Kategoria: Wspomnienia

Stacja nautyczna Chełminek

Autor: Ziemowit Sokołowski

Na podstawie wspomnień Pana Michała Paszyna – byłego latarnika.

Stacja nautyczna Chełminek usytuowana była w połowie drogi wodnej pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem, przy południowo-zachodnim brzegu niewielkiej wyspy (0,1 km²) o tej samej nazwie. Wyspa utworzona została w ostatniej dekadzie XIXw. poprzez zarefulowanie dna akwenu urobkiem z prac pogłębiarskich na torze wodnym Świnoujście – Szczecin. Nosiła wówczas nazwę Leitholm. Pod koniec wojny usytuowany był tam specjalistyczny ośrodek szkoleniowy Kriegsmarine ze Szczecina. Po tym okresie pozostały budynek latarników, budynek szkoleniowy (rozebrany po wojnie), przystań, betonowe bunkry i magazyny oraz szyny kolejki wąskotorowej transportu wewnętrznego. Po 1945r, obszar wyspy był powiększany poprzez dalsze odkładanie refulatów z prac pogłębiarskich. Obecny wygląd wyspy oraz usytuowanych na niej znaków nawigacyjnych, można znaleźć w zakładce Inne>inne znaki nawigacyjne>Wyspa Chełminek .Niniejsze wspomnienia dotyczą lat 70. minionego wieku. Z tego okresu pochodzą również czarno-białe fotografie. Latarnicy SN Chełminek zatrudnieni byli wówczas w systemie 24 godziny pracy na 72 godziny czasu wolnego. Podczas zalodzenia uniemożliwiającego dotarcie do wyspy, czas pracy ulegał odpowiedniemu wydłużeniu. Na taką okazję przygotowane były zapasy konserw oraz wody pitnej. Na wyspie nie było ujęcia wody nadającej się do picia. Zamieszkali w Szczecinie latarnicy na ogół udawali się do pracy pociągiem kończącym swój bieg w Trzebieży. Później w porcie przesiadali się na motorówkę, którą docierali do przystani zbudowanej na południowym krańcu wyspy. Należało przy tym ominąć łukiem Mieliznę Kopanicką. Nieopodal przystani znajdował się dwukondygnacyjny, murowany budynek stacji nautycznej oraz wysoki maszt radiowy. Na dolnej kondygnacji były: służbowe mieszkanie, dyżurka, kuchnia, maszynownia i toaleta. W maszynowni zainstalowano agregat prądotwórczy oraz rozdzielnię elektryczną. Na poddaszu znajdowało się dodatkowe pomieszczenie socjalne. Dostawy paliwa do agregatów odbywały się drogą wodną. Jedyną formą łączności były radiotelefony zainstalowane w stacji nautycznej oraz na motorówce. Wzdłuż umocnień zachodniego brzegu wyspy prowadzi ścieżka, umożliwiająca dostęp do znaków nawigacyjnych. Główna część wyspy jest zalesiona i trudno osiągalna z powodu chaotycznego, gęstego zakrzaczenia. Pozyskiwano tu wiklinę do wykonania materacy faszynowych, służących do umacniania niestabilnych brzegów.Latarnicy obsługiwali 3 pary świetlnych staw Bram Torowych o nr. 2, 3 i 4, światła nawigacyjne w porcie Trzebież i na Wyspie Falochronowej oraz światła cyplowe na Chełminku. Większość tych znaków jest dostępna wyłącznie od strony wody. Na wschodnich stawach bram torowych o nr. 2 i 3 znajdowały się dodatkowe agregaty – uruchamiane w razie potrzeby sygnałem radiowym. Najbardziej odległym obiektem nawigacyjnym obsługiwanym przez tą stację była 2. Brama Torowa oddalona o około 7 mil morskich (13km). Stacja działała jeszcze (lecz w ograniczonym zakresie) do 2002r. Na wyposażeniu stacji nautycznej w latach 70. znajdowała się motorówka „Bożenka”. Jej napęd stanowił silnik wysokoprężny typu „Puck” o mocy 24KM, uruchamiany korbą. Karta bezpieczeństwa tej jednostki zezwalała na żeglugę do siły wiatru 4/5 stopni w skali Beauforta (zależnie od kierunku wiatru) i przy stanie morza do 2°B. Niekiedy okoliczności wymuszały pracę w znacznie trudniejszych warunkach. Latarnicy musieli posiadać podwójne kwalifikacje tj: elektryczne i marynarskie. Jeszcze wcześniej – gdy część znaków była oświetlana acetylenem – nieodzowne były również uprawnienia do obsługi instalacji gazowych. Ukazane w galerii wybrane zdjęcia, należą do kolekcji Pana Michała Paszyna i zostały tam umieszczone za jego zgodą.

Ziemowit Sokołowski

    W lipcu 2013r zawinął do Szczecina 75 letni parowy lodołamacz o nazwie Wal ,spełniający rolę pływającego muzeum. Jego portem macierzystym jest Bremerhaven. Ta sędziwa jednostka, odwiedziła tym samym „miejsce swego urodzenia”. Jego załogę stanowią niemieccy entuzjaści żeglugi parowej. Utrzymanie w ruchu tak starego statku i jego znakomity wygląd muszą budzić szacunek. Dobrze to świadczy o poszanowaniu tradycji i kultury morskiej.
    Warto może przypomnieć, że szczecińskie stocznie z końca XIX stulecia oraz okresu międzywojennego, wyróżniały się dużą uniwersalnością. Budowano w nich statki i okręty wszelkich ówczesnych typów. Dotyczyło to nie tylko budowy kadłubów. Na terenach stoczniowych konstruowano ponadto: silniki napędu głównego, kotły, windy kotwiczne wraz z łańcuchami i kotwicami, pompy okrętowe i wiele innych elementów wyposażenia. Poza zasadniczą działalnością, szczecińska stocznia Vulcan produkowała pod koniec XIX wieku około 100 parowozów rocznie*.
    Po II Wojnie Światowej stocznie nadal budowały lub remontowały kadłuby statków. Jednak różne elementy ich wyposażenia pochodziły najczęściej z odległych stron (nierzadko z zagranicy). Pod tym względem stocznie przypominały raczej zakłady montażowe. Obecnie olbrzymie i o wysokim stopniu zainwestowania tereny stoczniowe, nie są już wykorzystywane do budowy statków. A szkoda…
     Poniższa galeria zdjęć ma na celu przybliżenie charakteru architektury okrętowej charakterystycznej dla tego typu statków oraz epoki w jakiej były one budowane. Wypada żałować, że w Polsce nie zadbano o utrzymanie w ruchu choćby jednego, zabytkowego morskiego statku.

*Źródło: Maciej Czekała. Był Sobie Szczecin. Szczecińskie Zakłady Graficzne 1999r.

    Była stacja nautyczna o tej nazwie znajdowała się nieopodal południowo- wschodniego brzegu Roztoki Odrzańskiej w pozycji geograficznej 53º36,6’N 14º36,5’E, na południe od miejscowości Stepnica. Przyległy akwen zalicza się do morskich wód wewnętrznych.

    Do początku lat 50. minionego wieku, terenowe placówki nazwane później stacjami nautycznymi, spełniały role nadzoru i obsługi świateł nawigacyjnych na morskich wodach wewnętrznych. W związku z tym ich pracownicy nosili miano „dozorców świateł nawigacyjnych” a brygadziście na każdej placówce przysługiwał tytuł „ nadzorcy świateł nawigacyjnych”. Dopiero od 1951r. stanowiska pracownicze na latarniach morskich oraz przy obsłudze pozostałych znaków nawigacyjnych zostały zrównane. Odtąd wszyscy pracujący w tej grupie zawodowej – zostali latarnikami.

    Budynek latarników oraz pomieszczenie agregatu prądotwórczego usytuowane były w pobliżu górnej stawy Nabieżnika Mańków. Obydwa obiekty użytkowane przez latarników, zostały zbudowane w ramach t zw. „czynów społecznych”. Dostęp do stacji od strony wody umożliwiał pomost do cumowania motorówek. Początkowo do awaryjnego zasilania znaków nawigacyjnych używany był wojskowy agregat polowy, w okresie późniejszym zastąpił go stacjonarny agregat dieslowski.

    Do rejonu stacji nautycznej można było się dostać również lądem, przez wał przeciwpowodziowy i drewniana kładkę. Latarnicy z tej stacji nautycznej obsługiwali usytuowane na dnie akwenu Nabieżnik Krępa, Nabieżnik Stepnica. i Światło Sektorowe Żuławy. Ponadto w ich gestii był zbudowany na lądzie Nabieżnik Mańków oraz światła nawigacyjne w porcie Stepnica. Pierwszym szefem latarników był p. Sylwester Nowicki. Kolejnym brygadzistą latarników był p. Antoni Korolkiewicz. Najdłużej, bo aż 40 lat przepracował w Mańkowie zamieszkały w Stepnicy, p. Stefan Bogacki. Stamtąd przeszedł na dobrze zasłużoną emeryturę. Zatrudnieni w tym miejscu również byli jego synowie Roman i Norbert. Pozostali latarnicy również mieszkali w Stepnicy lub w jej bliskich okolicach.

