Kategoria: Po wojnie

Ziemowit Sokołowski

Rozwijając motyw „wspomnień” z lat minionych, zapoczątkowany przez p. Witolda Sankowskiego – kontynuujemy w tej zakładce reminiscencje odnoszące się do pracy w oznakowaniu nawigacyjnym oraz hydrografii. 
Autorem tej części wspomnień jest p. Zbigniew Poniecki. Zostały umieszczone na naszej stronie internetowej za Jego zgodą. Autor przepracował w administracji morskiej 53 przez lata. Poszczególne wspomnienia zastały spisane w latach 1979-2009 a więc z pewnym już dystansem czasowym co do wydarzeń, jakie miały miejsce w latach 40., 50. i późniejszych. 
Dotyczą one konkretnych osób, technicznych środków jakimi wówczas dysponowano oraz organizacji pracy w urzędach morskich. Wiadomości w nich zawarte mają dużą wartość poznawczą. Są to wspomnienia oryginalne, bez jakiejkolwiek ingerencji z mojej strony – co do ich treści oraz formy.

Ziemowit Sokołowski

Na zdjęciach, które zachowały się z wczesnego okresu powojennego administracji morskiej w Szczecinie, znajdują się:

Pan Kazimierz Bartoszyński – Z-ca Kierownika Delegatury GUM w Szczecinie VIII 1945 – I 1946 ( w białym mundurze MW z 1928r.).

Pan Witold Żelechowski – pierwszy Naczelnik Wydziału Żeglugi SUM (po cywilnemu).

Lata 40-te i 50-te:

Naczelnik Lewicki ds. bezpieczeństwa żeglugi (w
mundurze).

Jan Fengler finanse i in. , przed wojną pracował w UM w Gdyni.

Ziemowit Sokołowski 

W latach powojennych- w żegludze oceanicznej, morskiej i śródlądowej, zdecydowanie dominowały statki napędzane tłokowymi silnikami parowymi. Również w żegludze portowej powszechnie używano holowników parowych, opalanych węglem. Praca załóg maszynowych w tych czasach nie była łatwa. Na niektórych statkach były używane mechaniczne podajniki węgla zwane stokerami. W zmodernizowanych kotłowniach stosowano już olej opałowy. Na pozostałych jednak -podstawowymi narzędziami pracy palacza nadal były… szufla, graca i szlaksztanga. Do ocierania potu przy tak ciężkiej pracy używano luźno zawiązanego na szyi szwajsztucha. To niemieckie słowo nie jest nieprzyzwoite, bynajmniej. Oznacza po prostu…śliniaczek.

O ile zakres pracy załóg pokładowych nie wymaga komentarza, gdyż jest na ogół znany – wypada poświęcić nieco uwagi, dawnym załogom maszynowym. Wynika to ze specyfiki obsługi siłowni parowych maszyn tłokowych i kotłów opalanych węglem. Tego typu urządzenia energetyczne, należą już do bezpowrotnej przeszłości – jeżeli pominie się nieliczne, nadal eksploatowane jednostki pływające o charakterze hobbystycznym czy wręcz muzealnym.

Dobrym, choć uproszczonym przykładem specyfiki pracy załóg maszynowych, będzie opis systemu pracy na holownikach odrzańskich (holenderskiej produkcji) kursujących pomiędzy Wrocławiem a Szczecinem. Wówczas, były to jednostki nowoczesne i miały napęd dwuśrubowy. Zestaw holowniczy złożony z “dużego holendra” o mocy 500 KM (367,7 kW) i 5 barek “wrocławek”, przewoził przy pełnym wykorzystaniu ich tonażu około 2750 ton. Długość takiego „pociągu holowniczego” wynosiła kilkaset metrów. Wszystkie holowniki trasowe otrzymały nazwy bóstw starosłowiańskich. Daty budowy i nazwy stoczni, w których powstawały holowniki, były następujące:

