietrze”.
Kronsprins Haakon został zbudowany we włoskiej stoczni w La Spezia i wszedł do eksploatacji w 2018r. Jest to statek badawczy z wzmocnieniami przeciwlodowymi (Polar Class 3). Własność stanowi spółka 3 podmiotów naukowych: Uniwersytetu w TROMSØ 50%, i Instytutu Polarnego 30% oraz Norweskiego Instytutu Badań Morza 20%.
Pojemność 9,1 tys BRT. Długość, szerokość i zanurzenie kadłuba wynoszą: 100,4m, 21m i 8,7m. Napęd diesel-elektryczny. Moc zainstalowana: 2 generatory po 3,5 MW każdy, oraz 2 generatory po 5 MW każdy. Razem 17 MW. Napęd 2 pędniki azymutalne o łącznej mocy 11 MW (15 tys KM). Uciąg na dynamometrze wynosi 165 t. Pomocą w manewrowaniu są 2 dziobowe stery strumieniowe o łącznej mocy 2,2 MW (ok 3 tys KM). Zasięg 15 tys mil morskich (28 tys km). Autonomiczność 65 dni, przy prędkości marszowej.
Na pokładzie głównym znajduje się 15 stałych i 3 kontenerowe laboratoria.
Przy stałej prędkości 5 węzłów (9,3 km/h) statek może kruszyć lód 1 m grubości. Natomiast przy prędkości 12 węzłów (22,2 km/h), lód o grubości 0,4 m.
Załoga 15-17 osób. Pomieszczenia dla 55 naukowców w 38 kabinach. Na wyposażeniu śmigłowiec, umieszczany w hangarze. Ładownia 1,2 tys m³. Statek posiada różnorodne wyposażenie przeładunkowe.
Finlandia.
Finlandia jako samodzielne państwo powstała dopiero w 1917r. Od średniowiecza do 1809r, była pod panowaniem Szwecji. Później, jako Wielkie Księstwo, pod władaniem Rosji.
Na północ od koła polarnego na Półwyspie Skandynawskim, w granicach Finlandii, znajduje się teren o rozciągłości do ok. 390 km, w kierunku północnym. Jest to obszar ok 77 tys km², bez dostępu do morza. Blisko 25% powierzchni kraju znajduje się w kręgu polarnym. Stolicą tego regionu (Laponii) jest Rovaniemi.
Finlandia położona jest nad wschodnim brzegiem Zatoki Botnickiej, oraz Zatoką Fińską, od południa. Skrajny punkt północny, to 70°06’N. Zatoka Botnicka ma pow. 117 tys km², długość 725 km, szerokość 80-240 km. Głębokości średnia/maksymalna; 60m/294m.
Małe zasolenie Zatoki Botnickiej w połączeniu z mroźnymi wyżami zimą powoduje, że zamarza ona na kilka miesięcy w roku. W Finlandii jest blisko 50 portów morskich. Z największych usytuowanych w Zatoce Botnickiej, gdzie występują największe zalodzenia, można wymienić porty Kemi, Kokkola, Oulu, Vaasa, Jakobstad i Rauma. W Zatoce Fińskiej, największymi portami są Turku, Helsinki, Vuosari, oraz Hamina. Najbardziej na północ wysunięty jest port Kemi.
Latarnie morskie.
W języku fińskim, wyraz określający latarnię brzmi „majakka”. Według Wikipedii, na wybrzeżach Finlandii znajduje się 28 latarń morskich, z tego 9 w Zatoce Botnickiej. Jak podają twórcy tego portalu, jest to lista niekompletna. Zakres informacji odnośnie tych latarń jest również skromny. Z udostępnionego opisu 22 latarń wynika, że aktywowane zostały w okresie 1814-2005r.
Poniżej przedstawiono kilka przykładów fińskich latarń morskich, działających w akwenie Zatoki Botnickiej.
Najbardziej znaną i chętnie odwiedzaną jest usytuowana po wschodniej stronie wejścia do Zatoki Botnickiej (Morze Archipelagowe) -latarnia o nazwie
Bengtskär Majakka.
Rocznie odwiedza ją 13-15 tys turystów. W budynku latarników znajdują się pomieszczenia hotelowe i granitowa sauna. Aktywizacja latarni nastąpiła w 1906r. W 1941r podczas działań wojennych, sowieckie wojsko próbowało zniszczyć latarnię. Została zautomatyzowana w 1968r.