    Podobnie jak w sąsiednich stacjach nautycznych, na wyposażeniu znajdowały się niewielkie jednostki pływające. Były one nieodzowne do obsługi znaków nawigacyjnych zbudowanych na dnie akwenów. Początkowo były to drewniane łodzie wiosłowe, później łodzie bez pokładu- wyposażone w słabe silniki. W trudnych warunkach pogodowych, praca na nich wiązała się z niemałym ryzykiem. Jeden z latarników utonął w czasie służby. Do Mańkowa „przypisana” była m in. motorówka o nazwie Paulinka. W późniejszym czasie, stosowano w pracy nowocześniejsze i bezpieczniejsze motorówki kabinowe.

    Zmiany latarników odbywały się w stepnickim porcie – w Basenie Kolejowym. Stamtąd, wodą do pomostu cumowniczego przy stacji nautycznej były 3 mile morskie (ok. 5,5 km). W bezpośrednim sąsiedztwie pomostu istnieje do dziś estakada refulacyjna pola odkładu urobku pogłębiarskiego. Jest to również miejsce gniazdowania orłów bielików.

    System pracy latarników był podobny jak na wcześniej opisanych S.N. Inoujście i Chełminek. Tym niemniej każda z nich miała swą nieco odmienna specyfikę, wynikającą z położenia i różnorodności obsługiwanych znaków nawigacyjnych. W związku z reorganizacją całego systemu obsługi znaków nawigacyjnych w UMS, stacja ostatecznie zakończyła swą działalność z początkiem obecnego wieku.

    Załączona galeria zdjęć ukazuje podejście do SN Mańków oraz obecny widok obsługiwanych przez nią znaków nawigacyjnych.

Na podstawie wspomnień Pana Michała Paszyna – byłego latarnika.

    Stacja nautyczna Chełminek usytuowana była w połowie drogi wodnej pomiędzy Szczecinem a Świnoujściem, przy południowo-zachodnim brzegu niewielkiej wyspy (0,1 km²) o tej samej nazwie. Wyspa utworzona została w ostatniej dekadzie XIXw. poprzez zarefulowanie dna akwenu urobkiem z prac pogłębiarskich na torze wodnym Świnoujście – Szczecin. Nosiła wówczas nazwę Leitholm. Pod koniec wojny usytuowany był tam specjalistyczny ośrodek szkoleniowy Kriegsmarine ze Szczecina. Po tym okresie pozostały budynek latarników, budynek szkoleniowy (rozebrany po wojnie), przystań, betonowe bunkry i magazyny oraz szyny kolejki wąskotorowej transportu wewnętrznego. Po 1945r, obszar wyspy był powiększany poprzez dalsze odkładanie refulatów z prac pogłębiarskich. Obecny wygląd wyspy oraz usytuowanych na niej znaków nawigacyjnych, można znaleźć w zakładce Inne>inne znaki nawigacyjne>Wyspa Chełminek .

    Niniejsze wspomnienia dotyczą lat 70. minionego wieku. Z tego okresu pochodzą również czarno-białe fotografie. Latarnicy SN Chełminek zatrudnieni byli wówczas w systemie 24 godziny pracy na 72 godziny czasu wolnego. Podczas zalodzenia uniemożliwiającego dotarcie do wyspy, czas pracy ulegał odpowiedniemu wydłużeniu. Na taką okazję przygotowane były zapasy konserw oraz wody pitnej. Na wyspie nie było ujęcia wody nadającej się do picia. Zamieszkali w Szczecinie latarnicy na ogół udawali się do pracy pociągiem kończącym swój bieg w Trzebieży. Później w porcie przesiadali się na motorówkę, którą docierali do przystani zbudowanej na południowym krańcu wyspy. Należało przy tym ominąć łukiem Mieliznę Kopanicką. Nieopodal przystani znajdował się dwukondygnacyjny, murowany budynek stacji nautycznej oraz wysoki maszt radiowy. Na dolnej kondygnacji były: służbowe mieszkanie, dyżurka, kuchnia, maszynownia i toaleta. W maszynowni zainstalowano agregat prądotwórczy oraz rozdzielnię elektryczną. Na poddaszu znajdowało się dodatkowe pomieszczenie socjalne. Dostawy paliwa do agregatów odbywały się drogą wodną. Jedyną formą łączności były radiotelefony zainstalowane w stacji nautycznej oraz na motorówce. Wzdłuż umocnień zachodniego brzegu wyspy prowadzi ścieżka, umożliwiająca dostęp do znaków nawigacyjnych. Główna część wyspy jest zalesiona i trudno osiągalna z powodu chaotycznego, gęstego zakrzaczenia. Pozyskiwano tu wiklinę do wykonania materacy faszynowych, służących do umacniania niestabilnych brzegów.
    Latarnicy obsługiwali 3 pary świetlnych staw Bram Torowych o nr. 2, 3 i 4, światła nawigacyjne w porcie Trzebież i na Wyspie Falochronowej oraz światła cyplowe na Chełminku. Większość tych znaków jest dostępna wyłącznie od strony wody. Na wschodnich stawach bram torowych o nr. 2 i 3 znajdowały się dodatkowe agregaty – uruchamiane w razie potrzeby sygnałem radiowym. Najbardziej odległym obiektem nawigacyjnym obsługiwanym przez tą stację była 2. Brama Torowa oddalona o około 7 mil morskich (13km). Stacja działała jeszcze (lecz w ograniczonym zakresie) do 2002r. 
    Na wyposażeniu stacji nautycznej w latach 70. znajdowała się motorówka „Bożenka”. Jej napęd stanowił silnik wysokoprężny typu „Puck” o mocy 24KM, uruchamiany korbą. Karta bezpieczeństwa tej jednostki zezwalała na żeglugę do siły wiatru 4/5 stopni w skali Beauforta (zależnie od kierunku wiatru) i przy stanie morza do 2°B. Niekiedy okoliczności wymuszały pracę w znacznie trudniejszych warunkach. Latarnicy musieli posiadać podwójne kwalifikacje tj: elektryczne i marynarskie. Jeszcze wcześniej – gdy część znaków była oświetlana acetylenem – nieodzowne były również uprawnienia do obsługi instalacji gazowych. Ukazane w galerii wybrane zdjęcia, należą do kolekcji Pana Michała Paszyna i zostały tam umieszczone za jego zgodą.

Jeszcze nie przebrzmiało echo stulecia Stilo, a tu już mamy kolejną jubilatkę! Szacowna dama ze Świnoujścia liczy sobie 150 wiosen, a raczej zim, gdyż pierwszy raz rozbłysła światłem 1 grudnia. Wiadomo, że zimowa pora, choć urokliwa w swej białej szacie, nie nastraja do tłumnych odwiedzin i świętowania na świeżym powietrzu, stąd pomysł organizatorów, aby urodzinową fetę przenieść na dzień 19 sierpnia, nomen omen Światowego Dnia Latarń Morskich.

I był to strzał w dziesiątkę. Pogoda dopisała, a wręcz zaskoczyła swoim letnim obliczem i tłumnie zgromadziła urodzinowych gości.Tradycyjnie, obchody miały swoją część oficjalną z udziałem szacownych gości, okolicznościowymi przemowami, odsłonięciem pamiątkowej tablicy i masztu z drogowskazami, a wszystko to w oprawie warty honorowej Marynarki Wojennej. Był krótki rys historyczny , życzenia dla jubilatki ,zwiedzanie sal „Ekspozycji Morskiej” i niepowtarzalna wspinaczka po 308 stopniach na najwyższą w Polsce galerię.

Heroiczną walkę z zakwasami w mięśniach, świszczącym krótkim oddechem i potem zalewającym oczy ( pół żartem, pół serio), rekompensuje niepowtarzalna panorama, której nie da się opisać słowami – przeżyj to sam! Wątpiącym, w swoje możliwości wspinaczkowe, na zachętę powiem, że dokonała tego 92-letnia babcia mojej znajomej, a nie ma dowodu na to, że była najstarszą zwiedzającą, w historii latarni, turystką.

Druga część, ta nieoficjalna miała charakter pikniku i bardziej zapadła mi w pamięć. Był to czas serdecznych spotkań ze „starymi„ znajomymi, członkami Stowarzyszenia Miłośników Latarń Morskich, latarnikami, poznanymi w trakcie naszych wielokrotnych podróży szlakiem Polskiego Wybrzeża. Przy wspólnej biesiadzie, spowitej szantami, gawędami morskimi, przy wtórze salw z dział Fortu Gerharda, rodziły się nowe znajomości i przyjaźnie.

Jedną z wielu atrakcji była możliwość zwiedzenia okrętu wojennego ORP SARBSKO, gdzie wszyscy panowie stawali się małymi chłopcami i na równi ze swoimi dziećmi zaglądali w każdy zakamarek łodzi, a największy błysk w oku zobaczyłam jak zasiadali w maleńkiej kapsule stanowiska działa okrętowego – gdyby tylko dać im amunicję….Natomiast panie i dziewczęta „bałamuciły” nieziemsko przystojnych marynarzy, nieco nieśmiałych i przejętych swą niecodzienną rolą. Szkoda, że nikt nie wpadł na pomysł, a taka możliwość istniała, żeby zorganizować mały rejs okrętem. Taki wypad na redę byłby nie lada atrakcją, a sądzę ,że władze MW podjęły by takie wyzwanie.

Żeby nie być posądzoną o niewdzięczność muszę wyrazić słowa podziękowania dla organizatorów, bo uważam ,że każde działanie tego typu zasługuje na uznanie. Od tej uroczystości minęły właśnie dwa miesiące. Pozostały mi ciepłe wspomnienia, mnóstwo zdjęć, kontakty (chwilowo mailowe), kilka pamiątek z okolicznościowym medalem na czele i refleksją, która mnie dopadła wieczorem tego samego dnia na plaży w Międzyzdrojach. Stojąc na molo po zachodzie słońca, patrząc na migające światło latarni, pomyślałam, że gdyby los był dla mnie łaskawy i za 50 lat dał szansę uczestniczenia w obchodach 200-lecia latarni, wtedy to ja byłabym 92-letnią staruszką wspinającą się na szczyt latarni.