1. “Jarowid” 1948 r., De Hoop, Hardingsweld,
2. “Perkun” 1949 r., NV Scheepwerf “Vooruitgang” Foxhot-Dordrecht,
3. “Żywija” 1949 r., De Hoop, Hardingsweld,
4. “Radgost” 1949 r. NV Haarlemsche Scheepsbour Mij-Haarlem,
5. “Trygław” 1949 r.Schipbuilding Co Ltd – Haarlem,
6. “Dażboh” 1949 r., H.T. Hoopman – Dordrecht,
7. “Łada” 1949 r., Janker & Sons SEG,
8. „Kupała”. 1949 r., De Hoop Hardingsweld,
9. “Swarożyc” 1949 r., Arnhemsche Stoomsleephellig Mij – Arnhem.

Początkowo dobowy czas pracy załóg nie był normowany. Później, nominalny czas pracy na barkach ustalono na 12 godzin na dobę (0600-1800) wliczając w to niedziele i święta. Próby wprowadzenia żeglugi całodobowej dla pociągów holowniczych, nie powiodły się. Powodem tego było niedostateczne oznakowanie nawigacyjne oraz nieodpowiednie warunki socjalne dla zwiększonego stanu załóg na rzecznych statkach.

Ze względów eksploatacyjnych, czas pracy załóg holowników trasowych był odpowiednio dłuższy. Np. palacze rozpoczynali prace o godzinie 0400, pozostała część załogi – o godzinie 0500. W tych czasach powstała anegdota o pewnym palaczu, powołanym na ćwiczenia wojskowe. Otóż ten młody człowiek, zachwalał koszary – jako wspaniałe miejsce, gdzie można się wylegiwać w łóżku…aż do godziny 6°° rano!.

Po zakończonym dniu pracy zestawu holowniczego, przewidziany był dodatkowy czas na “odstawienie urządzeń” (maszyn kotłów i in.).
Jak wcześniej wspomniałem, praca palaczy rozpoczynała się o godzinie 0400. Trzeba było na początek rozgarnąć żar z poprzedniego dnia, rozpalić paleniska do wymaganej temperatury i uzupełnić stan wody w kotle. W międzyczasie należało rozdrobnić, przy użyciu 10 kg młota około 1 tony zbyt grubego węgla, dawało to zapas na prawie 2 godziny. Prawdopodobnie odgłosy powstające przy tej pracy, przedwcześnie budziły resztę załogi. Około godziny 0500, ciśnienie pary w kotłach osiągało wymagane 16 atmosfer. Wówczas mechanik sprawdzał przygotowanie kotłowni do pracy, uruchamiał pompy cyrkulacyjne i skroplinowe. Po uzyskaniu właściwego podciśnienia w skraplaczach, następowało otwarcie zaworów odwadniających i uruchomienie silnika napędowego na bardzo wolnych obrotach. Maszyna ogrzewała się do temperatury, uniemożliwiającej skraplanie się pary na ściankach cylindrów. W tym czasie mechanik sprawdzał stan oleju w łożyskach i smarownicach, dokręcał towotnice tulei przy śrubowych i ewentualnie uzupełniał zapas smaru. Po dokonaniu tych czynności siłownia była już gotowa do pracy.

