Kategoria: Latarniane ciekawostki

Ziemowit Sokołowski

Południowo -wschodnia Irlandia.
52°7’25,7”N 6°55′ 45,5” W

Uznawana za 2 najstarszą, działającą latarnię morską na świecie.
Latarnia położona jest przy wschodnim wejściu do portu Waterford znajdującym się u ujścia rzeki Barrow. Jest to szeroka cylindryczna wieża z podwójnym balkonem. Pomalowana została na biało z 2 poprzecznymi, czarnymi pasami. Obsługiwana jest przez zajmującą się bezpieczeństwem żeglugi instytucją Commissioners of Irish Lights. Pod nadzorem tej instytucji jest ok. 65 irlandzkich latarń morskich. W kierunku wschodnim (102°) w odległości ok. 110 km (59,6 Mm) znajduje się zachodni brzeg Walii.

Podstawowe parametry tej latarni są następujące. Wysokość npt 35 m, Wzniesienie światła nawigacyjnego nad poziom morza 47 m. Zasięg białego światła błyskowego (1 błysk/3 s.) 23 mile morskie (43 km). Od stycznia 2009 r. do funkcji latarni doszedł system AIS, pozwalający na automatyczną identyfikację ruchu statków.

Według miejscowej legendy, pierwsze światło nawigacyjne zapalił w tym miejscu już w V w. misjonarz o imieniu Dubhán. Poza pracą misjonarską wśród miejscowych pogan, zatroszczył się o to aby żegluga w tym miejscu stała się bardziej bezpieczna. Prawdopodobnie prototypem tej latarni był kopiec ułożony z kamieni, na którym płonęło drewno. Jeżeli to prawda, to wypadało by uznać owego misjonarza również za pierwszego średniowiecznego latarnika pracującego nad Morzem Irlandzkim..
Istniejąca kamienna wieża została zbudowana w 1172 r. na końcu półwyspu Hook w hrabstwie Wexford. Według innych źródeł stało się to w 1245 r. Tak czy inaczej zasadnicza jej konstrukcja przetrwała ponad 800 lat. W związku z tym jest drugą pod względem wieku wciąż działającą latarnią morską na świecie. Najstarszą, lecz po znacznej przebudowie i działającą z długimi przerwami jest Wieża Herkulesa (Torre de Hercules) wzniesiona w Hiszpanii. Została ona już wcześniej opisana w naszym portalu w zakładce „ze świata”. Angielskie słowo „hook” oznacza hak. Irlandzkie słowo dotyczące tego miejsca brzmi „duán” i odnosi się do haczyka na ryby. Być może, pośrednio dotyczy to obfitych morskich łowisk, wokół tej części Irlandii. Wypada może dodać, że w czasie głodu (1845-49) wynikłego z „zarazy ziemniaczanej „ mieszkańcy wybrzeży wyspy byli w stosunkowo lepszej sytuacji ratując się dietą rybną.

Początkowo (od XIII w) światło nawigacyjne obsługiwała niewielka grupa mnichów, zamieszkujących w pobliskim klasztorze. Prawdopodobnie pomagali oni również przy budowie późniejszej wieży. Mnisi opuścili wieżę w połowie XVII w i zostali zastąpieni przez zawodowych latarników. Dla ich potrzeb zbudowano w pobliżu wieży budynki mieszkalne i gospodarcze. Zamieszkiwali oni wraz z rodzinami aż do późnych lat 70 minionego wieku.

Od 1977 r obsadę latarni stanowił szef latarników z dwoma pomocnikami. Służba latarników trwała 4 tygodnie na 4 tygodnie wolnego. W tym czasie pracowała druga zmiana.

W swej bardzo długiej historii źródłem światła były m in paleniska węglowe (do1790 r)., płonący olej z wielorybów, olej parafinowy, nafta, palniki gazowe, a od 1972 r żarówki elektryczne. Dla uzyskania specyficznej charakterystyki świecenia (przed elektryfikacją) stosowano mechanizm zegarowy wymagający podnoszenia ciężarów napędowych przez dyżurującego latarnika co 25 minut. Ten mechanizm (nadal jest sprawny) stanowi wyposażenie muzealne latarni.

W marcu 1996 r latarnia została zautomatyzowana. Od 2011 r jest udostępniona do zwiedzania, a dawne domy latarników spełniają obecnie rolę centrum obsługi zwiedzających. Znajduje się tam m in sklep sprzedający pamiątki oraz kawiarnia. W pobliżu jest obszerny parking. Zwiedzanie całoroczne przy udziale przewodnika.
W przeszłości podczas mgły stosowano sygnał akustyczny emitowany najpierw z dzwonu a następnie z armaty umieszczonej na skraju klifu. Armata strzelała co 10 minut. Od 1905 r armata została zastąpiona przez ładunki wybuchowe umieszczane na na wysuwanym ramieniu u szczytu wieży (2 strzały/6 minut). Później zastosowano syrenę (1 dźwięk /30 s) na sprężone powietrze. W końcu używano nautofonu czyli elektrycznego sygnału mgłowego (2 dźwięki/45 sekund) działającego do 2011 r. Od tegoż roku zaniechano tej hałaśliwej sygnalizacji, prawdopodobnie ku zadowoleniu gniazdujących tam ptaków.

O ile sam kształt wieży latarni nie jest zbyt wyszukany, to bardziej interesującą jest jej konstrukcja. W przekroju poprzecznym jest to układ 2 kolistych murów o zmiennej grubości ścian. Pomiędzy ścianami są spiralne schody oraz nie używane obecnie pomieszczenia.

Zbudowana z bloków miejscowego wapienia wieża ma 4 kondygnacje wysokości i ściany o grubości 4 m w swojej dolnej części. Dolna kondygnacja ma 13 m średnicę u podstawy. Górna kondygnacja posiada średnicę 6 m. Poszczególne kondygnacje połączone są 115 stopniami. Na 3 kondygnacjach można podziwiać oryginalne kamienne kominki z XIII wieku. Ponadto pomiędzy murami znajduje się szereg komór ściennych, a wśród nich 2 toalety. W XIX w zbudowano laternę oraz drugą galerię.

W czerwcu 2011 r ta latarnia została uznana w australijskim wydawnictwie przewodników turystycznych Lonely Planet, za najbardziej interesującą z listy 10 najbardziej godnych uwagi latarń morskich. Autor publikacji nazwał ją „pradziadkiem latarń morskich”.

Zgodnie ze starą łacińską maksymą „de gustibus non est disputandum” mówiącą, że w sprawach upodobań nie należy dyskutować, zostawmy tą sprawę jako otwartą. Tym niemniej należy przyznać, że zarówno konstrukcja jak i historia latarni morskiej Hook Lighthouse, są interesujące.

Ziemowit Sokołowski

Latarnia morska na styku kontynentów.
Zachodnia Islandia.

Rok budowy 1948. Jest to dwukondygnacyjny biały budynek, zbudowany z betonu. Wysokość 6m npt, wzniesienie światła 60m npm. Półkolista laterna jest skierowana na przyległy akwen Atlantyku. Charakterystyka światła 3 białe błyski/15 s. Ta latarnia wyznacza najbardziej wysunięty na zachód punkt Islandii a także Europy. Długość geograficzna: 24°32’03”W. Szerokość geograficzna 65°30’8,7”N. Latarnia znajduje się na szczycie pionowego klifu o nazwie Látrabiarg. Miejsce dostępne dla samochodów. Niestety wieży będącej najbardziej usytuowanym na zachód europejskim budynkiem, nie można zwiedzać.