Październik 2007

Autor tekstu i zdjęć: Iwona Dominiczak

    Zachodnia część Pomorza ma bardzo bogatą i burzliwą historię. Początkowo znajdowała się pod władaniem: plemion germańskich i słowiańskich. W późniejszych czasach poszczególne jego części stawały się domenami Księstwa Zachodniopomorskiego, Królestwa Szwecji, Królestwa Danii, pod okupacją Francji (czasy napoleońskie), Królestwa Prus, Rzeszy Niemieckiej, pod okupacją Armii Czerwonej, oraz we władaniu NRD i PRL. Obecnie jako Pomorze Przednie /Vorpommern/ i Pomorze Zachodnie znajduje się w granicach RFN i Polski.
    Zachodnia Polska graniczy na morzu z Danią, Szwecją i Niemcami. Federalny Rząd Niemiec administruje przylegającymi do lądowych granic tego państwa, nadmorskimi obszarami Morza Północnego (wraz z przybrzeżnym Morzem Wattowym) oraz nadbrzeżnymi obszarami Bałtyku. Dla umożliwienia bezpiecznej żeglugi na tych akwenach, w okresie wieków – został stopniowo rozbudowany, bardzo złożony system oznakowania nawigacyjnego. Dokładny opis tego systemu, można znaleźć w odpowiednich wydawnictwach nautycznych. Tematem obecnym, są znacznie bliższe obszary zawarte pomiędzy granicą państwową pomiędzy RP i RFN na Małym Zalewie Szczecińskim (Kleines Stettiner Haff) – a Zatoką Greifswaldzką (Greifswalder Bodden). Patrząc w stronę zachodnią – jest to nasze „najbliższe sąsiedztwo”. Poza wymienionymi wcześniej Małym Zalewem Szczecińskim oraz Zatoką Greifswaldzką, mamy tu do czynienia z Jeziorem Nowowarpieńskim (Neuwarper See), Cieśniną Piany (Peenestrom), Zatoką Achterwasser (Zatoka Uznamska), Zatoką Krumminer Wiek oraz Zatoką Usedomer See (Jezioro Uznamskie). Hydrologia tego obszaru jest nader skomplikowana. Upraszczając zagadnienie do minimum: temat odnosi się do wód okalających Wyspę Uznam (Usedom) – z pominięciem wyspy Rugii (Rügen) i dalszych, zachodnich nadmorskich obszarów niemieckich.

    W okresie wczesnego średniowiecza, te nadmorskie obszary Bałtyku – aż do Półwyspu Jutlandzkiego, zamieszkiwane były przez plemiona zachodniosłowiańskie. Z tego względu niektóre nazwy geograficzne podaję również we wcześniejszym (słowiańskim) brzmieniu. W tym okresie dziejów, sąsiadujące ze sobą plemiona słowiańskie, germańskie i ich skandynawscy pobratymcy, toczyły ze sobą liczne walki i zawierały przymierza. Nie zawsze odbywało się to w ramach związków plemiennych. Gwałtowne i gruntowne zmiany nastąpiły w czasach chrystianizacji. Ludzie wierni dawniejszym tradycjom i wierzeniom, tracili mienie a często i życie pod naporem wyznawców nowych porządków. Dzisiaj nazwalibyśmy to zjawisko ludobójstwem na tle religijnym. Wówczas jednak, było to chwalebne szerzenie „jedynie słusznej wiary”. Gorliwość głosicieli nowej wiary była tym większa, że oprócz łupów wojennych mieli obiecane znacznie lepsze „życie po życiu” oraz poparcie kolejnych Papieży. To były ważkie argumenty. Ci, którzy faktycznie lub pozornie pogodzili się z nową rzeczywistością, przetrwali. Ceną, jako przyszło im zapłacić za ten stan (oprócz nowych podatków na rzecz Kościoła)– była utrata tożsamości. Postępująca germanizacja, stała się już tylko kwestią czasu.

    Nad  Małym Zalewem Szczecińskim usytuowane są porty: Altwarp (Stare Warpno), Ueckermünde (Wkryujście), Karnin, Mönkebude, Usedom (Uznam) i Kamminke (Kamionka) oraz znajdujące się w tych portach przystanie pasażerskie, rybackie i jachtowe. W portach bazują motorowe łodzie rybackie, małe statki pasażerskie i jachty wszelkich typów. Na akwenie odbywa się ożywiony ruch tych jednostek pływających a ponadto; niewielkich statków żaglowych oraz statków towarowych i pasażerskich („river cruiserów”) zmierzających do i od Stralsundu (Strzałowa) – usytuowanego nad Cieśniną Strelasund oddzielającą Rugię od lądu stałego. Główny tor wodny przebiegający środkiem Małego Zalewu w kierunku E –W i oznaczony jest pławami. Od tego toru odgałęziają się oznakowane bojami, tory podejściowe do poszczególnych portów. Również pławami i dalbami oznaczona jest granica pomiędzy RP a RFN na Zalewie Szczecińskim i Jeziorze Nowowarpieńskim. W cyklach 5 – letnich, naprzemian –  urzędy morskie z Polski i Niemiec ustawiają te pławy wiosną i zdejmują je przed okresem zimowym. Przybrzeżne odcinki granicy po obydwóch stronach zalewu, oznakowują nabieżniki graniczne „Kamminke” i „Altwarp” Sześć nieświecących dalb granicznych na Jeziorze Nowowarpieńskim utrzymywanych jest przez Straż Graniczną, siódma (świetlna) obsługiwana jest na przemian przez Urzędy Morskie Polski i Niemiec. Za linią dalb granicznych na Jeziorze Nowowarpieńskim (Zatoce Nowowarpieńskiej) znajduje się niewielka wysepka Riether Werder (Ostrów) o powierzchni 0,83 km² z pozostałościami zabudowań gospodarczych i niewielką przystanią. Obecnie jest tam rezerwat ptaków wodnych i błotnych.
    Największym portem na Małym Zalewie jest Ueckermünde Jest to główny ośrodek żeglarstwa niemieckiego na tym akwenie. Na terenie portu usytuowane są m in. 3 przystanie żeglarskie o łącznej pojemności ponad 400 miejsc postojowych, wyposażone we wszystkie niezbędne media i urządzenia nieodzowne dla żeglarzy. Największe głębokości przy obiektach hydrotechnicznych portu wynoszą od 2 do 3,5 m. Port może obsługiwać jachty o długości do 20 m. Na terenie miasta znajduje się drogowy most zwodzony. Charakterystycznym znakiem nawigacyjnym w kształcie latarni morskiej, jest budowla umieszczona w 2000 r. na falochronie zachodniego brzegu, przy ujściu rzeki Uecker (Wkry) do zalewu. Jest to biała cylindryczna wieża z czerwoną laterną i galeryjką. Wysokość białego światła =11 m npm a jego zasięg 13 mil morskich. Okres świecenia wynosi 6 s. Położenie geograficzne znaku: 53°45,2’N 14°04,3’E. Na wieży widnieje herb miasta. Z Ueckerműnde wypływają małe statki pasażerskie, do pobliskich małych portów usytuowanych w niemieckiej i polskiej części Zalewu Szczecińskiego oraz do Świnoujścia.
Inne mniejsze, śródlądowe trasy turystyczne w rejonie południowego brzegu Małego Zalewu (Kleines Haff), to ujściowe odcinki rzeki Uecker i rzeki Randow (Rzędowa).
    Przyjmując za centrum Małego Zalewu Szczecińskiego pozycję 53°49’N, 14°08’E, to długość drogi wodnej do Bałtyku (Zatoki Greifswaldzkiej) przez Cieśninę Piany wyniesie około 36 mil morskich. Na tej trasie spotyka się mosty zwodzone, stanowiące pewne utrudnienie w żegludze. Krótszą trasą prowadzącą do Bałtyku (Zatoka Pomorska) jest szlak żeglowny przez północno – zachodnią część Wielkiego Zalewu Szczecińskiego i Kanały Piastowski oraz Mieliński – około 20 mil morskich. Dodatkowym walorem tej drogi wodnej jest to, że nie ma tu mostów. Jest to zatem trasa krótsza i dogodniejsza. Po ratyfikowaniu Układu w Schengen, wiele niemieckich jachtów i statków pasażerskich porusza się tą trasą. 
W żegludze korzysta się wówczas z polskiego oznakowania nawigacyjnego. Głównymi elementami tego oznakowania są: światło sektorowe umieszczone na zachodniej stawie Bramy Torowej 2, pławy na zalewie, Brama Torowa 1, oznakowanie nawigacyjne kanałów oraz oznakowanie nawigacyjne w porcie Świnoujście z tamtejszą latarnia morską włącznie. Wymienione powyżej światło sektorowe spełnia w tym przypadku rolę światła kierunkowego. Należy żeglować w jego białym sektorze. Wejście w sektor czerwony lub zielony, oznacza zejście z osi toru wodnego. Wynika stąd konieczność korekty kursu.
    Cieśnina Piany, pod względem administracji państwowej znajduje się na obszarze odpowiednika naszego powiatu, o nazwie Ostvorpommern (Wschodnie Pomorze Przednie). Do czasów zbudowania Kaiserfahrt (Cesarskiej Drogi Wodnej) przez Cieśninę Świny – w latach 90-tych XIX w, była to jedyna trasa dostępna dla dużych (jak na te czasy) statków – łącząca port w Szczecinie z Bałtykiem. Małe statki mogły nadal korzystać z płytkich Cieśnin Świny i Dziwny. Południowa linia brzegowa Wyspy Uznam oraz Zatoki Greifswaldzkiej jest bardzo rozwinięta. W pobliżu nich oraz przy wybrzeżu lądu stałego, występują liczne zatoki i mielizny. Wymóg zapewnienia bezpiecznego dostępu do wielu portów i przystani na tych akwenach, wymusił zastosowanie rozwiniętego systemu oznakowania nawigacyjnego. Najkrótsza trasa żeglowna pomiędzy Nowym Warpnem w Polsce a portami Freest i Peenemünde (Pianoujście) w pobliżu Zatoki Greifswaldzkiej wynosi ok. 44 mil morskich (81 km). Aktualnie, użytkuje się tu 21 nabieżników, światła sektorowe oraz około 120 pław (świetlnych i nieświecących). Do tego należy dodać światła nawigacyjne 3 mostów zwodzonych. oraz światła nawigacyjne w samych portach. Nabieżnik jest to najczęściej zestaw 2 staw (zazwyczaj ażurowych wież różnej wysokości) ze światłami lub bez, wytyczających m in. prostoliniowe odcinki toru wodnego. Pomiędzy nabieżnikami stosowane są często światła sektorowe wskazujące, w którym momencie należy zrobić zwrot i przejść z jednego nabieżnika na następny. Światła na nabieżnikach obsługujących tor wodny, spełniają rolę świateł prowadzących (leading lights). 
Charakterystycznym obiektem, przypominającym z wyglądu latarnię morską  jest Wieża Pilotów z masztem sygnałowym, usytuowana w pobliżu zniszczonego kolejowego mostu zwodzonego Karnin w poz. 53°50,7’N, 13°52,1’ E. Most ma zostać odbudowany. Skróci to czas podróży koleją z Berlina do Świnoujścia do ok. 2 godzin. Dzięki temu berlińscy amatorzy pobytu nad najbliższym morzem – będą mogli uniknąć korków drogowych na zadbanych lecz wąskich drogach, znajdujących się na Wyspie Uznam.
    Zwodzony most drogowy w miejscowości Zecherin, został zbudowany w ciągu drogi nr 110, Jest jednym z dwóch mostów łączących Wyspę Uznam ze stałym lądem. Przęsło żeglowne ma szerokość 18 m i wysokość 5 m (w stanie zamkniętym) nad średni poziom morza. Umożliwia to płynny ruch niewielkich jednostek pływających oraz jachtów żaglowych ze składanymi masztami. Pozostałe muszą czekać na otwarcie mostu, które ma miejsce 5 razy na dobę. Przęsło żeglowne jest oznakowane znakami dziennymi oraz światłami.
Kolejowo – drogowy most zwodzony Wolgast Peenebrücke stanowi północne połączenie wyspy ze stałym lądem. Został zbudowany w ciągu drogi nr 111 oraz linii kolejowej obsługującej wyspę Uznam. Charakterystycznym elementem konstrukcyjnym tego mostu jest wielka przeciwwaga przęsła zwodzonego. Szerokość przęsła żeglownego wynosi 30 m a jego wysokość 5,2 m powyżej średniego stanu morza. Zależnie od pory roku, most jest otwierany 5-6 razy na dobę. Światła nawigacyjne są umieszczone na dalbach przed mostem. Obydwa mosty mają stalową konstrukcję i pomalowane są na kolor niebieski.