Utrzymywanie właściwego ciśnienia pary w kotłach wymagało, oprócz dostarczania łopatami niezbędnej ilości paliwa na ruszty, regularnego przegarniania palenisk żelazną gracą i wygarniania popiołu z palenisk. Popiół usuwano szuflą (potocznie zwaną “gitarą”), poprzez specjalne zsypy za burtę. Co jakiś czas, zależnie od jakości węgla – nieodzownym było oczyszczanie rusztów z żużla, czynność tą nazywano “szlakowaniem”. Używano do tego celu, długiego, zaostrzonego drąga stalowego, nazywanego “szlaksztangą”. Żużel przy użyciu gracy, wygarniany był na podłogę kotłowni a pozostały żar zarzucano nową warstwą węgla. Całą tą operację, należało przeprowadzić możliwie szybko, dla uniknięcia nadmiernego spadku temperatury a zatem i ciśnienia pary w kotle. Miało to szczególne znaczenie przy ruchu pociągu holowniczego w górę rzeki. Wygarnięty żużel i popiół należało bezzwłocznie dogasić i usunąć za burtę. Była to najcięższa praca na statku, zwłaszcza podczas upałów gdy temperatura w kotłowni przekraczała 70°C. Dla jej szybkiego wykonania, trzeba było niekiedy wzywać na pomoc marynarzy. Komendy manewrowe do siłowni, przekazywane były ze sterowni za pomocą tradycyjnego telegrafu maszynowego. Łączność głosową pomiędzy sterownią a siłownią, zapewniały rury akustyczne, potocznie zwane “szprechrurami”. Sprawne przeprowadzenie manewrów silnikami, zależało w znacznym stopniu od dobrego “zgrania się” kapitana i mechanika. Kapitan powinien, stosownie do sytuacji – bezbłędnie przewidzieć czas reakcji silnika na komendę podaną telegrafem maszynowym, jak również czas reakcji samego mechanika. W sterowniach holowników parowych, znajdowały się dodatkowe manometry ukazujące aktualne ciśnienie pary w kotłach.

Około godziny 1800, pociąg holowniczy kotwiczył na postój nocny. Palacze podnosili ciśnienie pary do 16 atmosfer, uzupełniali poziom wody w kotłach. Żar w paleniskach ściągany był na przód rusztów i zasypywany grubą warstwą drobnego węgla, aby zachował się do następnego dnia. Czynność ta, nazywana była “binkowaniem”. Mechanik (zwany również majstrem lub maszynistą) “odstawiał” maszynę, wyłączając po kolei mechanizmy pomocnicze. Ten cykl pracy w kotłowni i siłowni, powtarzał się każdego dnia eksploatacji holownika. Zależnie od sytuacji nawigacyjnej na rzece, czas pracy mógł kształtować się odmiennie niż podano powyżej.

Rytm pracy na statkach morskich pracujących non-stop, przedstawiał się zgoła odmiennie. Również holowniki portowe (ZPS) zatrudniane były w cyklu całodobowym. Nie zachodziło tam więc zjawisko „odstawiania kotła” na nocny postój. Przerwy w ich pracy wynikały jedynie z czasu niezbędnego na bunkrowanie węgla, uzupełniania wody kotłowej i ewentualnego „odmulania” kotła. Wprowadzenie jako paliwa oleju opałowego (mazutu), uczyniło pracę palaczy znacznie lżejszą. Ustała również plaga wszechobecnego pyłu z miału węglowego i popiołu oraz sadzy, utrudniających życie na parowcach. Na tym tle, siłownie statków motorowych jawiły się czyste niczym uniwersyteckie laboratoria. Niestety panował tam wielki hałas i szkodliwa wibracja. Radzono sobie z tym problemem w ten sposób, że w siłowni motorowców konstruowano izolowane dźwiękowo pomieszczenie nazywane centralą manewrowo- kontrolną (cmk). Praca mechaników wachtowych stała się wówczas łatwiejsza. Późniejszy postęp w dziedzinie automatyzacji sprawił, że mechanicy mogą odbywać wachty na mostku nawigacyjnym.

Parowe silniki tłokowe wyróżniały się cichą i niezawodną pracą. Były proste w obsłudze, miały duży moment obrotowy oraz dobrze znosiły przeciążenia. Tym niemniej napęd parowy, realizowany w postaci maszyny tłokowej z uwagi na jej niską sprawność energetyczną należy niewątpliwie do odległej przeszłości.
Również niektóre statki eksploatowane przez Szczeciński Urząd Morski miały napęd parowy. Należały do nich jednostki o nazwach: Posejdon, Swarożyc, Władysław i Tadeusz. Zostały one opisane powyżej.