Islandia jest wyspą o bardzo rozwiniętej linii brzegowej, a szczególnie jej zachodnia oraz północna część. Dlatego wzdłuż jej brzegów zbudowano ponad 100 latarni morskich.
Powierzchnia naszej planety w ok. 70% pokryta jest oceanami oraz połączonymi z nimi morzami. Na globusach i mapach o odpowiedniej skali, można łatwo rozpoznać zarys linii brzegowej poszczególnych kontynentów, oraz należących do nich wysp i półwyspów. Zachodnia część Islandii oddalona jest o ok. 300 km (160 mil morskich) od wschodniego brzegu Grenlandii, należącej do kontynentu Północnej Ameryki. Natomiast odległość od wschodniego brzegu Islandii do europejskiego Półwyspu Skandynawskiego wynosi ok 1023km (553 mile morskie).
Podział na poszczególne kontynenty znacznie bardziej się komplikuje, gdy uwzględnimy kontynentalne płyty tektoniczne, w znakomitej większości ukryte głęboko pod powierzchnią oceanów. Wzajemne dynamiczne oddziaływanie tych płyt spowodowało m in powstanie niezliczonych wulkanów podwodnych, oraz wysp wulkanicznych. Do tej kategorii zalicza się również Islandia.

Na obszarze Islandii sytuacja przedstawia się szczególnie, ponieważ przez tą wyspę przebiega ryft środkowo atlantycki.

Ta szczelina oddziela północnoamerykańską płytę tektoniczną od euroazjatyckiej płyty tektonicznej. Zatem z punktu widzenia geologii, północno zachodnia część wyspy należy do Ameryki Północnej, natomiast pozostała część znajduje się w Eurazji. W Islandii na powierzchni ziemi te płyty oddalone są od siebie o kilka kilometrów. Pomiędzy nimi znajdują się liczące miliony lat, różnorodne twory geologiczne Okoliczny krajobraz wygląda cokolwiek księżycowo, a całość stanowi niemałą atrakcję turystyczną. W związku z tym na półwyspie Reykianes zbudowano edukacyjną kładkę o niewielkiej długości, symbolicznie łączącą obie płyty tektoniczne .Zadbano również o graficzną informację na ten temat. Rzecz jasna, że krótką transkontynentalną wędrówkę pieszą można również odbyć w każdym innym, dozwolonym miejscu.

A co na to wszystko obywatele tej niezwykłej wyspy? Prawdopodobnie się tym wcale nie przejmują. Zgodnie z oficjalną historią czują, się Europejczykami. Najdawniejszymi osadnikami na tym niegościnnym lądzie od VIII stulecia byli prawdopodobnie mnisi, którzy przybyli tam ze Szkocji i Irlandii. Od 874 r. wyspa została opanowana przez norweskich Wikingów. W 930 r odbył się tam pierwszy Althing czyli zgromadzenie wolnych mieszkańców Islandii, mających kompetencje ustawodawcze i sądownicze. Jest to najstarszy, dotychczas funkcjonujący parlament europejski. Poprzez kolejne stulecia Islandia kulturowo i politycznie zaliczała się do krajów nordyckich. Od 1944 r istnieje jako samodzielna republika.

Islandia jest stosunkowo niewielkim krajem, to ok. 1/3 powierzchni Polski. Ten obszar stanowiący w zdecydowanej większości nieużytki, zamieszkuje poniżej 400 tys ludzi, co w przybliżeniu odpowiada liczbie mieszkańców Szczecina. Wypada może jeszcze dodać, że w 2024 r największy udział wśród cudzoziemców zamieszkujących Islandię (ok 6% populacji wyspy) stanowili nasi rodacy.
Podobnie jak w pozostałych krajach skandynawskich, motywem przewodnim flagi narodowej jest krzyż. Natomiast w herbie wokół krzyża są umieszczone legendarne duchy opiekuńcze kraju: smok, orzeł (lub gryf), byk i olbrzym. Zostały one opisane w nordyckich sagach.
Do dobrych tradycji obyczajowości skandynawskiej należy m in: wychowanie młodego pokolenia w duchu poszanowania przyrody, tolerancji, poczucia wspólnoty, skromności i racjonalnego spojrzenia na rzeczywistość.. Oby się to kiedyś spełniło… również i u nas.

Ziemowit Sokołowski.

51° 23′ 16” N 9° 36′ 11” W
Południowa Irlandia.
Morze Celtyckie.

W Irlandii obowiązują 2 języki urzędowe. Uwarunkowania historyczne sprawiły, że powszechnie używany jest język angielski. Drugim jest pochodzący z grupy języków celtyckich, narodowy język irlandzki. Jego podstawową znajomość posiada już tylko ok 1/3 obywateli. Oficjalna nazwa angielska tej latarni brzmi Fastnet Rock Lighthouse, a w narodowym języku irlandzkim „Carraig Aonair”. Ta właśnie nazwa oznacza „Samotną Skałę”.

Jest to mała gliniasto łupkowa wysepka, wznosząca się na ok. 30 metrów powyżej niskiego stanu wody. W XIX zbudowaną na niej latarnię latarnię morską nazywaną również sentymentalnie „Łzą Irlandii” A to dlatego, że była to ostatnia część ojczyzny, którą widzieli irlandzcy emigranci udający się statkami do Ameryki Północnej. Z reguły był to „bilet w jedną stronę”. W tych trudnych czasach Irlandię opuściło ok. 2 mln osób.

Wysokość fal na otwartym morzu zależy głównie od wielkości akwenu, oraz siły i czasu oddziaływania wiatru wiejącego z określonego kierunku. Nawet po ustaniu silnych wiatrów na akwenach morskich, przez pewien okres odczuwalne jest falowanie potocznie zwane „martwą falą” Jego amplituda maleje wraz z upływającym czasem. W strefach przybrzeżnych na wysokość i kształt fal oddziaływają również konfiguracja dna, przypływy i odpływy oraz prądy morskie.

Rozciągłość Atlantyku na linii wschód -zachód w tym miejscu wynosi 3,1-3,5 tysiąca kilometrów (ok. 1,7-1,9 tys mil morskich). Silne i długotrwałe wiatry z kierunków zachodnich, generują powstawanie ekstremalnie wysokich fal. W 2017 r r podczas huraganu Ophelia w latarnię uderzyła wichura o porywach wiatru do 191 km/h. Natomiast wcześniej, bo w 1985 r zarejestrowana wysokość fali wyniosła aż 48 m. Wyspa Irlandii stanowi naturalny falochron osłaniający Anglię przed wezbraniami sztormowymi. Natomiast Morze Irlandzkie oddzielające Irlandię od Anglii ma max. rozciągłość na kierunkach W-E, rzędu 210 km (113 mil morskich), zatem powstają tam znacznie mniejsze fale. W akwenie Kanału Św. Jerzego (cieśnina) oddzielającego Irlandię od Walii są silne prądy pływowe, a wysokość pływów osiąga 5 metrów.
Pierwsza latarnia morska zbudowana w tym miejscu, działała w latach 1854-1904. Była to żelazna cylindryczna wieża. Pomimo licznych działań mających na celu wzmocnienia jej konstrukcji, nie wytrzymała ekstremalnie trudnych warunków pogodowych i ostatecznie została rozebrana. Pozostała z niej jedynie pierwsza kondygnacja, służąca później jako skład oleju.

Aktywna obecnie latarnia morska powstała w 1904r i zasługuje na naszą uwagę z kilku ważnych powodów. Wymienić tu należy przynajmniej: specyficzne usytuowanie w akwenie oceanicznym, ekstremalnie trudne warunki gruntowe i pogodowe utrudniające wzniesienie jej konstrukcji, oraz problemy związane z jej późniejszą eksploatacją.