    Od ujścia rzeki Peene (Piany) do Peenestrom (Cieśniny Piany)- w kierunku zachodnim, rozciąga się interesujący pod względem turystycznym śródlądowy szlak żeglowny, wykorzystujący nurt Piany i jej dopływu rzeki Trebel. Długość tego szlaku wynosi około 150 km (81 mil morskich). Przy rzece znajdują się zabytkowe miasta takie jak np. Anklam (Nakło), Jarmen (Jaromir), Loitz (Łozice) i Demmin (Dymin). Powyższe trasy oznakowane są śródlądowymi znakami żeglugowymi. W przeszłości pływały tędy holowniki parowe i barki (również polskie) – nawet o kilkusettonowej nośności.
    Największym portem w Cieśninie Piany jest Wolgast (Wołogoszcz). To stare hanzeatyckie miasto posiada wiele interesujących zabytków. Oprócz budowli stricte portowych znajduje się tu stocznia, przystań żeglarska i pasażerska oraz muzeum morskie. Jednym z cenniejszych, muzealnych zabytków techniki jest parowy prom kolejowy o nazwie Stralsund. Towarzyszy mu mały, również zabytkowy holownik o imieniu Steppke. Żałować należy, że podobna jednostka s/s Gryfia pracująca w szczecińskiej stoczni remontowej o tej samej nazwie, została sprzedana jako złom. Z licznej floty parowców pracyjących ongiś w Szczecinie nie ocalał żaden. 
    Panoramę miasta i portu najlepiej zobaczyć można z 40 m punktu widokowego usytuowanego na 50 m wieży St. Petri –Kirche (kościoła św. Piotra). Aby to osiągnąć, trzeba rzedtem pokonać 184 stopnie prowadzące na wieżę. Zapewniam, że widok – wart jest tego wysiłku! Osobliwością zwieńczenia wieży jest to, że zamiast tradycyjnego krzyża znajduje się tam…kogut.
Innym interesującym portem jest Peenemünde, usytuowane przy północnym krańcu cieśniny. Port obsługuje miejscowy ruch turystyczny, rybołówstwo i w ograniczonym zakresie żeglarstwo. Statki wycieczkowe przewożą turystów m in na pobliskie morskie wyspy Ruden i Greiswalder Oie. W bezpośredniej bliskości portu usytuowane jest lotnisko, którego 2,5 km długości pas startowy kończy się na brzegu Zatoki Greifswaldzkiej. W okresie wojny istniały tu wielkie zakłady produkujące broń rakietową, w tym V-2. Obecnie w bydynku byłej elektrowni, znajduje się muzeum techniki rakietowej z tamtych i pożniejszych czasów. Inną interesującą ekspozycją jest były radziecki podwodny okręt rakietowy, oznaczony obecnie jako U-461. Była to 100 m długości i o 4 tys. T wyporności jednostka typu K-24 (Juliet –class w/g oznaczenia NATO). Oprócz rakiet, okręt był uzbrojony również w torpedy. Peenemünde jest połączone linią kolejową przebiegającą wzdłuż całej wyspy Uznam – ze Świnoujściem. Poprzez Wolgast ta linia kolejowa, ma połączenie z niemiecką siecią kolei państwowych. 
    Wzdłuż Cieśniny Piany oraz w przylegających do niej zatokach, istnieją również inne małe porty i przystanie żeglarskie. Największą, o europejskim standardzie mariną jest Kröslin, na południe od portu Freest. Pojemność jej linii cumowniczej wynosi około 500 jachtów. Od kilku lat daje się zauważyć wzrastająca aktywność rzecznych, kabinowych statków pasażerskich (river cruiser-ów) w Cieśninie Piany. Są to stosunkowo długie (80-90 m), lecz o niewielkim zanurzeniu (ok. 1,1 m) i max 4 m wysokości jednostki śródlądowe, mogące uprawiać również żeglugę zatokową. Posiadają wysoki 4 –gwiazdkowy standard wyposażenia. Portem „wyjścia” lub portem „docelowym”, zależnie od rozpatrywanego kierunku rejsu są niemieckie porty w Stralsundzie i Berlinie. Rejs na trasie Berlin – Stralsund trwa 7 dni. Portem etapowym na tej trasie jest zazwyczaj Szczecin a niekiedy również porty w Wolinie i Trzebieży. Armatorem tych jednostek jest m in. Scylla Tours – Basel z siedzibą w Szwajcarii. Statki tego armatora przewożą pasażerów na śródlądowych szlakach Europy od Morza Północnego do Śródziemnego oraz od Bałtyku do Morza Czarnego. Zawijają również do portów morskich.