Dobrze się jednak stało, że przywiązanie do tradycji i poszanowanie kultury technicznej w pewnych krajach, przyczyniło się do zachowania i utrzymania w ruchu niektórych statków napędzanych parową maszyną tłokową. Duże wrażenie robią do dziś tylnokołowe statki pasażerskie pływające po Missisippi przy dźwiękach tradycyjnego jazzu. Wypada w tym miejscu wspomnieć również o polskim muzealnym holowniku „Nadbór” (stacjonarnie bazuje we Wrocławiu) czy zbudowanym w Szczecinie lodołamaczu „Stettin” (Szczecin).

Z typowych morskich frachtowców o napędzie parowym można wymienić na przykład zbudowany w Stoczni Gdańskiej w 1954 r. (dla PŻM) s/s „Szczecin”. Był to statek o pojemności 3818/1940 BRT/NRT, 4880 DWT, i wyporności 7650 t. Jego prędkość max. wynosiła 11 węzłów (z ładunkiem). Wyposażony był w 4 cylindrową maszynę parową podwójnej ekspansji o śr. cylindrów i skoku tłoków: 2 (455, 980) x 980 mm. o pojemności skokowej 1796,2 litra i mocy 2250 KM (1655 kW). Maszyna parowa zbudowana w elbląskich Zakładach Mechanicznych, wspomagana turbiną na parę odlotową osiągała. 105 obr./min. Dobowe zużycie paliwa (oleju opałowego) wynosiło 20 ton, tj. 0,83 t/h. Parę przegrzaną do 325ºC, o ciśnieniu 16 atm. dostarczały 2 kotły typu Babcook & Wilcox (zbudowane w Stoczni Gdańskiej), o powierzchni grzewczej po 508 m² każdy. Z 1 m² powierzchni grzewczej uzyskiwano max. moc 2,2 KM. Zasięg statku, przy zachowaniu 10% rezerwy paliwa – wynosił ok. 9,6 tys. mil morskich (17,8 tys. km.).

Interesującym “pływającym zabytkiem” istniejącym po dzień dzisiejszy, jest “Stettin” (Szczecin) – zbudowany jako lodołamacz w 1933 r, w stoczni Stettiner Oderwerke. Ten statek, posiada następujące podstawowe parametry kadłuba: (836 BRT; 48,5 x 13,4 x 5,4 m). Napęd stanowi silnik parowy potrójnej ekspansji o mocy 2200 KM (1618 kW), zapewniający prędkość rzędu 13 węzłów (24,1 km/h). W 1939 r, statek został podporządkowany Kriegsmarine i w 1940 r. uczestniczył w desancie na Kopenhagę. Później powrócił do służby cywilnej. W 1945 r przetransportował uciekinierów chroniących się przed armią sowiecką. Następnie skierowano go do Kilonii, gdzie przeszedł do rezerwy.

W latach 1949-1981 został wyczarterowany do pracy w rejonie Hamburga. Dzięki temu, że uznano go za zabytek kultury technicznej – lodołamacz uniknął złomowania. W hamburskiej stoczni Blohm & Voss dokonano kapitalnego remontu. Od 1982 r. stacjonuje w Lubece, spełniając rolę parowego jachtu dla entuzjastów żeglugi parowej i odbywając rejsy w porze letniej. Zimą, sporadycznie wykorzystywany jest również w akcji lodołamania. Załoga pracuje na nim za darmo – wyłącznie dla samej przyjemności. Kilka razy, mieliśmy okazję gościć go również w Szczecinie.

“Stettin” ma charakterystyczną sylwetkę z łyżkowatą dziobnicą, podciętą pod kątem ok. 20º w stosunku do linii zanurzenia. Podcięcie dziobnicy wynosi ok. ¼ długości kadłuba na wodnicy. Pojedyncza śruba ma średnicę ok. 4,5 m, ster nie zrównoważony o wysokości 3,5 i długości 2,0 m. Wysokość (air draught) komina ok. 14 m. nad lustro wody, wysokość masztów ok. 22 m nad poziom wody. Nadbudówka ma ok. 27 m długości i ok. 6,6 m. wysokości (wraz ze sterownią) w stosunku do poziomu pokładu. Z tyłu nadbudówki umocowany jest hak i 2 pałąki holownicze.