Zacznijmy od usytuowania na stromej skale odległej o 13 km od stałego lądu Wyspy Irlandii. Jest to najbardziej na południe wysunięty punkt Irlandii, a jego najbliższym sąsiedztwem jest wyspa Cape Clear odległa o ok 6,5 km. Z tej wysepki organizowane są latem wycieczki, jeżeli na to pozwala pogoda.

Obecna latarnia została zaprojektowana przez słynnego budowniczego latarń morskich Williama Douglassa. Nadzór nad jej budową sprawował James Kavanagh. Bywało, że na placu tej arcytrudnej budowy pozostawał przez okrągły rok. Niestety, zmarł przed aktywacją światła nawigacyjnego.

Jest to najwyższa a zarazem najbardziej wysunięta na południe latarnia w Irlandii. Latarnia została zbudowana z 2047 bloków granitu kornwalijskiego o łącznej masie 4,4 tys ton. Masa pojedynczego bloku wynosiła od 1 do 3 ton. Dla wzmocnienia konstrukcji obrzeża bloków formowane były w t zw. „jaskółczy ogon”. Niewielkie szczeliny pomiędzy blokami dodatkowo wypełniano roztopionym ołowiem. Kolejne 120 m³ granitu zostało użyte do wypełnienia wnętrza wieży, do18 m powyżej znaku wysokiej wody. Do transportu materiałów budowlanych oraz samych budowniczych, służył specjalnie zbudowany w tym celu, mały parowiec s/s Ierne. Z uwagi na zagrożenie wejścia na skalistą mieliznę, statek kotwiczył w bezpiecznej odległości, a dalszy transport pracowników i materiałów budowlanych dokonywany był wiosłowymi łodziami. Ostateczne przemieszczenie zawartości łodzi w miejsce budowy wykonywane było przy użyciu umieszczonego na skale żurawia przeładunkowego z napędem ręcznym. Było to trudne i niebezpieczne przedsięwzięcie, ponieważ łodzie poruszały się po rozfalowanym morzu. Praktyka wykazała, że łatwiej było przemieszczać ludzi i różne elementy wyposażenia z rozkołysanej łodzi na ląd- niż odwrotnie. Tak czy inaczej, udało się uniknąć nieszczęśliwych wypadków. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych i przy użyciu prostych narzędzi zdołano ukończyć budowę latarni w ciągu 5 lat – i nikt przy tym nie zginął, a latarnia nadal trwa, to należy się najwyższy szacunek dla projektantów i budowniczych tej latarni morskiej. Nie można również zapomnieć o marynarzach, którzy transportowali nieodzowne materiały budowlane. Oprócz wieży latarnianej i obiektów jej towarzyszących, budowniczowie musieli wykonać jeszcze przystań dla niewielkich jednostek serwisowych, oraz wykuć w skale ponad 300 stopni prowadzących na poziom podstawy wieży. Rzadkie i trudne do przewidzenia „okienka pogodowe” znacznie utrudniały wymianę załóg latarników i dostarczenia im niezbędnego zaopatrzenia. Pomimo tych wszystkich utrudnień latarnia zbudowana w tak ważnym dla nawigacji miejscu- zawsze działała niezawodnie.

W latach 1919-1921 oprócz zwykłych zagrożeń pogodowych u niektórych latarń irlandzkich, pojawiły się zagrożenia lądowe związane z wojną o wyzwolenie spod panowania brytyjskiego. Irlandzka Armia Republikańska (Irish Republican Army) uznała, że można się tam łatwo zaopatrzyć w materiały łatwopalne i wybuchowe. Dotyczyło to głównie zapasów olejów, nafty oraz bawełny strzelniczej używanej do strzelania z dział sygnałowych w czasie mgły. Wobec uzbrojonych żołnierzy IRA, bezbronni latarnicy nie mogli temu zapobiec.

Murowana wieża ma 54 m wysokości a źródło światła nawigacyjnego ma wzniesienie 49 m nad poziom wysokiej wody. Zasięg światła 27 mil morskich (50 km). Charakterystyka światła (białego) 1 błysk/co 5 sekund. Pierwotnie źródłem światła nawigacyjnego były palniki olejowe. W 1969 r oświetlenie olejowe zastąpione zostało żarówką zasilaną elektryczną energią wytwarzaną przez generatory diesla. W jednym zespole zmianowym pracowało 4 latarników. Z uwagi na długie okresy sztormowych wiatrów, nigdy nie mieli pewności kiedy przybędą ich zmiennicy lub zaopatrzenie. Pod koniec marca 1989 r sytuacja radykalnie się zmieniła ponieważ latarnia została zautomatyzowana. Jej okresowe przeglądy i remonty zapewnia odtąd ekipa serwisowa transportowana śmigłowcem do lądowiska zbudowanego nieopodal latarni. W 1994 r zainstalowano na wieży radiolatarnię z transponderem radarowym (Racon) nadającym literę G (według kodu Morse’a). W 2018 r zastosowano nowoczesną, energooszczędną żarówkę LED. Latarnia jest wyposażona również w urządzenia systemu identyfikacji statków (AIS).
Latarnia stanowi także punkt zwrotny ważnych regat Fastnest Race na 700 milowej trasie z Cowes na wyspie Wight i z powrotem do Plymouth, lub alternatywnie do Cherbourga we Francji. Oprócz tego w pobliżu latarni, odbywają się liczne regaty lokalne.

Współczesna Republika Irlandii (Éire) istnieje od 1922 r. Jednak już od 1786 r. latarnie morskie w obszarze dzisiejszej republiki (7/8 wyspy), oraz znajdującej się nadal pod panowaniem brytyjskim Irlandii Północnej są pod nadzorem Commissioners of Irish Lights.

Nie ulega wątpliwości, że opisana latarnia morska na trwale wpisała się do tradycji morskich związanych z oznakowaniem nawigacyjnym. Wypada również życzyć naszym sympatykom, aby ją mogli odwiedzić podziwiając równocześnie niezrównane piękno morskiej przyrody.

Ziemowit Sokołowski.

Dawnych wspomnień czar.

W Kurierze Szczecińskim z dnia 11 października 2024 r na str. 12 ukazał się interesujący artykuł autorstwa Elżbiety Kubowskiej dotyczący zwiększenia atrakcyjności latarni morskiej w Świnoujściu. Tytuł artykułu brzmi: „Podróż w przeszłość”. Zachęcam do jego przeczytania.

W ogólnych zarysach to sprawa dotyczy dokumentacji projektowo -kosztorysowej dla zadania „Wykonanie projektu remontu i adaptacji wnętrz zabytkowej latarni morskiej w Świnoujściu”.

Z artykułu wynika że koncepcja tego przedsięwzięcia o wstępnym tytule „Nowe Światło, Nowe Życie” powstała w zespole pp. Piotra Piwowarczyka i Agaty Kucharskiej, członków Stowarzyszenia Miłośników Latarń Morskich. Wypada w tym miejscu pogratulować tego pomysłu i życzyć szybkiej jego realizacji.
Finalnym celem tego ambitnego przedsięwzięcia, ma być ukazanie w jakich warunkach pracowali i mieszkali latarnicy z przełomu XIX i XX stulecia. Latarnie morskie były wówczas dla nich nie tylko miejscem pracy, ale i domem. W związku z tym wyeksponowanie np. mebli i innych przedmiotów codziennego użytku z tej epoki -wzbogaci naszą wiedzę na temat ówczesnych latarników. Natomiast ze sprzętem jakim w pracy się posługiwali, można m in. zapoznać się na naszej stronie internetowej w zakładce: wspomnienia> narzędzia i instrumenty.
Na poniższych zdjęciach ukazane są fragmenty wyposażenia dawnych latarń. Pochodzą one z książki pt. Lighthouse , autorstwa zamieszkującego w Londynie historyka morskiego R. G. Granta.