    Zatoka Greifswaldzka (Gryfijska) mającą powierzchnię ok. 514 km² posiada niewielką średnią głębokość ok. 5,6 m oraz maksymalną rzędu 13,5 m. Szerokość wejścia do Zatoki Greifswaldzkiej wynosi około 6,3 mili morskiej (6,3 M). Jej największa rozciągłość w kierunkach 199°-161° to 14 M a w kierunkach 290°-070° 13,2 M. Północną granicę zatoki stanowi wyspa Rugia, zaś wschodnią – linia prosta łącząca Przylądek Sűdperd na Rugii z wyspą .Ruden. 
    Nazwa zatoki wywodzi się od gryfa (niem. Der Greif) – legendarnego stworzenia o głowie i skrzydłach orła i reszcie ciała w kształcie lwa. Gryf był herbem – posiadającej słowiańskie korzenie, książęcej rodziny Gryfitów. Istniejące od XIII w. do XVII w. Księstwo Zachodniopomorskie sięgało od Demmin (Dymina) i Damgarten (Dębogóry) na zachodzie, po Sławno i Bytów na wschodzie. Gryf występuje również jako główny motyw heraldyczny w wielu herbach miast pomorskich. Przez kilka wieków, obszary dzisiejszego Kraju Związkowego Meklemburgii – Pomorza Przedniego były słabo rozwinięte gospodarczo. Szczególnie w stosunku do zachodniej części Niemiec. Podobno wybitny niemiecki mąż stanu Otto von Bismarck (1815-1898) miał się wyrazić; (…) gdy kiedyś nastąpi koniec świata, to w Meklemburgii dowiedzą się o tym fakcie …ze 100 letnim opóźnieniem.
Na wodach Zatoki Greifswaldzkiej znajdują się wyspy Vilm, Koos i Ruden. Od tej ostatniej, w kierunku wschodnim, rozpościera się Zatoka Pomorska. Na tych wyspach oraz na Greifswalder Oie (Święty Ostrów) znajdują się różnorodne rezerwaty przyrodnicze. Obecna nazwa „Greifswalder Oie” oznacza – Wyspa Greifswaldzka. Faktycznie, wyspa należała przez pewien czas do tego miasta. 
W akwenie zatoki na podejściach do Cieśniny Piany , Cieśniny Strelasund oraz rzeki Ryck (Ręka) usytuowane są stałe i pływające (pławy) znaki nawigacyjne. Rzeka Ryck łączy zatokę z portem Greifswald (Gryfia). 
    Ze stałych znaków nawigacyjnych należy wymienić przednią stawę nabieżnika o nazwie Maltzien, zbudowaną w 1934 r. Stawa usytuowana jest na linii średniej wody w południowej części Półwyspu Zudar na wyspie Rugii. Położenie geograficzne; 54°14,2’N 13°19,6’E. Jest to jasna cylindryczna wieża o wysokości 12 m. z ciemnym cokołem. Światło białe znajduje się na wysokości 12 m. i ma zasięg 11 M. 
Światło sektorowe Peenemünde zostało zbudowane w 1954 r. na wodach zatoki przy zachodnim brzegu Piany. Położenie geograficzne; 54°11,2’N 13°46,6’E. Wysokość wieży wynosi 11 m., wzniesienie świateł 12 m. Zasięg świecenia sektora białego wynosi 9 M, czerwonego 6 M, zielonego 5 M. Wieża w kolorze czerwonym i białym z szarym cokołem ma kształt cylindryczny, zwieńczona jest laterną i galeryjką.
Światło sektorowe Ruden zbudowane zostało w 1954 r. w pobliżu wyspy o tej samej nazwie. Położenie geograficzne; 54°11,6’N 13°46,5’E.Jest to jasna wieża cylindrycznego kształtu z laterną i galeryjką. Wysokość wieży wynosi 8 m., wzniesienie świateł 8 m. Zasięgi świateł: białego, czerwonego i zielonego wynoszą odpowiednio; 9, 6 i 5 M. 
    Poza wymienionymi znakami morskimi, w akwenie Zatoki Greifswaldzkiej istnieją również 2 radionabieżniki, które przeznaczone były do obsługi lotniska Peenemünde. Zostały zbudowane na dnie zatoki, w osi pasa startowego u odległościach 1 i 4 kilometrów od odmorskiego krańca runwayu. Przybliżone położenie geograficzne tych znaków to: 54°10’N, 13°45’E oraz 54°12’N, 13°43’E. Budynki radionabieżnikików zostały ukształtowane w postaci ceglanych rotund z oknami na 2 poziomach i płaskim dachem nad którym wznoszą się anteny rozpięte pomiędzy wysokimi, skośnymi masztami. Okolona relingiem podstawa budowli jest szersza i posiada punkty cumownicze dla statków serwisowych. Na tle smukłych znaków morskich, obiekty te sprawiają raczej ponure wrażenie. 
    U ujścia rzeki Ryck (Ręka) do zatoki, usytuowany jest stary hanzeatycki Greiswald o liczbie mieszkańców ponad 50 tys. To uniwersyteckie (od 550 lat) miasto, posiada wiele zabytków, do których można zaliczyć również Museumhafen ze zbiorem ok. 40 zrekonstruowanych sędziwych statków. W mieście funkcjonują przystanie pasażerskie, rybackie oraz duża marina. Znajdujący się w pobliżu, kompleks restauracyjno-hotelowy, jest również godny uwagi. Poruszając się w górę rzeki, napotkamy w dzielnicy Wieck na funkcjonujący od 1887 r. Wiecker Brücke. Jest to zbudowany w stylu holenderskim most zwodzony, którego dwuskrzydłowe przęsło żeglowne – nadal posiada napęd… ręczny. 
    Na rzece o głębokości ok. 3 m, poruszają się małe statki pasażerskie, towarowe, rybackie i jachty wszelkich typów. Można tu spotkać również inne osobliwe jednostki pływające. Na przykład: długie łodzie wiosłowe z załogą złożoną z 22 osób. Napęd takiej łodzi stanowi 10 par urodziwych wioślarek, (siedzących biodro w biodro) i operujących krótkimi wiosłami typu canoe. Dziewczyny zwrócone są buziami w stronę dziobu i umilają sobie monotonię i trud wiosłowania – śpiewając piosenki żeglarskie. Na samym dziobie króluje, siedząca na podwyższeniu pani trenerka, która stara się nadać zgodny rytm tym wszystkim wiosłom. W końcu widać stojącą – dumnie wyprostowaną osobę, dzierżącą krzepko długie wiosło sterowe na samej rufie. Usiłuje (ona lub on) – zachować (ze zmiennym zresztą powodzeniem) zamierzony kierunek ruchu łodzi oraz…powagę. Należy koniecznie to zobaczyć! .
    Ruch różnych jednostek pływających w Zatoce Greifswaldzkiej, jest w zasadzie kontynuacją ruchu statków na Małym Zalewie, Cieśninie Piany i Cieśninie Strelasund z ewentualnym wyjściem na otwarte morze. Ostatnio, stały się tam widoczne jednostki techniczne układające podmorski gazociąg Niemcy –Rosja. Z wód zatoki można również obserwować obiekty kubaturowe byłej elektrowni atomowej w Lubminie (Lubomin) koło Greifswaldu. Tam właśnie – się ma zaczynać/kończyć ów rurociąg. W początku bieżącego wieku powstał pomysł, aby infrastrukturę techniczną po byłej elektrowni atomowej, wykorzystać do odbioru energii elektrycznej wyprodukowanej w elektrowniach wiatrowych zbudowanych na dnie niemieckiej części Zatoki Pomorskiej. Zgodnie z prawem międzynarodowym, w uzgodnieniach tego przedsięwzięcia uczestniczyli przedstawiciele państw sąsiadujących na Bałtyku tj. Danii, Szwecji i Polski. Później Niemcy porzucili ten projekt, zamiast tego powstaje rurociąg Nord Stream.