Silniki parowe w postaci turbin przetrwają prawdopodobnie na morzach przez jeszcze długi czas –gdyż ich zalety są niepodważalne, zwłaszcza w odniesieniu do napędu statków o bardzo dużym tonażu.

W załączonej galerii zdjęć przedstawione zostały: widok maszynowni transatlantyka, frachtowiec s/s Szczecin, wybrane holowniki parowe ZPS, dawny lodołamacz a obecnie jacht parowy s/s Stettin oraz schemat rzecznego, parowego holownika klasy Jarowid.

Specyficzną gałęzią rozwoju napędu parowego jednostek pływających, są statki i okręty o napędzie atomowym. W tej technologii – kotły parowe, zostały zastąpione przez reaktory atomowe. Cała reszta przeniesienia napędu odbywa się tak, jak na parowcu o napędzie turbinowym. Nowoczesne statki i okręty atomowe są w stanie wielokrotnie okrążyć kulę ziemską – bez uzupełniania paliwa

Literatura i źródła.

1. Praca zbiorowa pod redakcją Stanisława Januszewskiego – Odra czasu „Nadbora”. Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej. Wrocław 2001 r.
2. Mieczysław Andrut – Flotylla Zarządu Portu Sz-n – Ś-cie 1950-1985. Zapiski kronikarskie i wspomnienia. Sz-n 1987 r.
3. Wydawnictwo albumowe Polska Żegluga Morska (Polish Steamship Company ) 1960 r.
4. Dieter Palkies – Z dziejów budowy holowników w Niemczech. Nautologia 1989 Nr. 44 (96).
5. Andrzej Jaskuła – Zarys historii lodołamaczy bałtyckich. Nautologia 1989 r. Nr 44 (96).
6. John Guthrie. A History of Marine Engineering. Hutchinson of London 1971.

opracował: Ziemowit Sokołowski

s/s Posejdon

Wcześniejsza nazwa s/s „Bryderen”, pod polską banderą, jako „Posejdon”, od 1947 r. Holownik – lodołamacz. Zbudowany został w 1884 r. w Szwecji w Malmo Kockums Mech. Werkstadt. Statek miał pojemność 436 BRT, 149 NRT, długość całkowitą 43,28 m, długość między pionami 40,12 m, szerokość 9,76 m, zanurzenie ok. 4 m.Holownik posiadał silnik główny – maszynę parową potrójnej ekspansji o mocy 1000 KM (736 kW). Pary dostarczały 2 kotły typu szkockiego o powierzchni grzewczej 284,4 m² i ciśnieniu roboczym 12,5 atmosfery. Kotły zostały zbudowane w 1929 r. w Finlandii w firmie Helsingös Jern.
Maksymalna prędkość jednostki wynosiła11 węzłów (20,4 km/h).

s/s Swarożyc

Holownik ratowniczy – lodołamacz. Został zbudowany w 1948 r. w Amsterdamie w stoczni Amsterdamsche Droogdok Maatschappij N.V.
Pojemność statku wynosiła 509 BRT. Długość całkowita 50,1 m, szerokość 12,2 m, zanurzenie 5 m. Wysokość masztów nad poziom wody 23 m, wys. komina 13,5 m, nadbudówki wraz z anteną radaru 14,5 m,
Statek miał lekko podciętą dziobnicę. Dwa maszty usytuowane były przed i za nadbudówką. Do masztu rufowego zamocowany był 12 m. długości bom ładunkowy. Znacznie krótszy (5 m) bom umocowany był do przedniej ściany nadbudówki. W tylnej części nadbudówki, po obydwóch burtach znajdowały się żurawiki z szalupami ratunkowymi oraz wysokie nawiewniki.
Statek miał czterocylindrowy silnik parowy, podwójnego rozprężania systemu Christiansen – Mayer o mocy 1850 KM (1361 kW), napędzający śrubę stałą. Pary dostarczały 2 kotły dwu paleniskowe typu szkockiego o ciągu sztucznym, o powierzchni grzewczej 370 m². Para przegrzana do temperatury 320 st. C, miała ciśnienie robocze 15 atmosfer. Kotły zostały zbudowane w firmie De Schelde Koniklijke Maatschappij.
Statek rozwijał prędkość do 11 w (20,4 km/h), a załoga liczyła 25 osób.
Eksploatowany przez Szczeciński urząd Morski od kwietnia 1948 r., następnie przekazany do Polskiego Ratownictwa Okrętowego w Gdyni.