Na powyższej fotografii (ok 1930 r.) widać latarnika zajętego myciem szyb laterny. Było to częste zajęcie zapewniające właściwą widzialność światła nawigacyjnego latarni.

Lata 30-40 minionego wieku. Na górnym zdjęciu latarnik wymienia przepaloną żarówkę. Z kolei na dolnej fotografii oddaje się zasłużonemu odpoczynkowi. Prawdopodobnie coś czytał. Widać też część umeblowania pokoju.

Około roku 1900. U góry. Latarnik zatrudniony przy zbiornikach oleju. W środku widok na kuchnię i przylegającą do niej część jadalni. U dołu koje (łóżka) zasłaniane kotarami dla 2 latarników. Pod kojami obszerne szuflady. Jest to bardzo praktyczne rozwiązanie. Tego rodzaju meble dla załóg popularne są również na statkach morskich.

Rehistoryzacja wybranych pomieszczeń świnoujskiej latarni morskiej, uczyni ją jeszcze bardziej atrakcyjną dla zwiedzających. Oby tylko jak najszybciej jej dostępność od strony lądu została przywrócona.

Ziemowit Sokołowski.

Krzysztof Kolumb i latarnie morskie.
Na tle dziejowych przemian.

Era wielkich odkryć geograficznych (od XV do połowy XVII w) zapoczątkowana przez 4 wyprawy atlantyckie Krzysztofa Kolumba, zmieniła na trwałe mentalność ludzkości. Odkryte za Atlantykiem lądy nazwano Nowym Światem lub dla odmiany błędnie Indiami Zachodnimi. Dopiero Amerigo Vespucci definitywnie stwierdził, że jest to osobny kontynent, nazwany później od jego imienia Ameryką. Na tą pamiątkę powstała załączona alegoria „Obudzenie Ameryki” (zdj 5). Autorem obrazu był niderlandzki artysta Jan van der Straat.

Na tym obrazie Amerigo Vespucci jako wybitny nawigator i kartograf, trzyma w lewej dłoni astrolabium będące wówczas podstawowym instrumentem nawigacyjnym. W prawej natomiast dzierży flagę królewską zwieńczoną krzyżem. W prześwicie peleryny ukazana jest zbroja oraz miecz. Z tej postaci promieniuje dostojeństwo i powaga.

Druga – spoczywająca na hamaku postać, poza dziwnym nakryciem głowy, symbolicznej przepasce na biodrach i bransolecie na łydce- jest naga tak jak ją stworzyła natura. Ta symboliczna scena odbywała się przecież w tropikach, gdzie nadmiar odzieży jest raczej szkodliwy. Urodziwa kobieta uosabiająca Amerykę nie przejawia lęku. Wydaje się być raczej zaciekawioną i zdumioną. Powodem tego stanu mógł być ubiór stojącego przed nią mężczyzny, przedmioty, które trzymał w rękach i prawdopodobnie niezrozumiałe słowa jakie wypowiadał. Nie mówiąc już o żaglowcach tuż przy brzegu zatoki. Prawdopodobnie po raz pierwszy w życiu coś takiego zobaczyła.

Jeden ze statków na topie grotmasztu również niesie krzyż, a mimo tego nieuchronnie zmierza ku zagładzie Tajemnicą dla mnie jest to, z jakiego powodu ów idący pod pełnymi żaglami statek (z kotwicą zamocowaną na dziobie) za chwilę uderzy w skalisty brzeg, a nikt nic nie robi, aby temu zapobiec. Czyżby nieuchronność katastrofy?

Być morze jednak artysta będący twórcą tego obrazu, słusznie uznał że wydęte wiatrem żagle wyglądają efektowniej niż te zwinięte na rejach. W minimalnym przyodzieniu kobiety też kryją się pewne zagadki. Być może nakrycie głowy odnosi się do tiary królewskiej przedchrześcijańskich władców Ameryki. Bransoleta na łydce może być zapowiedzią przyszłego zniewolenia. Natomiast przepaska na biodrach może dotyczyć zaleceń chrześcijańskich misjonarzy domagających się zasłaniania ciała kobiecego, dla uniknięcia „grzesznych myśli” u płci przeciwnej. Jeszcze dalej poszli ortodoksyjni muzułmanie, zezwalając jedynie na odsłonięcie oczu. Może dlatego, aby kobiety nie zeszły ze ścieżki wiary wyznaczonej przez Mahometa? Na dalszym planie nadzy tubylcy pieką nad ogniskiem ludzkie ciało. Kanibalizm nie był czymś niezwykłym w Ameryce i na wielkich obszarach Oceanii. Uważny obserwator, zauważy także zapewne drewnianą maczugę.
Kobieta symbolizująca Amerykę jest ufna. Nie wie jeszcze co ją czeka w przyszłości, a także jaki los spotka jej lud. A było się czego bać! Teraz to wiemy…

Kolumb zapoczątkował odmienne niż dotąd postrzeganie naszej planety jako całości. Zatem zrozumiałe jest to, że liczne monumenty poświęcone tej wybitnej osobowości powstały w całym cywilizowanym świecie. Niektóre z nich swą nazwą, funkcją lub wyglądem nawiązują do latarń morskich. W tym miejscu przytoczę jedynie wybrane 2 przykłady. Obydwa dotyczą bezpośrednio wypraw odkrywczych Krzysztofa Kolumba. Ten włoski odkrywca o rodowym nazwisku Cristoforo Colombo działał pod flagą Kastylii, nosząc tam nazwisko Cristȯbal Cȯlon.

Faro a Cȯlon Dominikana.
18.47861°N 69.86816°W

Z nazwy wynika, że jest to jedynie latarnia morska. W istocie to imponująca budowla wykonana z żelbetu będąca w istocie mauzoleum Krzysztofa Kolumba, ale nie tylko. Budowa została ukończona w 1992 r. Umożliwiło to m in uświetnienie obchodów pięćsetnej rocznicy odkrycia Ameryki. Wewnątrz budowli znajduje się również stała wystawa zbiorów każdego kraju obu Ameryk oraz z Europy i Azji. Są tam zgromadzone przedmioty dziedzictwa kulturowego tych krajów. Podobieństwo do latarni morskiej wynika z umieszczenia na szczycie okazałego budynku laterny emitującej poziome światło, tak jak to ma miejsce w każdej latarni morskiej. Orientacja przestrzenna: E-W. Sam budynek został ukształtowany w kształcie poziomego krzyża o wymiarach 210 m X 59 m. Wysokość budowli jest również imponująca gdyż wynosi 31 m. Krzyż symbolizuje chrystianizację całego kontynentu Ameryki. Z konstrukcji budynku emitowanych jest 156 promieni światła w stronę nieba, oraz 1 obracający się poziomo promień. Można to zobaczyć również z kosmosu. Czyni ją to również użyteczną w nawigacji lotniczej. Według władz Dominikany, w tej latarni znajdują się szczątki Krzysztofa Kolumba. Inne autorytety temu zaprzeczają. Nie czuję się tu kompetentny, zatem zachowam milczenie.

Zdj 1-4 Santo Domingo.
Faro Cȯlon Kuba.