    Wspomniana wcześniej Wyspa Ruden posiada max długość ok. 1 km i max szerokość ok. 400 m oraz powierzchnię 24 ha. Oddalona jest o ok. 1,7 M od północnego krańca wyspy Uznam. Północna połowa wyspy jest zalesiona. Obszar wyspy znajduje się w Parku Natury Uznam. Ochrona przyrody datuje się tu od 1925 r. – pod nazwą większego obszaru obejmującego Peenemünde Haken, Struck i Ruden. Sztucznym przedłużeniem wyspy w kierunku południowym są kamienne ostrogi o długości ok. 1,3 km. Przy tych ostrogach badany jest t zw. „efekt sztucznej rafy”. Na wyspie od 1648 r. znajdowała się pierwsza stacja pilotów. W czasach NRD stacjonował tu batalion graniczny z Sassnitz (Sośnica), podlegający Marynarce Wojennej. Wyspa została zaludniona od XVII w. W 1690 r. zamieszkiwało ją 7 osób. Największa liczba ludzi pracujących przy budowie umocnień brzegowych wyspy miała miejsce w 1905 r. – wynosiła 86 osób. Niemała liczba osób stale zamieszkujących wyspę była w 1961 r. tj. 21 cywilów i 20 żołnierzy. Obecnie mieszkają tam tylko 2 osoby. W przeszłości na wyspie usytuowana była latarnia morska. Po żołnierzach pozostały niewielkie koszary a zamiast latarni -kilkukondygnacyjna wieża widokowa zawierająca wewnątrz niewielkie muzeum historii wyspy We wschodniej części wyspy jest osłonięta falochronem przystań (54°12’N 13°46’E), która oferuje jedynie linię cumowniczą. Dobijają tam m in. statki wycieczkowe z Peenemünde oraz jachty z żeglarzami chcącymi zwiedzić wyspę, lub szukającymi schronienia w czasie sztormowej pogody. Na wyspie obowiązują liczne ograniczenia, związane z przebywaniem na obszarze ochrony przyrody. W odległości ok. 5,2 M i w kierunku 065° od przystani, znajduje się SW brzeg wyspy Greiswalder Oie.
    Słowiańska nazwa wyspy „Swięty Ostrów” pozwala się domyślać, że było to miejsce kultu religijnego w czasach przedchrześcijańskich. Wyspa znajduje się na wodach Zatoki Pomorskiej. Greiswalder Oie oddalona jest o 5,3 M od Wyspy Uznam. Jej największa długość wynosi 1,5 km a max szerokość 0,7 km. Powierzchnia wyspy wynosi ok. 54 ha a najwyższe wzniesienie ma 18 m npm. Cały obszar Greiswalder Oie wraz z przyległymi wodami o głębokości do 2 m, znajduje się w granicach ostoi ptactwa wodnego. Przeważająca część terenu porośnięta jest lasem. W XIII wieku kilkakrotnie zmieniali się właściciele wyspy. Jednym z nich był Książę Pomorski Bogusław IV. Następnie ta własność przeszła w ręce miasta Wolgast /Wołogoszcz/. Tarapaty finansowe w jakie popadł ten zacny gród sprawiły, że w 1291 r. wyspa została sprzedana Greifswaldowi. Odtąd nosi nazwę Greiswalder Oie, co dosłownie oznacza Wyspę Greisfwaldzką. Mieszczanie greifswaldzcy zawozili tam konie na letni wypas. Pierwsze stałe osadnictwo datuje się dopiero od 1850 r. Trzy rodziny dzierżawców zajmowały się rybołówstwem i rolnictwem. Od 1877 r wyspa stała się miejscem pobytu jednodniowych turystów, przybywających małym parowcem z Wolgast. Później powstało tu kąpielisko, pensjonat i restauracja. W latach 1853 – 1855 we wschodniej części wyspy /54°14,9’N 13°55,5’E/ zbudowano latarnię morską o wysokości wieży 38,6 m i wzniesieniu światła 48,5 m nad średni poziom morza. Jest to graniasta wieża z czerwonej cegły z szarą laterną, dwiema galeryjkami oraz krenelarzem. Zasięg białego światła obecnie wynosi 26 M. Światło błyskowe; 0,1 s w okresie 3,8 s. W 1978 r. latarnia została zautomatyzowana. 
    Obok stoi podpiwniczony, 3 kondygnacyjny budynek z poddaszem i spadzistym dachem, krytym dachówką. Drugim nawigacyjnym obiektem, którego mury zachowały się do dziś, jest czerwona ceglana wieża sygnału mgłowego w pozycji 54°15,3’N 13°57,8’E. Ten sygnał mgłowy pracował w latach 1832-1855. W zachodniej części wyspy została zbudowana przystań dla małych statków. Przybliżona pozycja; 54°14,5’N 13°54,5’E. Przystań osłonięta jest falochronem wyspowym. 
    Od połowy lat 30-tych minionego wieku wyspa podlegała dowództwu bazy militarnej w Peenemünde a na wyspie zakwaterowano żołnierzy Wehrmachtu. W latach 1937 -1945 przeprowadzano tu testy broni rakietowej. Po tej działalności, pozostały do dziś ruiny bunkra obserwacyjnego. Po wojnie na wyspie stacjonowali żołnierze NRD. W początku lat 90-tych teren wyspy został zdemilitaryzowany. W wyniku „dzikiej turystyki” pozostałe po wojsku obiekty zostały zdewastowane. Aktualnie w sezonie letnim do przystani zawijają niewielkie statki pasażerskie z Peenemünde. Cumowanie jachtów jest tam w zasadzie zabronione. Zakaz nie dotyczy sytuacji zagrożenia życia z przyczyn technicznych lub sztormowej pogody. Obecnie wyspa wchodzi w skład gminy Kröslin oraz powiatu Ostvorpommern. Ograniczenia związane z ochroną przyrody sprawiają, że w ciągu dnia wyspę może odwiedzać do 50 turystów. Najbliższą polską latarnią morską jest LM Świnoujście zbudowana na wyspie Wolin. Ortodromiczna odległość  pomiędzy latarniami na Graiswalder Oie i w Świnoujściu wynosi około 24 M. Oznacza to, że przy odpowiedniej przejrzystości powietrza, światła obydwóch latarń – mogą „widzieć się wzajemnie”.

    Wyspa Uznam ma powierzchnię 445 km². Z tego 72 km² znajduje się w obszarze Polski. Stanowi to ok. 16,2% powierzchni wyspy. Na tym terenie usytuowana jest zachodnia część Powiatu Grodzkiego Świnoujście oraz zachodnia część miasta i portu. Wschodnia część miasta (Warszów) oraz główny potencjał obiektów portowych znajdują się na wyspie Wolin. Dobrą komunikację Świnoujścia z pozostałą częścią Uznamu zapewnia Usedomer Bäderbahn Gmbh (Uznamska Kolej Nadmorska). Końcowy przystanek tej kolei – Świnoujście Centrum, znajduje się nieopodal Urzędu Miejskiego. Nadmorską linię kolejową obsługują nowoczesne, niskopodwoziowe – spalinowe zespoły trakcyjne o 125 miejscach do siedzenia. Istnieje również możliwość przewożenia rowerów. Kolej obsługuje wszystkie nadmorskie miejscowości wypoczynkowe aż do Peenemünde. Możliwości zwiedzania wyspy zapewniają również dogodne połączenia autobusowe oraz ścieżki rowerowe. Zwiedzanie wyspy możliwe jest również „od strony wody”. Pasażerskie statki armatora Adler Schiffe kursują ze Świnoujścia i Międzyzdrojów do przystani przy molach w Ahlbeck, Heringsdorf i Bansin (Bądzyń). Szczególnym miejscem jest teren zawarty między miejscowościami Zempin (Czempiń) a Koserow (Kosarzów). Wyspa zwęża się tu do ok. 300 m. W przeszłości, w czasie wezbrań sztormowych następowało tu przerywanie lądu. 
    Morska linia brzegowa wysp Uznam i Wolin, w odróżnieniu od ich brzegów zalewowych – jest mało rozwinięta. Zasadniczo wpisuje się w linię brzegową przyległego lądu stałego. W związku z tym oznakowanie nawigacyjne wzdłuż 42 km wybrzeża wyspy Uznam (nie ma tam żadnych portów) jest niewielkie. Praktycznie ogranicza się do świateł nawigacyjnych zainstalowanych na molach. Dopiero na redzie i torze wodnym prowadzącym do portu w Świnoujściu, występuje w pełni rozwinięte zgodnie z międzynarodowymi przepisami, polskie oznakowanie nawigacyjne. Obszar ten jest jednak poza ramami niniejszego tematu. Warto może tylko nadmienić, że jedna z pław kierunkowych o znaku N-2 (wystawiona przez Urząd Morski w Szczecinie w pozycji 54°14’40,9’’N 14°11’0,8’’E) oprócz funkcji zasadniczej (znaku bezpiecznej wody), emituje drogą radiową aktualny stan pogody na tym akwenie.
Bałtyk jest morzem młodym i wciąż kształtuje swoje oblicze. Jego wiek wynosi ok. 12 tysięcy lat. W skali geologicznej to bardzo niewiele. Na temat ewolucji tego morza istnieje bardzo bogata literatura. W greifswaldzkim muzeum jest również ciekawa ekspozycja na ten temat.
Dla odmiany nastroju, przytoczę pewną starą legendę opowiadającą o tym –jak to powstała rzeka Odra oraz wyspy Uznam i Wolin. 
Otóż dawno, bardzo dawno temu – podczas srogiej zimy, z mrocznych ostępów Skandynawii wyłonił się gigantyczny, straszny smok. Zionący ogniem potwór ruszył na południe przez zamarznięty Bałtyk. Na trasie jego wędrówki pozostawały tyko gruzy i zgliszcza. Przerażeni ludzie ze zgroza wymawiali jego imię – a brzmiało ono ODRA. 
    Po pewnym czasie, smok zatęsknił za swą skandynawską ojczyzną i koło Morawskiej Bramy zawrócił na północ. Gdy już dotarł do Bałtyku, poczuł wielkie pragnienie. Zanurzył pysk w wodzie i zaczął pić. Słona woda nie mogła jednak zaspokoić tak wielkiego pragnienia, więc pił coraz to więcej i więcej. Wody w morzu zaczęło wyraźnie ubywać. Obudziło to Króla Mórz, który po smakowitym obiedzie składającym się z 2 wielorybów, 4 fok i beczki śledzi, odbywał słodką drzemkę w Głębi Gotlandzkiej. 
Rozsierdzony król (bo nikt przecież nie lubi, gdy ktoś mu wypija morze) ujął 2 olbrzymie głazy i rozbił nimi łeb smoczy. Wypowiedział przy tym potężne zaklęcie. Na mocy tego zaklęcia, smok zamienił się w rzekę i będzie oddawał wypitą wodę aż …do końca świata. Na dnie morza pozostały 2 wielkie głazy. Z czasem, prądy morskie i wiatry naniosły wokół nich ziemię i piasek a wszędobylskie ptaki porozsiewały na nich rośliny i drzewa. Tak właśnie powstały wyspy Uznam i Wolin. Kto chce…niech wierzy.

Jaki morał stąd wynika? 
Primo: należy jednak zachować umiarkowanie w piciu. 
Secundo: nie wolno drażnić Króla Mórz, nawet wtedy – gdy się jest wielkim smokiem!.