Jest to granitowa, cylindryczna wieża z balkonem i laterną o wysokości 46m npt. Przylega do niej 3,5 kondygnacyjny budynek latarników. Wzniesienie światła, blisko 52m npm, jest największe z wszystkich latarń nordyckich. Charakterystyka światła 3 białe błyski/20s. Zasięg światła 10 mil morskich (18,5 km). Szkierowa wysepka będąca miejscem lokalizacji latarni, jest najbardziej na południe zamieszkałym terytorium Finlandii (59°43,23”N).
Marianiemen Majakka( 65°02’24,4”N 24°33’41,5”E)
Aktywowana w 1872r. Jest to murowana 3 segmentowa wieża z balkonem i laterną u szczytu. W bezpośredniej bliskości znajduje się nowoczesny budynek Stacji Pilotów, użytkowany obecnie jako hotel. W pobliżu jest wysoki maszt telekomunikacyjny. Wysokość wieży 25 m npt. Projektantem latarni był Axel Hampus Dalström, fiński architekt szwedzkiego pochodzenia, który oprócz innych swoich dzieł zaprojektował łącznie 7 latarń morskich. Do laterny prowadzi ciąg 110 spiralnych stopni, bez podłóg pośrednich. Do chwili automatyzacji w 1962r, latarnię obsługiwał zespół 3 latarników. Wzniesienie światła wynosi 30,2m npm. Charakterystyka światła: białe, błyskowe o zasięgu 19 mil morskich (35 km).
Kieskiniemen Tunnsmajakka (65°04,53,5”N 24°38’55,6”E).
Światło sektorowe zbudowane na NW przylądku wyspy Hailuoto na zachód od portu Oulu w 1858r. Jest to kwadratowa w przekroju stalową wieża, z ośmiokątną laterną i galerią wokół niej. Wysokość wieży 9 m npt. Białe światło błyskowe w okresie 6s. Wzniesienie światła 8,8m npm. Jego zasięg 6,5 mil morskich (12,2 km). Na wieży znajduje się reflektor radarowy od strony NW. W pobliżu usytuowany jest nieużywany skład na butle gazowe.
Säpin Majakka. Pozycja 61°28’38,74”N 21°20’51,86”E.
Została aktywowana w 1873r. Zbudowana na wyspie Säpi w odległości ok 14 km od portu Pori. Mieści się tam Narodowy Park Zatoki Botnickiej. Wyspa jest odwiedzana rocznie przez ok 4 tys turystów. Projektantem tej latarni był wspomniany wcześniej architekt Axel Hampus Dalström.
Jest to cylindryczno stożkowa ceglana wieża, składająca się z 2 segmentów. U jej szczytu znajduje się laterna otoczona balkonem. Wysokość wieży wynosi 28,1m npt. Wzniesienie białego światła 34,8m npm. Zasięg światła 11 mil morskich (20 km). Światło błyskowe (2+1)/30s. Latarnia została zautomatyzowana w 1962r. Obecnie jest zasilana przez panele solarne.
Lodołamacze.
W związku z kilkumiesięcznym w ciągu roku zalodzeniem, tamtejsza administracja morska, zmuszona była do eksploatacji licznej floty lodołamaczy. W latach 1890-1970 użytkowano 8 lodołamaczy z napędem parowym. Z tego po roku 1945, w ramach reparacji wojennych, 3 jednostki zostały przejęte przez ZSRR. Następne 3 zezłomowano w latach 1958-1960. Jeden lodołamacz został wcześniej przejęty przez Estonię (w 1922r).
Były to jednostki pływające o wyporności od 900 do 2600 t, długości całkowitej 43,2-78m, szerokości 11-19,3m, i zanurzeniu 5,1-6,5m. Trzy z nich miały pojedynczą śrubę napędową na rufie. Trzy po jednej śrubie na dziobie i rufie. Dwa pojedynczą śrubę na dziobie i dwie na rufie.