Podobnie jak powyżej opisana latarnia, znajduje się w obszarze działań odkrywczych Krzysztofa Kolumba. Jest to jedna z najstarszych kubańskich latarń morskich. Została aktywowana w 1849 r na cyplu Punta de Maternilos. W dosłownym tłumaczeniu ta nazwa oznacza wskazówki ( rady) matki. Jest to elegancka w kształcie i proporcjach murowana (okrągła w przekroju) biała wieża z laterną i balkonem u szczytu. Jej fundament ma kształt kwadratu. Jest nadal aktywna. Ponadto wzniesienie światła 53 m npm czyni ją najwyższą kubańską latarnię morską. Charakterystyka światła nawigacyjnego: 1 błysk / 15 s. Przylega do niej 1 kondygnacyjny kompleks budynków dawnego zaplecza socjalnego i technicznego. Wysokość wieży 52 m npt. Znajduje się na podejściu do Nuevitas- czyli nowego, drugiego pod względem ważności portu Kuby. Od pewnego czasu jest dostępna do zwiedzania.

Wyprawy odkrywcze i ich następstwa.

Głównym celem wypraw odkrywczych było wyznaczenie dróg morskich umożliwiających bezpośredni handel z Indiami i Chinami. Wcześniej wymiana towarów z dalekim wschodem odbywała się drogami lądowymi. Te jednak kontrolowane były przez Arabów, co znacznie podnosiło ryzyko i koszty całego przedsięwzięcia. Z początkiem XV w . w niektórych państwach europejskich budownictwo okrętów oraz wiedza nautyczna osiągnęły poziom, który umożliwiał żeglugę na najdalszych trasach oceanicznych. Były to Hiszpania i Portugalia. Z pewnym opóźnieniem do odkrywania nowych lądów przystąpiły Niderlandy, Anglia i Francja. W rezultacie, to Europejczycy wykreślili ostateczne mapy naszej planety. W wyprawach odkrywczych oprócz żeglarzy zawsze brali udział kupcy a nierzadko misjonarze chrześcijańscy. Ci ostatni swą aktywność nazywali „nawracaniem pogan”, często wbrew ich woli. Statki i ich załogi były wyposażone w oręż znacznie przewyższający to co posiadali Indianie. Broń palna odegrała w tych czasach również pewną rolę. Jednak jej osiągi w zakresie szybkostrzelności, celności i zasięgu były marne, za to robiła wiele huku. A to już budziło lęk. Konie przywiezione statkami również robiły wielkie wrażenie. Sami konkwistadorzy z uwagi na swą niewielką liczebność, nie byli by w stanie zdobyć a zwłaszcza utrzymać znaczącego terytorium na obcym kontynencie. Za to umiejętne podsycacie odwiecznej wrogości pomiędzy miejscowymi plemionami, umożliwiło z czasem powstanie kolonii. Dobitnym tego przykładem może być być zdobycie Meksyku przez Hernána Cortèsa hiszpańskiego konkwistadora, pomimo przewagi liczebnej Azteków w stosunku 10.000 : 1. W zwycięstwie dopomogły mu plemiona Indian, które od dawna doznawały krzywd (w tym ofiar z ludzi), właśnie od Azteków.
Jeszcze bardziej spektakularne zwycięstwo odniósł w Południowej Ameryce w 1533 r. Francisco Pizarro. Jego 200 żołnierzy pokonało 7000 armię Inków. Przeważająca część inkaskiej armii w liczbie 80.000, przyglądała się temu bezczynnie zza murów stolicy. Nikt z Hiszpanów nie został poważnie ranny. Przy wsparciu innych wrogim Inkom plemionom indiańskim, Pizarro zajął obszar imperium zamieszkały przez ok 12 mln. Ludzi. Dla odmiany liczne ubogie zakony, praktycznie realizujące przesłanie „ora et labora” (módl się i pracuj), wzbudzały szacunek u Indian. Tym sposobem zyskały wielu wyznawców nowej wiary.

Wymienione powyżej państwa Inków i Azteków zdecydowanie przodowały pod względem poziomu cywilizacji w przedkolumbijskiej Ameryce. Jednak pozostałe wielkie obszary zamieszkane były przez indiańskie plemiona o niskim poziomie rozwoju materialnego. Tym łatwiej było je zdominować w erze kolonialnej. Dla tych ludzi zwykłe europejskie narzędzia wykonane z metalu, nie mówiąc już o broni były rewelacją. W drodze wymiany żeglarze mogli za nie otrzymać wszystko czym dysponowali, z kobietami włącznie.

Statki przybywające do odkrytych ziem nie zastawały tam z oczywistych względów żadnych portów. Kotwiczyły w osłoniętych zatokach lub w ujściach rzek. Cały przeładunek w relacji statek- ląd odbywał się za pośrednictwem szalup okrętowych i na barkach marynarzy. Infrastrukturę portową, drogi i miasta należało dopiero zbudować. Dotyczyło to oczywiście również latarń morskich. Wszystko to projektowali i kierowali budową ludzie wolni. Pozostała część wykonywana była najczęściej przy użyciu miejscowej niewykwalifikowanej siły roboczej.
Z kolonializmem kojarzy się zazwyczaj niewolnictwo, będące największą hańbą ludzkości. Jednak należy pamiętać, że w różnych formach istniało ono już od najdawniejszych czasów starożytności. I to na wszystkich kontynentach. Indianie którzy popadli w niewolę, przy odrobinie szczęścia i sprytu – mogli ratować się ucieczką. Byli przecież u siebie. Znacznie gorzej było z niewolnikami afrykańskimi, ci nie mieli dokąd uciec. Miejscowa ludność nie była dla nich przyjazna.
Hiszpania i Portugalia znacznie wyprzedziły inne państwa dokonujące penetracji „Nowego Świata” Również konkurowały ze sobą. W związku z tym papież Aleksander VI wydał bullę porządkującą już dokonane i wszystkie przyszłe zdobycze terytorialne na całej kuli ziemskiej. Ze wszystkim, co się na nich znajdowało!. Przeszły one do historii jako układy zawarte w Tordesillas oraz w Saragossie. Podział obrazuje poniższa mapa.

Rzecz jasna zostało to oprotestowane przez nowo powstające potęgi morskie Niderlandów, Anglii i Francji. Ich późniejsze zdobycze kolonialne na całym globie, na długo ukształtowały losy ludzkości.

Niewątpliwym przełomem w mentalności Europejczyków była 3 letnia wyprawa wokół Ziemi rozpoczęta pod dowództwem Ferdynanda Magellana (portugalskiego odkrywcy w służbie hiszpańskiej) a dokończona po jego śmierci przez Juana Sebastiana Elcano. W wyprawie wzięło udział początkowo 265 osób z różnych krajów. Zaokrętowano ich na 5 statkach. Jeden z tych statków zdezerterował. Wokółziemską podróż dokończył tylko 1 statek z zaledwie 18 osobową załogą. Był to statek Victoria, którego replika ukazana jest poniżej. Zanim kapitan Elcano podjął się zaszczytnego obowiązku sfinalizowania 3 letniej wokółziemskiej wyprawy, musiał spędzić 5 miesięcy w kajdanach -jako karę za niesubordynację wobec Ferdynanda Magellana. I nie była to bynajmniej kara najniższa. Kilka osób zostało pokaranych jeszcze surowiej. Takie to były czasy.

Victoria przywiozła w swej ładowni m in. 25-26 ton bardzo cennych kwiatów goździków. Odpowiadało to w przybliżeniu 90% kosztów zakupu wszystkich 5 statków na początku wyprawy.