   Kolejny szkwał ,niosący śnieg z deszczem – załomotał w okna i przycichł. Powoli z ociąganiem, nadchodził mroczny zimowy świt – a wraz z nim kończyła się jeszcze jedna całodobowa służba. Miał szczęście!. Nie licząc kilku godzin, kiedy to musiał „pędzić” agregat – bo napięcie w sieci „padło”, wszystkie światła świeciły przykładnie. 
   Gdyby jeszcze nie ta cholerna gorączka, która uparcie trzymała go od kilku dni. Dobrze, że nie musiał opuszczać na dłużej, ciepłej i przytulnej dyżurki – nic złego się nie działo. Radiotelefon nie przynosił żadnych hiobowych wieści. A przecież z pewnością wyszedłby w huczącą ciemność, gdyby coś zgasło. Skoro już wynająłeś się za psa – to musisz szczekać, takie jest życie!. 
   Jeszcze krótki meldunek radiowy, „że nic się nie wydarzyło” i ostatni zapis w dzienniku. Trzeba tylko zamknąć stację i wyruszyć motorówką po zmiennika. Miał nadzieję, że „silnik odpali” mimo słabych akumulatorów. To niewiele ponad milę – około 20 minut jazdy. Po powrocie do domu, będzie można wreszcie wyleżeć się na wszystkie „cztery boki”, może w końcu grypa da za wygraną!. Podniesiony na duchu tą miłą perspektywą, wyszedł na zewnątrz a wiatr z hukiem zatrzasnął za nim drzwi. Jarzeniowa latarnia stojąca na pomoście, dzielnie walczyła z ustępującą nocą…

   Silnik, acz z ociąganiem – zaskoczył już za drugim razem. Nadal mam szczęście…pomyślał. Teraz – cumy rzuć i w drogę, rzekł do samego siebie. Ostatnio, nabrał tego dziwnego zwyczaju. Nauczony doświadczeniem zapalił reflektor – by oświetlał mu mroczną przestrzeń na wąskim torze wodnym , ograniczonym szpalerem drewnianych pali. Zablokował drzwi w pozycji otwartej, po to aby szyby nie zaparowały. Przestawił manetkę obrotów silnika w przód, do oporu. 
   Motorówka wspomagana prądem rzeki, ruszyła „całą naprzód”. Za ostatnim palem, zgasił reflektor – nieprzydatny już na otwartych wodach i zrobił zwrot w lewo na południe, równolegle do głównego toru wodnego. Wycieraczka przedniej szyby z mozołem usuwała lepki śnieg, pozostałe szyby były zachlapane. 
   Wzrok powoli przystosowywał się do panujących ciemności. Nikłe światełka wskaźników na tablicy rozdzielczej jarzyły się uspokajająco. Paliwa dość, obroty – „prawie tyle co fabryka dała”, temperatura dochodzi do optimum. Można chcieć więcej? – nie!. Na moment odszedł od steru, aby zamknąć drzwi sterówki. Spaliny z silnika niesione do wnętrza wiatrem, stały się nie do wytrzymania. 
   Teraz, szybko zwrot w prawo pod kątem prostym – aby po jak najkrótszej linii przeciąć tor wodny. Tak mówią przepisy i nakazuje doświadczenie. Najlepsze miejsce aby to zrobić, to trawers światła Rybi Ostrów. Szkoda, że go nie widać!. Pewnie dlatego, że nad wodą przetaczał się następny szkwał niosący śnieg zmieszany z deszczem. W kilkusetmetrowej drodze w poprzek farwateru, zwykle pomocne były nabieżniki „”Bykowo” i „Łąki”. Gdy się widziało je w jednej linii – oznaczało to, że właśnie przekraczana była oś toru wodnego. Wtedy były niewidoczne. Po chwili nastąpił moment przejaśnienia. Wówczas zobaczył to, co najmniej chciałby ujrzeć!

   Blisko, przerażająco blisko po jego lewej burcie – zamajaczyły światła pozycyjne statku zmierzającego w morze. Światła patrzyły niemo, pełne czerwono – zielonego zdumienia. Jakby chciały rzec: „cóż robisz człowieku z tą śmieszną motorówką w tym miejscu i o tej porze?” Miał świadomość, że ci na statku go nie widzą. Nawet gdyby widzieli, to i tak nic nie mogli zrobić. Olbrzymiej masy nie da się zatrzymać, ani wykonać zwrotu na wąskim torze wodnym. On też nie mógł już nic zrobić. Silnik pracował pełną mocą a wszelkie manewry sterem, pogorszyłyby tylko sytuację. Pozostawało jedynie – czekać!. Zdawał sobie również sprawę z tego, że gdy tylko światła przysłonięte nawisem dziobowym statku znikną, to jedynie sekundy dzieliły go będą od zgniecenia i wtłoczenia pod lodowatą wodę. Mimo dojmującego chłodu, czuł jak strużka potu spływa mu po plecach. I w tym momencie   …światła zgasły. Zdawało mu się, że motorówka już unosi się na wale wodnym – pchanym przez dziób statku. Wtedy pomyślał, że w końcu nadeszło to, co i tak jest nieuchronne. A więc to tak…wygląda koniec wszystkiego?. Trzeba było tylu lat i zdarzeń, aby znaleźć się teraz – właśnie w tym miejscu?!. I przekorna myśl, że przecież żadne miejsce ani czas – nigdy nie są do tego odpowiednie. Atawistyczny instynkt, odziedziczony po minionych pokoleniach – nakazał mu zacisnąć dłoń na kole sterowym i zwrócić się twarzą ku nadciągającemu niebezpieczeństwu. Bo przecież nie jest istotne to, na czym ono polega – zawsze trzeba mieć oczy szeroko otwarte!. Nie należy również tracić nadziei, bo ta umiera zawsze ostatnia.
   Odruchowo skontrował sterem falę odrzucaną przez dziób statku, później następne. Rzucało niemiłosiernie. Rozbryzgi wody dostawały się do środka. Po chwili przeminęła ławica wirującego śniegu przysłaniającego światła – wtedy zobaczył jedno z nich…czerwone. Prędko przemieszczało się za rufą jego motorówki. Wreszcie, mógł skacząc po falach – skierować się w stronę Żurawiego Ostrowa, przy którym znajoma dalba mrugała przyjaznym – białym światłem.

   Nieco później, przy pomoście Papierni – przekazywali sobie służbę:
   – Cześć!
   -A no, cześć!
   – Co na stacji?
   – A co ma być…wszystko świeci, resztę znajdziesz w dzienniku.
   – Ok, ale –ale, czemu tyle wody w tej cholernej motorówce?!
   – Diabli ją wiedzą, może się spociła.
   – Kiepsko wyglądasz.
   – I tak się czuję. Ty też nie nadajesz się na konkurs piękności.
   – Nie przejmuj się – sam mówiłeś, że zawsze najgorsze jest pierwsze sto lat!.
   – Pewnie, tylko niektórzy umierają w butach – cała reszta w łóżku.
   – Filozof od siedmiu boleści!
   – Niech ci będzie, ale…uważaj na farwaterze!
   – Zawsze uważam, …coś się stało?
   – Nie, chociaż…mogło.
   – Gadaj wreszcie, o co chodzi?
   – Innym razem, do zobaczenia. Uścisnęli sobie dłonie na pożegnanie.
   – Zdrowia życzę.
   – Ja tobie też, bo na rozum to już chyba za późno!
   – O ty…!

   Resztę słów zagłuszyło wycie wiatru. Nie był ich wcale ciekaw. Dobry z niego kolega. Może tylko czasem za wiele gada, a przynajmniej jak na latarnika. Zresztą, kto jest bez wad?. Odwrócił się na pięcie i błotnistą drogą ruszył w stronę wyjścia z portu. 
   Był tak przemoczony, że nie zadawał sobie nawet trudu, aby omijać kałuże. Wstrząsały nim dreszcze, towarzyszyło im dzwonienie zębami. Mimo wysiłków nie zdołał tego opanować. To dzwonienie, połączone z zawodzeniem wiatru tworzyło niezwykłą symfonię. Każdy ma taką muzykę, na jaką sobie zasłużył – rzekł do siebie w przypływie czarnego humoru. Pomyślał, że mimo wszystko przyjemnie jest poczuć stały – choć grząski grunt pod stopami. Było – minęło. Nie mógł wiedzieć jeszcze wtedy, że czerwone i zielone światła, będą go jeszcze nie raz nawiedzały – w tych niedobrych snach. Wprawdzie czerwony kolor symbolizuje gorące uczucia, zielony – nadzieję, jednak w tym zestawieniu wolałby ich już więcej…nie oglądać. Mimo tego, że w końcu przecież – nic się nie stało!

Latarnicy obsługujący latarnie morskie w Niechorzu i Świnoujściu oraz latarnicy pracujący w stacjach nautycznych usytuowanych na morskich wodach wewnętrznych i morzu terytorialnym administrowanych przez Urząd Morski w Szczecinie.