Interesującą konstrukcja był zwodowany w Szczecinie (Stocznia Vulcan) w 1914r lodołamacz, który pracował kolejno pod banderami; rosyjską, sowiecką, fińską i estońską. . Pod banderą fińską jako Wäinämöinen. Jego napęd stanowiły 3, tłokowe silniki parowe, napędzające 3 śruby, z tego jedną na dziobie. Wymiary L, B, i T były następujące: 73,8m, 17,1m i 7,2m. Wyporność 3,6 tys. t. Łączna moc silników, wynosiła wariantowo 4,5 – 6,9 tys. KM (3,3 – 5,1 MW). Max prędkość 14,5 węzła (26,8 km/h).
. Ostatni z parowców s/s Tarmo (Energia), pracował w latach 1907-1970. Od 1992r jako statek muzeum cumuje w porcie Kotka. Pierwsze, fińskie lodołamacze z napędem parowym, zostały zbudowane w stoczniach niemieckich, szwedzkich holenderskich i brytyjskich. Ich moc napędu wynosiła od 1,1-3,8 MW (1,5-5,2 tys KM). Napęd został przeniesiony na 1, lub 2 śruby umieszczona na dziobie i rufie. Energii cieplnej dostarczały kotły opalane węglem, lub rzadziej olejem opałowym. W starszych jednostkach, jako dodatkowe źródło napędu, przewidziane były również żagle.
Pierwszym lodołamaczem z napędem diesel-elektrycznym, zbudowanym w Finlandii i jako jeden z pierwszych na świecie, był Sisu. Aktywny w latach 1939-1974, zezłomowany w 1986r. Wszystkie późniejsze fińskie lodołamacze również wykorzystywały ten rodzaj napędu. Sisu w języku fińskim oznacza zespół cech charakteru, takich jak: wola, determinacja i wytrwałość. Ta nazwa dla łodołamacza została wybrana przez dzieci szkolne.
Jego wyporność wynosiła 2.075 t. Długość, szerokość i zanurzenie wynosiły 65,3m, 14,4m i 5,1m. Moc zainstalowana 3 X 1335 hp. Max prędkość 15 węzłów (28 km/h). Lodołamacz posiadał 2 śruby napędowe na rufie i 1 na dziobie. Załoga 51 osób.
Lodołamacz Voima (Moc) zbudowany w 1954 r, nadal pracuje. Jest to pierwszy lodołamacz na świecie, w którym do napędu zastosowano po 2 śruby; na dziobie i na rufie. Długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 83,5m, 19,4 m i 7,0 m. Wyporność 5,2 tys.t. BRT 4,1tys t, NRT 1,2 tys.t. Moc zainstalowana 6 silników wysokoprężnych Wärtsilä 6 X 2,1 MW (17,1 tys. KM). . Prędkość max 16 węzłów (30 km/h). W lodzie o grubości 1,2m, 2 – węzły (3,7 km/h). Załoga 21 osób.
W latach 1958-1960 zbudowano 3 lodołamacze określone jako Karhu class. Fińskie słowo „karhu” oznacza niedzwiedzia. Z tego 1 sprzedano ZSRR, drugi zezłomowano. Ostatni o nazwie Sampo, został zakupiony przez miasto Kemi, dla obsługi zimowego ruchu turystycznego-na przyległych akwenach. Rocznie przewozi około 10 tys turystów. Posiada 150 miejsc dla pasażerów. Jako dodatkowe atrakcje w czasie rejsu są przewidziane: zwiedzanie siłowni i sterowni, oraz kąpiel wśród kry. Wtedy stosuje się izotermiczne kombinezony ratunkowe, w które wyposażone są wszystkie statki.
Wyporność 3.542 tony, 7 pokładów. Statki tej klasy miały po 75,68m długości, szerokość 17,4m i zanurzenie 7m. Moc zainstalowana 8 generatorów wynosiła łącznie 6 MW. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). W lodzie o grubości 0,5m prędkość spada do 6-8 węzłów (11-15 km/h). Lodołamacz jest zdolny kruszyć monolityczny lód do 120 cm grubości.
W latach 1963, 1966, 1968 i 1970, zostały zbudowane 4 lodołamacze (Tarmo -class), które w latach na 1993-2006 zostały wyeksportowane do Estonii, Łotwy, ZSRR, i Grecji.