Pozostałe 4 statki nie wróciły do portu macierzystego z różnych powodów. I pomyśleć tylko, że ponad 500 lat po okrążeniu kuli ziemskiej niemało ludzi nadal uważa, że ziemia jest płaska!. Nie przekonują ich nawet zdjęcia naszej planety, wykonane z kosmosu. Mało tego, niektórzy twierdzą, że Ziemia nie jest okrągła ani płaska -lecz wklęsła!. Dowodem na to ma być okoliczność, że gdyby było inaczej, to ta cała woda z mórz i oceanów -już dawno by się wylała. Bardziej „przyziemnym” dowodem ma być bezsporny fakt, że obuwie najszybciej zużywa się na obcasach i na czubkach palców. Nie da się temu temu zaprzeczyć. Można i tak argumentować.
Wróćmy jednak do tematu.

Również w Europie, system feudalny był jedną z postaci zniewolenia dla ogółu. Nieco inna sytuacja była w miastach. Ich mieszkańcy rządzili się odmiennymi prawami. Tym niemniej i tam ludność była zróżnicowana. Dzieliła się przynajmniej na posiadających pełne prawa, bogatych kupców i rzemieślników (patrycjuszy) oraz znacznie liczniejszą grupę ludzi niezamożnych (plebejuszy), których prawa były ograniczone. Szczególnie ważną rolę odgrywały miasta uniwersyteckie szerzące postęp, szczególnie w okresie Oświecenia. Tak jest do dziś.

U schyłku I Rzeczpospolitej bogaty patrycjat miejski był zazwyczaj obcego pochodzenia. Natomiast ok 90% populacji stanowili ludzie ze wsi, nie posiadający praw obywatelskich. Kupowano i sprzedawano ich jako część dobytku związanego z ziemią. Nawet Konstytucja 3. Maja, nic nie zmieniła w tym zakresie. W tych czasach bardziej właściwym było pytanie „czyj jesteś” niż „kim jesteś”. Zniesienie pańszczyzny nastąpiło dopiero w drodze aktów prawnych zaborców: w Prusach lata 1841-50, Austrii 1848 i Rosji 1861-1864. Zatem polskojęzyczni chłopi zostali wyzwoleni dzięki woli panujących w tych krajach. Nie uczyniono jednak tego „z dobrego serca” lecz z przyczyn ekonomicznych. Wieś była przeludniona, gospodarka mało wydajna, a rozwijający się w miastach przemysł potrzebował wielu rąk do pracy. W niektórych wsiach stawiano z tej okazji krzyże dziękczynne.
Korelowało to w pewien sposób ze zniesieniem niewolnictwa za oceanem. Np. w Chile 1823 r, Meksyku 1828, USA 1863, Brazylii w 1888 r. Od tej pory handel ludźmi był karalny. Oczywiście jeżeli tylko winowajcy dali się złapać. Ekspansja kolonialna umożliwiała również przeniesienia nadmiaru ubogiej ludności wiejskiej i miejskiej w inne miejsce, dające szansę lepszego życia. Przy tej okazji, deportowano również niepoprawnych przestępców. Doświadczenie potwierdziło, że wolny lecz choć w minimalnym stopniu wykształcony i opłacany człowiek, jest znacznie lepszym pracownikiem niż najsilniejszy nawet niewolnik.

„Kolonializm lądowy”

Powyżej zamarkowałem zaledwie niektóre wydarzenia związane z odkryciami geograficznymi, dokonanymi z wykorzystaniem statków, oraz ich kolonialne następstwa. W tym samym mniej- więcej czasie odbywała się mniej znana kolonizacja znacznych części Europy i Azji przez imperium rosyjskie. To wszystko odbywało się bezdrożami obydwóch kontynentów, z częściowym wykorzystaniem rzek. O ile agresywne działania Rosji w Europie powstrzymywane były w miarę skutecznie przez Szwecję, Polskę i Turcję, przynajmniej do pewnego czasu – to na bezkresnych obszarach Azji nie było siły zdolnej przeciwstawić się potędze rosyjskiej. Rosyjskie zdobycze terytorialne wkroczyły na półkulę zachodnią (Półwysep Czukocki) i przekroczyły nawet Cieśninę Beringa. Opanowane zostały Wyspy Aleuckie i Alaska. Nawet po sprzedaży tych terytoriów przez Rosję w 1863 r. Związek Sowiecki panował na obszarze ok. 56% Europy i ok 39% Azji. Azjatyckie plemiona Czukczów, Samojedów i Tunguzów oraz inne, zostały całkowicie podporządkowane. Na mroźnych syberyjskich terenach zorganizowano obozy niewolniczej pracy dla przeciwników politycznych i religijnych. Niektóre istnieją do dziś. Co ciekawe to niemała ilość t zw. „zachodnich intelektualistów” nie widziała i nadal nie dostrzega w tym nic złego. Zasięg rosyjskiej ekspansji obrazuje zdj 9. Wypada dodać że od czasów XVI w Wielkiego Księstwa Moskiewskiego do chwili obecnej obszar Rosji zwiększył się ponad 3 razy. Takiego trwałego postępu terytorialnego nie dokonało żadne państwo w dziejach świata.

Rozkwit i koniec ery kolonialnej (w skrócie).

Domeną państw iberyjskich stały się Ameryka Południowa, Środkowa i częściowo Północna. Jednak to w większej części Ameryki Północnej, Afryce, Azji oraz Australii i Oceanii niezatarty wpływ wywarła głównie Wielka Brytania. W tym „podziale świata” uczestniczyły również Francja, Włochy i Niemcy. Symbolicznym początkiem „epoki kolonializmu” było otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 r. Do pomniejszych europejskich „ krajów kolonizujących” zalicza się także Holandię, Szwecję, Danię i Belgię. Na tym tle zdecydowanie „wyróżniała” się Rzeczpospolita Obydwóch Narodów , która jako jedyna ze znaczących europejskich państw -na ponad 100 lat stała się kolonią dla ościennych mocarstw. Ówczesne polskie i litewskie elity polityczne nie sprostały wymogom czasów jakie nastały. Mentalne skutki tego wydarzenia odczuwamy aż do dziś.

Rozpad systemu kolonialnego w Ameryce Północnej nastąpił w XVIII w. W Ameryce Łacińskiej miał miejsce w XIX w. Po II Wojnie Światowej nastąpiła dynamiczna dekolonizacja w Azji a zwłaszcza w Afryce. Powstało wiele nowych państw. Większość z nich nadal była powiązana gospodarczo z dawnymi metropoliami.

„Powracająca fala”.

Po pewnym szoku wynikającym z utraty zamorskich posiadłości, dawne państwa kolonialne wkroczyły na odmienną drogę rozwoju. Mniejszy lub większy dobrobyt w tych krajach wynikał przecież głównie z wielopokoleniowej pracy i oszczędności ogółu ich obywateli. Natomiast wielkie dochody z kolonii były jedynie udziałem stosunkowo nielicznych osób związanych z panującymi, kompaniami handlowymi i hierarchami kościelnymi. Ogół społeczności nie był ich beneficjentem.
Nowo powstałe państwa w miejscu byłych kolonii Wielkiej Brytanii i Francji, takie jak USA, Kanada, Australia i Nowa Zelandia w krótkim czasie stały się znaczącymi ośrodkami postępu cywilizacyjnego, przy równoczesnej dbałości o poziom egzystencji społecznej. Niestety nie da się tego samego powiedzieć o post kolonialnych krajach Ameryki Łacińskiej. Jednak zwłaszcza społeczeństwa afrykańskie, które najbardziej ucierpiały w czasach kolonialnych, (po chwilowej euforii wynikającej z uzyskania niepodległości), doznały największego rozczarowania. Rodzimi dyktatorzy w sprawowaniu władzy oraz zawłaszczaniu miejscowych bogactw naturalnych, częstokroć okazywali się bardziej bezwzględni niż dawni kolonizatorzy. Na to wszystko nakładają się, często sztucznie podsycane konflikty na tle religijnym i rasowym. Niemała międzynarodowa pomoc humanitarna przeznaczona dla najbardziej potrzebujących, zbyt często zostaje przechwytywana przez różne gangi, będące plagą Afryki.
Od pewnego czasu dają się zauważyć pewne niepokojące trendy w skali globalnej. Otóż mimo upływu wielu pokoleń, współcześni potomkowie Indian, Afroamerykanów, Aborygenów czy Inuitów nadal w bardzo ograniczonym stopniu integrują się ze społeczeństwami wśród których żyją obecnie. Wprawdzie chętnie korzystając z udogodnień cywilizacyjnych i pomocy społecznej, kontestują równocześnie całą resztę.