Ziemowit Sokołowski

Praca w latarniach morskich i na stacjach nautycznych wymagała odpowiednich kwalifikacji w zakresie obsługi urządzeń optycznych i elektrycznych (a jeszcze wcześniej również gazowych) znajdujących się na morskich znakach nawigacyjnych. Nieodzownymi były także umiejętności obsługi agregatów prądotwórczych oraz urządzeń radiowych. 
Latarnicy zatrudnieni w latarniach morskich obsługiwali ww. instalacje i inne urządzenia znajdujące się w samych latarniach i ewentualnie inne znaki nawigacyjne usytuowane w bezpośredniej bliskości tychże latarń. Np. latarnik ze Świnoujścia obsługiwał znaki nawigacyjne na falochronach.
Dla odmiany praca latarników stacji nautycznych, odbywała się na dużo większej przestrzeni zawartej pomiędzy Świnoujściem i Szczecinem oraz na wodach przyległych i dotyczyła ważnych dla bezpieczeństwa żeglugi znaków świetlnych opisanych wcześniej w zakładce „inne znaki nawigacyjne”. Dotyczyło to nabieżników – czyli świateł prowadzących statki, bram torowych, świateł sektorowych i wielu innych.
Z uwagi na usytuowanie większości znaków nawigacyjnych w obszarze morskich wód wewnętrznych (Zalew Szczeciński i akweny z nim połączone) dostępnych jedynie od strony wody, koniecznym było zastosowanie do ich obsługi niewielkich jednostek pływających. Z początku były to zwykłe łodzie wiosłowe, później bezpokładowe szalupy z silnikami, w końcu motorówki kabinowe. Ich zdjęcia można znaleźć m in. w zakładce „na starych fotografiach”. w tej sytuacji, latarnicy pracujący w stacjach nautycznych musieli dodatkowo posiadać kwalifikacje marynarskie lub patent ster -motorzysty. 
Praca na wodzie wiązała się z większym ryzykiem zwłaszcza, że latarnicy pracowali „solo”, częstokroć w niekorzystnych warunkach pogodowych. Specyficzny system pracy na stacjach nautycznych, został opisany wcześniej w zakładkach SN. Inoujście, Chełminek i Mańków. w razie zaistnienia awarii nie mogących zostać usuniętych przez samych latarników, do akcji wkraczali fachowcy z baz oznakowania nawigacyjnego ze Świnoujścia lub Szczecina. 
Zestawienie nazwisk latarników zatrudnionych w latarniach morskich Niechorze i Świnoujście od roku 1848 do czasów nam współczesnych -powstało na podstawie opracowania „Morskie drogowskazy polskiego wybrzeża” z 2011r. Autorami tej książki są: Antoni F. Komorowski, Iwona Pietkiewicz i Adam Szulczewski. Wydawcą jest Fundacja Promocji Przemysłu Okrętowego i Gospodarki Morskiej. 
Natomiast lista latarników stacji nautycznych, powstała w oparciu o wspomnienia pp. Borsukowskiego, Paszyna, Lipoka, Kozłowskiego, Ponieckiego, Lisowskiego, Sankowskiego, Turczyna i dotyczy ona okresu powojennego. Wszyscy ww. są zasłużonymi pracownikami polskich Urzędów Morskich. Zatem ich wspomnienia nie powinny wzbudzać żadnych, istotnych -wątpliwości.

Latarnia Morska Niechorze.
(Nazwa niemiecka Gross Horst)

W okresie od roku 1866 do zakończenia II Wojny Światowej w latarni zatrudnieni byli: Jakob Lichtenstein, ? Berndt, ? Radmann, August Gaebel, ? Wolff, ? Drews, ? Kühl. w miejscu nieznanych przez nas imion tych osób, postawiono znak zapytania 
Pierwszym polskim kierownikiem latarni w latach 1948-1960 był p. Alfons Śmigielski. Ponadto, w różnych przedziałach czasu pracowali: Stanisław Lis (1948-1949), Paweł Rafalski (1948-1956), Stanisław Kłapa (1948-1979), Stefan Brodnicki (1956-1991), Tadeusz Śmigielski (1960-1986), Ryszard Brodziński (1973-1996), Janina Brodnicka (1979-1992), Gabriel Brodnicki (1987-2007), Małgorzata Brodnicka ( ? – 2008), Robert Kwieciński od 2008r.

Radiolatarnia Świnoujście
(nazwa niemiecka Swinemünde)

Od 1848r. do zakończenia II Wojny Światowej na latarni usytuowanej na wschodnim falochronie oraz w obecnej latarni morskiej zatrudnieni byli następujący latarnicy niemieccy: ? Koch (1848-1890), ? Hanke (1887-1889), Laewe Domekowsky (?-?), Albert Kühl (?-?), August Gotsch (?-?), Wilhelm Kussman (?-?), August Ohm) (?-?)
Po zakończeniu wojny, aż do 1954r. Radiolatarnia Morska Świnoujście znajdowała się we władaniu wojskowych służb ZSRR. w listopadzie 1954r. nastąpiło przekazanie latarni władzom polskim. Przekazującym ze strony rosyjskiej był kapitan i rangi (stopień odpowiadający Komandorowi Polskiej Marynarki Wojennej) był– p. Aleksander Siewierskij. Ze strony polskiej latarnię przejął p. Marian Sankowski.
Od 17 listopada 1954r. do (?) pierwszym polskim kierownikiem latarni był p. Karol Wojniusz. do lat 70. w latarni zatrudnieni byli pp. ? Dawidowicz, Jan Pawełczuk, Jan Pawłowski, ? Rafalski, Kazimierz Stankiewicz, Ludwik Sikorski, ? Zaucha. do roku 1989 latarnikami byli pp. Mieczysław Zieliński, Wiesław Kolak, ? Rafalski , Bogdan Szplit, Ryszard Nagórka, i Ewa Sikorska. 
Od tego czasu do chwili obecnej (2013r) w latarni Świnoujście odnotowano zatrudnienie pp. Tadeusz Dula, Krzysztofa Janiaka, Henryka Suchonia, Henryka Kubika, Feliksa Gogola, Romualda Bauzy, Marka Mateckiego, Marcina Lisowskiego, Radosława Bułki, Marcina Burakowskiego i Mirosława Czupryńskiego.

Latarnicy zatrudnieni w stacjach nautycznych.

W wykazie zatrudnionych na poszczególnych stacjach nautycznych, niekiedy pojawiają się te same osoby. Wynika to stąd, że istniały pewne zmiany w obsadzaniu poszczególnych stacji. Poniżej przedstawiono listę nazwisk latarników w porządku alfabetycznym. Nie mam jednak pewności czy jest ona pełna.

Stacja Nautyczna Szczecin- Port.

Czesław Antecki, Franciszek Chodorowski, Stanisław Dębowski, Wacław Leonowicz, Witold Łakis, Zdzisław Krusiński, Bronisław Sawicki, Zbigniew Szykowny, ? Wiśniewski, Sebastian Wojciechowski.

Stacja Nautyczna Police.

Józef Anyszewski, Kazimierz Czwójdziński, Stanisław Drozdowski, Ryszard Łopiński, Wacław Martynowicz, Zenon Mokwa, Bronisław Sawicki. Pod względem transportu wodnego SN Police była obsługiwana przez SN Inoujście.

Stacja Nautyczna Mańków

Stefan Bogacki, Norbert Bogacki, Roman Bogacki, Józef Chorzępa, Antoni Karolkiewicz, Zbigniew Kielich, Jan Polak, Stanisław Mruk, Aleksander Oleszczuk, Sylwester Nowicki, Sebastian Wojciechowski.

Stacja Nautyczna Inoujście.

Sylwester Kus, Wacław Mięguć, Aleksander Paszyn, Michał Paszyn, Ryszard Łopiński, Sylwester Nowicki, Edward Osiwiański, Antoni Reliszko, Bronisław Sawicki, Jerzy Sokołowski, Ziemowit Sokołowski, Józef Szczepaniak.

Stacja Nautyczna Chełminek.

Józef Antończak, Stanisław Drozdowski, Leon Dudarczyk, Stanisław Gubarewicz, Henryk Jasiek, Edward Kajder, Kazimierz Miemyski, Michał Paszyn, Kazimierz Stawarz, Antoni Turlejski, Mieczysław Ziarkiewicz.

Stacja Nautyczna Mielin.

Marian Darowny, Henryk Kubik, Henryk Suchoń i jego małżonka -Gertruda Suchoń.

Stacja Nautyczna Dziwnów.

Działa na akwenach morza terytorialnego i morskich wód wewnętrznych przylegających do tego portu. w przeszłości latarnikami byli pp. Jerzy Hernat, Henryk Klimowicz, Henryk Wójcik. Aktualnie (VI 2013) pracują: Józef Chorzępa, Tadeusz Porzych i Sebastian Wojciechowski.

Stacja Nautyczna Karsibór.

Marcin Burakowski, Mirosław Czupryński, Krzysztof Janiak, Henryk Kubik, Marcin Lisowski, Marek Matecki, ? Soroko. Henryk Tomkiewicz.
Aktualnie w SN Karsibór, utrzymywane jest 1-osobowe stanowisko latarnika p. Krzysztof Janiak.

Podsumowanie.

Z wyjątkiem aktualnie działającej SN. Dziwnów, ww. stacje nautyczne działały w przeszłości od lat 40. minionego wieku, do początkowych lat wieku bieżącego. 
Powodem ich stopniowej likwidacji był postęp techniczny przejawiający się m in: w monitoringu aktualnego stanu technicznego wszystkich znaków nawigacyjnych oraz automatyce – umożliwiającej natychmiastową naprawę uszkodzonych świateł, bez bezpośredniego udziału czynnika ludzkiego. Nie bez znaczenia była również szybka możliwość dotarcia do uszkodzonych znaków nawigacyjnych przy użyciu doskonalszych niż wcześniej -środków transportu wodnego i lądowego. Dzięki temu, praca przy obsłudze znaków nawigacyjnych stała się bezpieczniejsza i efektywniejsza. Ze względów praktycznych, jednoosobowe stanowiska latarników utrzymywane są nadal w SN Karsibór oraz w morskiej przystani rybackiej Niechorze (p. Sobierajski). 
Stosownie do posiadanego wykształcenia zawodowego i stażu pracy latarnicy pracujący poprzednio w stacjach nautycznych, znajdowali nowe zatrudnienie w bazach oznakowania nawigacyjnego, na jednostkach pływających, lub w pracy biurowej UMS. Inni, z tytułu wieku przeszli na emeryturę. w miarę napływu dalszych informacji co do stanu osobowego latarników zatrudnionych w poszczególnych latarniach i stacjach nautycznych, powyższa lista zostanie uzupełniona.