s/s Władysław

Holownik zbudowany w 1922 r. w Szczecinie. Jego pierwotna nazwa nie jest mi znana. Inne nazwy tego holownika to: „Orlik” i „Władek”. Podczas wojny został zatopiony w Kołobrzegu. Po wydobyciu z wody, w 1947 r. przeszedł remont w Stoczni Szczecińskiej. Po remoncie zatrudniony był jako holownik portowy. Od 1951 r. pracował w Szczecińskim Oddziale Oznakowania Nawigacyjnego Gdańskiego Urzędu Morskiego. Pojemność 68 BRT, długość 22,6 m, szerokość 5,4 m, zanurzenie około 2 m.
Silnik główny: dwucylindrowa maszyna parowa podwójnego rozprężania o mocy 320 KM (235 kW).
Holownik rozwijał maksymalna prędkość 9 w (16,7 km/h). Załoga liczyła 8 osób.

s/s Tadeusz, pózniejsza nazwa „Leszek”

Został zbudowany w 1909 r. Miejsce budowy i pierwotna nazwa, nie są mi znane. Pod polską banderą, holownik posiadał również inne nazwy, a były to: „Leszek” i „Lampart”.
Pojemność 70 BRT, długość między pionami 24 m, szerokość 5 m, zanurzenie ok. 2,7 m.
Silnikiem głównym była 3 cylindrowa maszyna parowa potrójnego rozprężania o mocy 300 KM (220,1 kW).
Holownik uzyskiwał prędkość do 9 w (16,7 km/h). Załoga liczyła 5 osób.
W roku 1950 został przekazany ze Szczecińskiego Urzędu Morskiego do Zarządu Portu Szczecin. W latach 1959 -1960 przeszedł gruntowną przebudowę, po której otrzymał nazwę „Leszek”

Powyższe dane techniczne przedstawione zostały na podstawie następujących publikacji:

1. Jerzy Miciński, Stefan Kalicki – „Pod polską banderą”. Rozdział 4 „Statki pomocnicze i specjalne”. Wydawnictwo Morskie 1962.
2. Ziemowit Sokołowski – „Współczesne rynki frachtowe” Część III „Wybrane aspekty nawigacji w lodach, ze szczególnym uwzględnieniem portów w Szczecinie i Świnoujściu”. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego 2006 r.

Według relacji Pana Mariana Sankowskiego opracował: Andrzej Lipok

To były niezwykle trudne czasy. Powstawanie służby oznakowania nawigacyjnego na wybrzeżu zachodnim wspomina Pan Marian Sankowski, wieloletni pracownik Urzędu Morskiego w Szczecinie:

„Są to wspomnienia moich osobistych przeżyć podczas pracy zawodowej w charakterze elektro-mechanika, później inspektora, a następnie kierownika oddziału w Bazie Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie.

W Urzędzie Morskim zostałem zatrudniony w roku 1947 jako elektro-mechanik bez żadnych trudności, ponieważ w organizującej się grupie technicznej brakowało osób w tym zawodzie. Ja, poza szkołą zawodową, miałem praktykę w elektrowni Kowieńskiej na Litwie. Do Polski przybyłem jako repatriant. Pierwszą moją pracą było zorganizowanie grupy pracowników w/w specjalności. Następnie wykonywaliśmy instalacje elektryczne na jednostkach pływających, w większości wydobytych z wody. Jednostki te były zatopione na torze wodnym na odcinku od Inoujścia do wyspy Chełminek.