Kategoria Atle-class obejmowała 5 lodołamaczy identycznej konstrukcji, zbudowanych w Helsinkach w latach 1974-1977, z których 3 pracują pod banderą szwedzką, a 2 pod banderą fińską. W latach 1975 i 1976 zbudowano Urho i Sisu, które są nadal w eksploatacji. Te bliźniacze jednostki mają wyporność po 9.660t. Ich długość, szerokość i zanurzenie wynoszą odpowiednio:105m, 24m i 7,7m. Moc zainstalowaną 16,2MW (22 tys KM) zapewnia 5 agregatów dieslowskich Wȁrtsilȁ-Pielstick 12pc2-5V-400. Max prędkość 19 węzłów (35 km/h). Uciąg na dynamometrze 190 ton. Statki mają podwójne stery na rufie, oraz po 2 śruby napędowe na dziobie i rufie. Autonomiczność 6-8 tygodni. Załoga 21 osób. Lodołamacz Urho posiada pomieszczenia dydaktyczne dla studentów Akademii Morskiej a także kabiny dla VIP-ów.
Kolejne lodołamacze serii Otso-class zbudowane w Finlandii w lczbie 6 jednostek, wprowadzono do eksploatacji w latach 1986-2016. Jeden lodołamacz został sprzedany Estonii, pozostałe nadal służą pod fińską banderą. Najnowocześniejszym jest Polaris, zbudowany w 2016r.
Wyporność tego lodołamacza wynosi 10.961 ton. Podstawowe wymiary jego kadłuba są następujące: L=110m, B=24m, T=9m. Moc zainstalowana: 2 agregaty po 4.500 kW, 2 agregaty po 6.000 kW i 1 o mocy 1.408 kW.
Napęd stanowią 3 pędniki azymutalne. Z tego 1 o mocy 6 MW na dziobie i 2 o mocy po 6,5 MW każdy -na rufie. Pędniki są sterowane przy użyciu 3 joysticków. Łączna moc całego napędu ok 26.400 KM. Spalinowe silniki agregatów mogą pracować na oleju napędowym lub na LNG. Uciąg na dynamometrze wynosi 214 ton. Pozwala to na holowanie nawet najcięższych obiektów pływających.
Autonomiczność napędu wynosi 20 dób przy oleju napędowym, oraz 10 dób, przy zastosowaniu jako paliwa LNG. Załoga liczy 16 osób. Max prędkość 17 węzłów (31 km/h). Przy łamaniu jednolitej pokrywy lodowej o grubości 0,87m osiąga prędkość 9,2 węzła (17 km/h), natomiast przy grubości ok. 1,8m, prędkość spada do 3,5 węzłów (6,5 km/h). Wysoki poziom automatyzacji sprawia, że załoga liczy zaledwie 16 osób.
Poza lodołamaniem, wymienione statki, mogą służyć jako jednostki serwisowe instalacji off-shore przez cały rok. Reasumpcja; pomijając rosyjskie jednostki o napędzie atomowym, to właśnie Finlandia jet krajem o najbardziej rozwiniętej technologii w budowie nowoczesnych lodołamaczy. Według fińskich złożeń projektowych, tego typu jednostki pływające, powinny pracować przez okres 50 lat.
Szwecja.
Na północ od koła polarnego na Półwyspie Skandynawskim, w granicach państwa, znajduje się teren o rozciągłości ok 280 km w kierunku północnym. Skrajny punkt północny to 69°40’N.
Jest to obszar o powierzchni ok. 62 tys km², bez dostępu do morza. Stanowi to ok 15% powierzchni kraju. Wchodzi w skład Regionu Norrbotten ze stolicą w Luleå.
Porty
W Szwecji jest 69 portów morskich, z tego 11 zaliczanych jest do dużych. Północne, nadmorskie obszary Szwecji rozciągają się wzdłuż zachodniego brzegu Zatoki Botnickiej oddzielającej Finlandię od Szwecji. Wzdłuż tej linii brzegowej jest ok 20 portów. Tam właśnie występuje największe zalodzenie, trwające ok. połowy roku. Najbardziej na północ wysunięty jest port Karlsborg 65°51’42”N. Następny w kolejności to port Lulea. Najbliższy terminal kontenerowy znajduje się w porcie Gavle, usytuowanym w południowej części Zatoki Botnickiej (60°40’33”N).
Latarnie morskie.