Jeszcze większym problemem stała się niespotykana dotychczas skala emigracji do rozwiniętych krajów europejskich, ludzi którzy z różnych względów (głównie ekonomicznych) stracili nadzieję na godne życie we własnych ojczyznach. W tym kontekście możliwość integracji społecznej jest jeszcze mniejsza. Niekontrolowany napływ licznych i obcych kulturowo emigrantów do krajów o ustalonym tradycjami ładzie prawnym i ekonomicznym oraz zwyczajach musi budzić napięcia społeczne. Daje to pożywkę do nastrojów nacjonalistycznych i populistycznych. Z pewnością kraje o względnie wysokim poziomie stopy życiowej, nigdy nie będą w stanie przyjąć wszystkich napływowych ludzi pragnących w krótkim czasie uzyskać ten sam poziom konsumpcji. To choćby tylko z przyczyn ekonomicznych jest niemożliwe. Niestety pośród ludzi faktycznie potrzebujących pomocy, przyczaił się się również element kryminalny żyjący z łamania prawa.
Ponadto zgodnie z obłudną „poprawnością polityczną” przemilcza się istotny fakt o przeludnieniu naszej planety. Otóż od lat 50 XX w do czasów obecnych pomimo licznych wojen na świecie ,liczba ludzi wzrosła z 2 do ponad 8 miliardów (głównie w krajach najbiedniejszych). Nie może to pozostać bez wpływu na dalsze losy ludzkości.

Zamiast zakończenia.

Ocena wydarzeń związanych z wielkimi odkryciami geograficznymi i późniejszą kolonizacją, nie może być jednoznaczna. Przede wszystkim należy te zjawiska odnieść do czasu i miejsca tych zdarzeń. Dzisiejszy punkt widzenia jest absolutnie nieadekwatny do ówczesnej świadomości społecznej. Z pewnością dokonania żeglarzy odkrywców muszą budzić szacunek ponadczasowy.

Te dokonania znalazły swoje odzwierciedlenie m in. w postaci różnych monumentów wpisujących się w chwałę i tradycję narodów, które odważyły się oderwać od żeglugi przybrzeżnej i ruszyć w nieznane. To znacznie więcej niż dotychczasowe próby badania kosmosu. Tym bardziej musi budzić smutek barbarzyńskie niszczenie pomników, dawnych odkrywców geograficznych Mam tu na myśli kraje uznawane jak dotąd za postępowe. Zwłaszcza USA i Meksyk. Obłudna „poprawność polityczna” niczego tu nie usprawiedliwia. Zwłaszcza wtedy gdy ludzie nawet z najwyższymi tytułami naukowymi (poza swymi wąskimi specjalnościami zawodowymi), mentalnie nie osiągnęli nawet poziomu Oświecenia.
Może pewną pociechą będzie zaprezentowany poniżej monument zbudowany u ujścia Tagu w Portugalii.

Monument został odsłonięty w 1960r w Lizbonie w 500 rocznicę urodzin infanta Henryka Żeglarza, uważanego za twórcę portugalskiego imperium kolonialnego. Z jego inicjatywy powstała Lizbońska Szkoła Nawigacji. Zachęcał żeglarzy i kartografów do większego niż dotąd wykorzystywania nauk ścisłych, zwłaszcza matematyki.
Pomnik zbudowany z betonu ma kształt karaweli o 52 m wysokości. Rzeźby, które się tam znajdują przedstawiają postacie portugalskich żeglarzy, naukowców misjonarzy i artystów. W pobliżu, marmurowa mozaika podarowana przez rząd RPA, przedstawia trasy podróży portugalskich odkrywców.
U szczytu pomnika jest taras widokowy. Warto to zobaczyć.
Zatem zgodnie z kultywowanymi przez nas tradycjami morskimi, oddajmy w ciszy i skupieniu należny hołd tym, którzy odważyli się popłynąć w bezkresną dal i odkryć nieznane dotąd części naszego świata.

Ziemowit Sokołowski.

O uratowaniu pewnej latarni przed żywiołem morskim.
Rubjerg Knude.
57°26’56”N 9°46’28”E
aktywna w latach 1900-1968.

Została zbudowana u naszych niezbyt odległych morskich sąsiadów, czyli w Królestwie Danii. Konkretnie, przy północno-zachodnim wybrzeżu Półwyspu Jutlandzkiego. Podstawowym parametrem opisu każdej latarni morskiej, jest podanie jej położenia geograficznego. Tylko dzięki temu po dokonaniu namiarów ze statku na 2 lub 3 latarnie, można było określić ściśle położenie statku na morzu. W sposób oczywisty rzutowało to na bezpieczeństwo żeglugi na przyległym akwenie. Niektórzy mawiali, że na tym nieprzewidywalnym świecie jedynie położenie latarń morskich jest całkowicie pewne. Tak było do czasu zastosowania GPS na na okrętach wojennych oraz statkach handlowych i rybackich. W sytuacji zmiany położenia światła nawigacyjnego, jego nowe usytuowanie trzeba było odpowiednio skorygować na mapach morskich. Z czymś takim mamy do czynienia np. odnośnie naszej latarni morskiej w Darłówku.

Dzieje latarni w skrócie.

Rubjerg Knude została zbudowana w 1900 r na szczycie piaszczystego klifu Lønstrup 60 m npm. Do 1908 r źródłem światła były tam palniki gazowe działające na gazie z własnej wytwórni. Później zastosowano generator diesel elektryczny. Od 1948 roku energii elektrycznej dostarczał agregat wodny elektrowni Liver Mølle.
Jest to murowana kwadratowa wieża o wysokości 23 m. Górna oszklona część wieży zawierająca dawniej światło nawigacyjne (laterna) otoczona jest balkonem. Wieżę uzupełniało kilka niskich budynków zawierających pomieszczenia mieszkalne dla latarników oraz urządzenia techniczne. Widać je na załączonej historycznej pocztówce. Jednak nieustanny eoliczny napór piasku spowodował istotne zniszczenia i w rezultacie opuszczenie tych obiektów w 2002 r. po ich całkowitej rozbiórce. Wzniesienie światła nawigacyjnego wynosiło 90 m npm. Było to białe światło błyskowe (1+2) w okresie 30 s. Zasięg światła ok 42 km. Latarnia przysłaniana przez narastającą wydmę przestała funkcjonować w 1968 r. Przez wiele kolejnych lat w maszynowni i domu latarników. latarni umieszczono muzeum i kawiarnię.