Z tego okresu pierwsze holowniki „Władysław” i „Tadeusz”, dostosowane były do robót nawigacyjnych, takich jak wystawianie i zdejmowanie pław. Mniejsze jednostki wykorzystywane były jako pomocnicze. Nasze zadanie polegało na uruchomieniu agregatów prądotwórczych i wymianie instalacji elektrycznej. Praca nasza była dość trudna. Żeby uruchomić jednostki nadające się do eksploatacji, musieliśmy demontować urządzenia z jednostek mocno uszkodzonych, których remont był niemożliwy.

Osoby zatrudnione w grupie technicznej to byli ludzie tak jak i ja z Litwy, Niemiec, Lwowa, oraz marynarze z okrętów polskich, pływających podczas wojny w Anglii. Ta sytuacja dla mnie była bardzo korzystna bo kiedy, w ramach pomocy, zaczęto dostarczać do Polski dźwigi pływające i jednostki desantowe, instrukcje ich obsługi pisane były w języku angielskim. Dzięki kolegom nie sprawiało nam trudności ich tłumaczenie. Ten tabor pływający w dużej mierze pomógł nam do szybkiego rozpoczęcia robót nad uruchomieniem niezbędnych znaków nawigacyjnych (lądowych) na torze wodnym Szczecin-Świnoujście.

Pierwszą czynnością kierownictwa Urzędu było powołanie Stacji Nautycznych i przydzielenia im do dozorowania obiektów oznakowania nawigacyjnego w rejonach: Port-Szczecin, Inoujście, Police, Mańków, Trzebież-Chełminek. Stacja Nautyczna „Port Szczecin” obsługiwała 30 znaków cyplowych na nabrzeżach portowych i 2 nabieżniki (Wyspa Dębina); Stacja nautyczna „Inoujście” – 10 znaków nawigacyjnych, głównie nabieżniki i światła cyplowe na wyspie Kopina; Stacja nautyczna „Police” – 5 znaków nawigacyjnych w tym dwa nabieżniki i światła sektorowe; Stacja nautyczna „Mańków” 7 znaków nawigacyjnych, między innymi najwyższy wówczas nabieżnik Mańków, nabieżnik Krępa i światło sektorowe „Żuławy” – stacja odpowiadała za oznakowanie najtrudniejszego na torze wodnym zakrętu Mańków; Stacja nautyczna Chełminek – 9 znaków nawigacyjnych oraz buczki mgłowe, Bramy Torowe na Zalewie Szczecińskim o numerach 2, 3 i 4 oraz oznakowanie w porcie Trzebież.

Na lądowych znakach nawigacyjnych sukcesywnie dokonywano wymiany starych niekompletnych urządzeń świetlnych (lamp) na nowe optyki, oraz zmieniacze żarówek produkcji szwedzkiej firmy „Aga”.

Łączność pomiędzy stacjami nautycznymi odbywała się za pomocą radiotelefonów. Placówki te posiadały 3-osobowe załogi, pełniące służbę 24 godz. na dobę. W pomieszczeniach dyżurek latarników były maszynownie i agregaty prądotwórcze, uruchamiane w czasie przerw w zasilaniu z sieci krajowej.

Po reorganizacji Urzędu Morskiego, Bazy Oznakowania Nawigacyjnego Szczecin i Świnoujście przekazane zostały do Gdańskiego Urzędu Morskiego. W związku z tym szczecińska grupa techniczna przejęła nadzór nad latarniami morskimi od Ustki do Świnoujścia. Latarnia w Świnoujściu dosyć późno została przekazana administracji polskiej przez radziecką Marynarkę Wojenną. Przejęcia w/w latarni dokonałem osobiście. Pierwszym latarnikiem tejże latarni został Karol Wojniusz.