W języku szwedzkim, latarnia morska określana jest wyrazem fyr. Podmiotem zarządzającym morskimi znakami nawigacyjnymi jest Sjöfartsverket. Według Wikipedii, w Szwecji jest blisko 70 latarń morskich. W północno zachodniej części Zatoki Botnickiej, której wybrzeże należy do Szwecji jest około 17 czynnych latarń morskich, w tym w pobliżu portu Haparanda 1, nieopodal portu Kalix 5, portu Luleå 8, portu Piteå 3. Na skrajnej północy znajduje się prowincja Norrbotten. Występuje tam duże zróżnicowanie morskich świetlnych znaków nawigacyjnych. Zatem zostaną zaprezentowane, przynajmniej niektóre, głównie pod kątem ich różnorodności.
Rödkallen Sȍdra. 65°18’50,05”N 22°22’15,96”E.
Zbudowana w 1972r. Sektorowe światło nawigacyjne zostało posadowione na 5 kondygnacyjnym budynku pilotów. Wysokość laterny 18 m npt. Wzniesienie światła 22 m npm. Automatyzacja nastąpiła w 1966r.
Jej poprzedniczką była zbudowana w pobliżu w 1872r latarnia Rödkallen, nieaktywna od 1974r. Była to okrągła, żeliwna, ażurowa wieża z centralnym cylindrem komunikacyjnym, zawierająca pomieszczenie dyżurne u szczytu wieży. W pobliżu znajdował się 1 kondygnacyjny budynek dla latarników.
Z podobnymi konstrukcjami możemy się spotkać na drodze wodnej Świnoujście – Szczecin.
Borussiagrund. 65°21,2’N 22°16,1’E.
Zbudowana w 1969r. Wzniesienie białego światła 17m npm. Jest to okrągła betonowa wieża z galerią wokół laterny. Okres 8 s, z tego światło 4 s. Została posadowiona na dnie płycizny w odległości 5 km od Rödkallen.
Leskär (2). 65°08,18’N 21°37,72’E.
Zbudowana w 1910r. na szkierowej wysepce, oddalonej około 6 km w kierunku SE od wejścia do portu Piteå. Jest to betonowa wieża o wysokości 9,5 m npt. z galerią i laterną na szczycie. Wzniesienie sektorowego światła wynosi 12m npm. Czas świecenia/zaciemnienia wynosi 1,5s/1,5s.
Farstugrunden. 65°19,8’N 22°45′.
Jest to betonowa, okrągła, cylindryczna wieża z 3 galeriami, oraz lądowiskiem dla śmigłowca na szczycie. Posadowiona została na żelbetowym kesonie, umieszczonym na dnie akwenu. Około 35% konstrukcji tej latarni, znajduje się pod powierzchnią morza. Wzniesienie sektorowego światła wynosi 27m npm. Czas świecenia/zaciemnienia 2s/6s.
Farstugrunden jest jedną z 28 latarń szwedzkich zbudowanych według patentu inż Roberta Gellerstada. Metoda ta polega na budowie wieży oraz kesonu na lądzie. Obie części holowane są na miejsce przeznaczenia. Keson następnie wypełniano balastem i zatapiano. W końcu obydwie części łączono. Budowa latarni na dnie akwenu, pozwoliła na zastąpienie kilkunastu, bardzo kosztownych w utrzymaniu latarniowców.
Również szwedzki inżynier Lennart Hallegren, był autorem projektu wyposażania latarń morskich w lądowiska dla śmigłowców. Umożliwia to szybki serwis bezobsługowych latarń. Rozwiązanie to znalazło zastosowanie w wielu latarniach na świecie.
Wymienione powyżej latarnie morskie nie są udostępnione do zwiedzania.
Lodołamacze.
Szwecja posiada bogate tradycje w dziedzinie budowy lodołamaczy. Potrzeby w tej dziedzinie, odnosiły się do nawigacji głównie w Zatoce Botnickiej, czyli tam, gdzie zawsze panował najsurowszy zimowy klimat. Pomijając lata wcześniejsze, aktualnie administracja państwowa (Sjōfarstverket) zatrudnia 4 lodołamacze o nazwach: Atle, Frej, Ymer i Oden.
Nazwy lodołamaczy wywodzą się od imion bóstw z mitologii skandynawskiej. Zostały zbudowane kolejno w latach 1974, 1975, 1977 i 1988. Siostrzane jednostki; Atle, Frej i Ymer, zbudowano w fińskiej stoczni w Helsinkach. Ich wyporność wynosiła po 9,5 tys ton. Długość, szerokość i zanurzenie ok 104,6m, 23,8m i 7,3-8,3m. Moc zainstalowana 16,2 MW (22 tys KM). Uciąg na dynamometrze ok 190 t. Max prędkość 18 węzłów (33 km/h). W lodzie o grubości 1,2m, prędkość spadała do 3 węzłów (5,5 km/h). Autonomiczność 6-8 tygodni. Na lodołamaczach zainstalowano po 5 dieslowskich agregatów prądotwórczych. Napęd zapewniają 4 śruby, po 2 na dziobie i rufie. Na wyposażeniu znajduje się również śmigłowiec. Wymienione jednostki służą również jako statki badawcze.
Oprócz tego w latach 2000-2012/2015 firma Viking Icebreaking & Offsshore, zatrudniała 3 mniejsze lodołamacze zbudowane w Norwegii: Tor Viking, Balder Viking i Vidar Viking.
Są to uniwersalne jednostki serwisowe, spełniające również rolę holowników. Max wyporność ok 6,9 tys ton. Zainstalowana moc 4 diesel-elektrycznych agregatów wynosi ok 13 MW (18 tys KM). Napęd zapewniają 2 śruby nastawne, umieszczone w dyszach Korta. Sterowanie i pozycjonowanie wspomagają 2 dziobowe stery strumieniowe, oraz jeden umieszczony w rufowej części kadłuba. Max prędkość 16 węzłów (22 km/h). Kruszenie pokrywy lodowej o grubości 1m z prędkością 3 węzłów (5,6 km/h). Załoga 23 osoby.
Najnowocześniejszym szwedzkim lodołamaczem, będącym równocześnie statkiem badawczym, jest Oden.
Został zbudowany w Geteborgu (Gȍtaverken Arendal) w 1988r. Pojemność 9,4 tys. BRT, nośność 4,9 tys DWT, wyporność 11-13 tys. ton. Długość, szerokość max i zanurzenie wynoszą: 107,8m, 31m i 7,0-8,5m. Napęd diesel-elektryczny. Moc zainstalowana 4 X 4,5 MW. (24,5 tys KM). Napęd 2 śruby nastawne. Prędkość 16 węzłów (29,6 km/h) na morzu wolnym od lodu, oraz 3 węzły (5,6 km/h) w lodzie o grubości do 1,9m. Zasięg 30 tys mil morskich (56 tys km) przy prędkości 13 węzłów (24,1 km/h). Autonomiczność 100 dób. Załoga 15 osób. Dopuszczalna liczba pasażerów 65 osób. Na wyposażeniu jednostki, znajduje się śmigłowiec.
Statek odbył szereg naukowych podróży w Arktyce i Antarktyce. W 1991r, wspólnie z niemieckim lodołamaczem Polarstern (Gwiazda Polarna) osiągnął Geograficzny Biegun Północny. Był to pierwszy tego rodzaju wyczyn, dla jednostek pływających, nie posiadających napędu nuklearnego. Załogi obydwóch lodołamaczy, rozegrały na samym biegunie zawody w przeciąganiu liny i mecz piłki nożnej. Wyniku tych rozgrywek…niestety nie znam.
Wspomniany powyżej niemiecki Polarstern, ponownie dotarł do bieguna w 2001r. Tym razem odbył podróż w towarzystwie amerykańskiego lodołamacza Healy.
Niemcy.
Republika Federalna Niemiec nie należy wprawdzie do państw, których wybrzeża oblewają wody arktyczne. Tym niemniej, posiada długie tradycje w budowie i eksploatacji lodołamaczy (morskich i rzecznych). W sumie, eksploatowano ich około 25. Pierwszym był Eisbrecher-1 (Lodołamacz-1), zbudowany w 1871r. Napędzany maszyną parową o mocy 450 KM (331 kW). Wymiary kadłuba (LBT) wynosiły odpowiednio: 40,5 X 9,75 X 3,75m). Z parowych lodołamaczy zbudowanych w Szczecinie, to tylko s/s Stettin i s/s Wal (Wieloryb) ocalały jako pływające zabytki techniki. Przy okazji morskich uroczystości odwiedzają nadal nasze miasto.