Pragnę również podziękować Panu mgr. inż. Zbigniewowi Ponieckiemu za wielką pomoc moralną i biurową, który wspierał mnie w trudnych okresach pracy. Bardzo serdecznie wspominam ówczesnego Dyrektora Urzędu, Kapitana ż.w. Pana Tadeusza Wysockiego, który w rozmowie ze mną zainteresował się gdzie mieszkam? Kiedy dowiedział się, że na sublokatorce u koleżanki żony, przydzielił mi mieszkanie służbowe przy ul. Ludowej, które było w dyspozycji Urzędu Morskiego. Mieszkałem w tym domu z ówczesnym Naczelnikiem Taboru Pływającego inż. Pinkasem, do czasu urodzenia się mego pierwszego syna. Również często wspominam z sympatią wszystkich współpracowników, dzięki którym wtedy pokonywaliśmy trudności i wywiązywaliśmy się z powierzonych nam zadań.

W okresie od 1947r. Baza Oznakowania Nawigacyjnego w Szczecinie, dysponowała następującymi jednostkami pływającymi:

Holownik Władysław – 320 KM,
Kuter hydrograficzny Stenia – 132 KM,
Motorówka Bożenka – 20 KM,
Motorówka Driada – 20 KM,
Motorówka Gienia – 50 KM,
Motorówka Halinka – 150 KM,
Motorówka hydrograf – 225 KM,
Motorówka Hydrograf 5 – 150 KM,
Motorówka Hydrograf 6 – 150 KM,
Motorówka Jadzia – 50 KM,
Motorówka Krystyna – 76 KM,
Motorówka Lidka – 10 KM,
Motorówka Lola – 60 KM,
Motorówka Łucja – 6 KM,
Motorówka Marta – 10 KM,
Motorówka Marylka – 132 KM,
Motorówka Meluzyna – 20 KM,
Motorówka Najada – 20 KM,
Motorówka Paulinka – 20 KM,
Motorówka Świtezianka – 20 KM,
Motorówka Teresa – 76 KM,
Motorówka Wanda – 10 KM,

Do w/w jednostek należy również zaliczyć pierwsze lodołamacze: s/s „Posejdon”, s/s „Swarożyc”.
Jednostki te służyły do utrzymywania oznakowania nawigacyjnego: wystawiania znaków nawigacyjnych, pław, obsługi grup technicznych, elektrycznych i sondażowych, oraz do kontroli funkcjonowania tych znaków. Kontrole te wykonywane były przez odpowiedzialnych inspektorów.  W 1950r. w Urzędzie Morskim w Szczecinie powołany został Wydział Ratownictwa Okrętowego. Naczelnikiem tegoż Wydziału został pan Zbigniew Bluszcz, były radiooficer na statku „Batory”. Podczas wojny pełnił obowiązki radiooficera na samolotach bombowych. Pierwsza jednostka ratownicza, m/s „Szkwał”, została sprowadzona ze Szwecji i stacjonowała w Świnoujściu. Była w dyspozycji Kapitanatu Portu. Kapitanem tej jednostki był Mieczysław Popiołek a mechanikiem Włodzimierz Deszko.

Do początku lat 70-tych wszystkie jednostki pływające wykorzystywane w hydrografii pochodziły z adaptacji do potrzeb Urzędów Morskich istniejących statków. Pierwszym statkiem hydrograficznym, przeznaczonym w założeniach dla oznakowania i hydrografii była „Galaktyka” . Statek wybudowano w Tczewskiej Stoczni Rzecznej w 1974 roku, wyposażony był w pokład, dostosowany do transportu oraz dźwig do przeładunku dużych pław. Jedynym zakupem „dewizowym” była dobrej klasy echosonda hydrograficzna „Atlas-Echograph”. Nadzór armatorski w czasie jego budowy sprawowali kierownik jednostki Pan Andrzej Lipok, absolwent Wyższej Szkoły Morskiej w Szczecinie i mechanik Stanisław Marszałek.
Jednostka ta do chwili obecnej jest w eksploatacji.”