Najbardziej okazałym jest zbudowany w Rendsburgu (1982r) lodołamacz a zarazem statek naukowo-badawczy, o nazwie Polarstern. Jest on nadal aktywny. Stanowi własność Instytutu im. Alfreda Wegenera, zajmującego się badaniami polarnymi i morskimi. Niektóre z jego dokonań, zostały opisane powyżej. Ponadto w 2008r w ciągu 1 sezonu przebył obydwa arktyczne przejścia (NW i NE). Pod względem wyporności, jest największym lodołamaczem z „zachodnich bander”. Znacznie większymi są jednak rosyjskie lodołamacze atomowe. Dysponują one również ewidentnie większą mocą zainstalowaną. Rzutuje to m in. na skuteczność kruszenia pokrywy lodowej, zasięg i pośrednio na dłuższą autonomiczność.
Polarstern posiada podwóne poszycie kadłuba o max. wymiarach (L-B-T): 117,9m-25m-11,2m. Pojemność wynosi 12,6 tys. BRT, wyporność 17,3 tys. ton. Moc zainstalowaną 14 MW (19 tys hp) zapewniają 4 silniki dieslowskie.
Prędkość 15,5 węzła (28,7 km/h) na morzu wolnym od lodów. Przy kruszeniu lodu o grubości 1,5 m, prędkość spada do 5 węzłów (9,3 km/h). W sytuacji grubości lodu powyżej 3 m, konieczny jest manewr taranowania.
Na lodołamaczu znajduje się pelne wyposażenie, stosownie do rodzaju naukowych badań. Załoga liczy 44 osoby. Łączna możliwość zaokrętowania wynosi 124 osób.
Zamiast zakończenia.
Temat dotyczy zasadniczo akwenów arktycznych. Tym niemniej, sądzę że my Polacy bardziej związani jesteśmy uczuciowo ze znacznie bliższymi morzami. Myślę, że nie zaszkodzi na koniec,parę słów w tym właśnie zakresie.
Uwarunkowania klimatyczne panujące po II WŚ w Europie zachodniej i środkowej sprawily, że dla umożliwienia sprawnej pracy portów w zimie, koniecznym było zastosowanie lodołamaczy- lub innych statków zdolnych do kruszenia lodu w akwatoriach portowych, oraz na redach portów. Dlatego administracje morskie Anglii, Francji, Holandii, Belgii, Niemiec, Włoch i Hiszpanii oraz Polski, zadbały o odpowiedni „serwis lodowy”. W ujściowych stefach europejskich rzek operują lodołamacze rzeczne, zapobiegające powwstawaniu zatorów lodowych, powodujących powodzie.
W odniesieniu do Polski, to jedynym „klasycznym morskim lodołamaczem” był, jak mniemam s/s Światowid, zbudowany w Szwecji w 1951 r. Spełniał on również rolę holownika ratowniczego oraz bazy przy wydobywaniu wraków. Statek był napędzany 3 cylindrową maszyną parową o mocy 1,9 MW (2,6 tys KM.). Pędnik i sterowanie stanowiły: 1 śruba i 1 ster. Max prędkość 14 węzłów (25,9 km/h). Podstawowe wymiary lodołamacza (L-B-T): 44,5m-14m-4,9m.
Rolę lodołamaczy pełniły również późniejsze statki ratownicze, oraz holowniki portowe o odpowiedniej mocy silników i wytrzymałości kadłuba. Ich napęd ewaluował poprzez silniki dieslowkie, do napędu diesel-elektrycznego. Odpowiednio do tego, pędniki zmieniały się stosownie do światowych trendów.
Dla uszanowania wspomnienia o Światowidzie, poniżej umieszona została -jego uproszczona sylwetka.
Dla estetów architektury okretowej, ta sylwetka może okazać się „cokolwiek toporna”. Natomiat dla zwolenników skrajnej użyteczności „wręcz optymalna”. Któż to może obiektywnie rozsądzić?. Z pewnością …nie ja.
W języku angielskim statek jest rodzaju żeńskiego. W wielu legendach pojawia się motyw, „najpiękniejszej kobiety na świecie”. Która z nich naprawdę nią jest?. Pozornie trudne pytanie. Otóż jest nią to ta, którą pokocha określony mężczyzna. Zatem, jest ich całe mnóstwo na tym pięknym świecie. CBDD.