W tym obszarze ruchome piaski i erozja wybrzeży stanowią poważny problem. Wybrzeże cofa się w ciągu roku o około 1,5 m. W pobliżu znajdował się XIII w kościół Mårup zbudowany pierwotnie ok 1 km od brzegu. W obawie przed jego nieuchronnym zmyciem do morza, został rozebrany w 1908 r. Cegły z rozbiórki, przeznaczono na inne, nie mniej pożyteczne cele. Spodziewano się, że również wieża Rubjerg Knude zostanie ostatecznie pochłonięta przez morze po 2020 r. Aby tego uniknąć, w 2019 r przesunięto o 70 m wieżę o masie 720 t. Wieża została umieszczona na specjalnej platformie z napędem hydraulicznym. Całość poruszała się po szeroko rozstawionych szynach, przy nieodzownej asyście spalinowej koparki. Planowanie tego przedsięwzięcia i jego organizacja zajęły ok 10 tygodni, natomiast sam proces przemieszczania latarni trwał ok 10 godzin. Było to znaczące wydarzenie medialne, obserwowane na całym świecie. Koszt tej przeprowadzki wyniósł ok 5 mln koron duńskich (0,7 mln euro). Według przewidywań zabezpieczy to wieżę przynajmniej do 2060 r. To bardzo dobra wiadomość, zwłaszcza że latarnię odwiedza rocznie ponad 250 tys osób.

Obecnie budynek dawnej latarni zarządzany jest przez Vendsyssel Historiske Museum. Wieża otwarta jest do zwiedzania.

Ziemowit Sokołowski.

Flannan Isles Lighthouse.
58°17’17”N 07°35’17”W
Eilean Mòr
Szkocja.

U zachodnich wybrzeży szkockich w archipelagu Hebryd Zewnętrznych, na wyspie Eilean Mòr w dniu 7 grudnia 1899 r została aktywowana Flannan Isles Lighthouse. Nazwa pochodzi od św. Flannana irlandzkiego kaznodziei i opata z VII w. Została zaprojektowana przez Dawida Alana Stevensona słynnego szkockiego inżyniera. Latarnia jest nadal aktywna.
Jest to cylindryczna murowana wieża z balkonem otaczającym laternę. Do wieży przylega 1 kondygnacyjny budynek używany dawniej przez latarników. Natomiast mieszkania dla ich rodzin znajdowały się w budynku stacji brzegowej na wyspie Lewis. Był to ładny budynek, z osobnymi wejściami dla każdej z 4 rodzin. Również cumował na tamtejszej przystani tender serwisujący latarnie morskie. Wysokość wieży wynosi 23 metry, natomiast wzniesienie światła 101 m npm. Zasięg aktualnego światła nawigacyjnego 20 mil morskich (37 km). Jest to podwójne białe światło błyskowe w okresie 30 s.

Automatyzacja nastąpiła w 1971 r. W tym samym roku zbudowano żelbetowe lądowisko dla śmigłowców. Budynek dawnych latarników, jest jedynym obiektem na wyspie nadającym się do zamieszkania. W bliskości jest również znajdująca się w stanie ruiny kaplica poświęcona patronowi wyspy. Pewnie dlatego z uwagi na niewielkie rozmiary, latarnicy nazywali ją „budą dla psów”. Wygląda na to, że autorytet patrona z upływem wieków -uległ pewnemu osłabieniu. I pomyśleć tylko, że jak podaje Wikipedia dawni pielgrzymi po dotarciu w to miejsce, dla okazania szacunku, zdejmowali kapelusze i zwracali się twarzą w kierunku słońca. Przy niewidocznym słońcu , należało obrócić się w prawo.
Wysepka jest niewielka (ok 23 ha), za to stromo wznosi się nad powierzchnię morza. Latarnia oraz budynek latarników zostały posadowione na znacznej wysokości -ok. 80 m npm. Zatem nie zagraża im nawet ekstremalna fala atlantycka. Odmienni przedstawia się sytuacja poniżej na stromych zboczach klifów. Na niektórych ich odcinkach wzburzone morze znacznie wznosi się ponad szczyty fal („efekt syfonu”). Stwarza to wielkie niebezpieczeństwo dla przebywających tam osób. Nawet przy spokojnym morzu cumowanie łodzi przy pomostach wymagało niemałej wprawy. Zwłaszcza podczas przypływów. W czasie sztormów było to wręcz niemożliwe.

Wybrane fakty z historii latarni.

Zaledwie w miesiąc po zapaleniu światła nastąpił 4 dobowy sztorm. Skutkiem tego jeden z dźwigów został zmyty i narobił wiele szkód. W 1925 r jako jedna z pierwszych, ta latarnia została włączona w system telegrafii bezprzewodowej. Polegało to na nadawaniu wiadomości drogą radiową z zastosowaniem alfabetu Morse’a. Pierwotnie światło uzyskiwano poprzez spalanie parafiny (20 beczek rocznie). Przy budowie należało dźwigiem przemieścić z łodzi na 45 m wysokości klif materiały budowlane i inne zaopatrzenie. Do transportu w miejsce odbioru już na wyspie, zastosowano poruszający się po szynach czterokołowy wózek. Tory wyposażone w rozjazdy, docierały do niewielkich przystani zlokalizowanych w zachodniej i wschodniej części wyspy. Szyny łączyły się miejscu zwanym „Charing Cross”. Natomiast zestaw ręcznie przestawianych zwrotnic żartobliwie nazywano „Clapham Junction” od ważnego węzła kolejowego w Londynie. Napęd wózka poprzez zmyślny system linowy zapewniała niewielka maszyna parowa zlokalizowana w szopie przy latarni. Zatem latarnicy musieli wykazać się dodatkowo praktyczną wiedzą w obsłudze tej niezwykłej kolejki linowej. W latach 60. XX w system transportowy został zmieniony. Transport zapewniał trójkołowy ogumiony pojazd terenowy napędzany czterosuwowym silnikiem spalinowy o pojemności 400 cm³. Szyny zdemontowano, pozostały jedynie podtorza. Po zastosowaniu śmigłowców (1971 r) w pracach serwisowych i remontowych, również ten zasłużony trójkołowiec przeszedł do historii. W 1999 r acetylenowe źródło światła zostało zastąpione przez elektryczne zasilane z paneli słonecznych.

Tajemnicze zniknięcie załogi latarników.

„W dniu 15 grudnia 1900 r na zmierzającym z Filadelfii do Leith parowcu Archtor, zaobserwowano, że światło latarni nie działa. Skutkiem sztormowej pogody dopiero 26 grudnia serwisowy tender Hesperus zdołał zakotwiczyć w pobliżu wyspy. Na sygnał syreny okrętowej oraz po odpaleniu flar z Hesperusa -ze strony latarni nie otrzymano odpowiedzi. Na latarnianym maszcie flagowym nie było flagi. Wówczas kapitan Harvie rozkazał wysłać szalupę z ratownikami aby sprawę wyjaśnić. Po przybyciu na miejsce ekipa ratunkowa stwierdziła nieobecność 3 latarników, którzy powinni być na służbie. Byli to: James Ducata, Thomas Marshall i Donald McArthur. W pomieszczeniach latarni panował porządek. Lampy były wyczyszczone i ponownie napełnione. Jednak w kuchni drzwi były otwarte, palenisko wygasłe i przewrócone krzesło. Jakby ktoś opuścił to miejsce w pośpiechu.
Ratownicy przeszukując wyspę stwierdzili że wschodnia przystań była w dobrym stanie. Natomiast na przystani zachodniej (od strony Atlantyku) zaobserwowano liczne uszkodzenia spowodowane przez niedawne sztormy. Między innymi zostały zniszczone żelazne barierki wokół dźwigu, balustrady oraz skrzynia w której przechowywano osprzęt dźwigowy i cumowniczy. Skrzynia znajdowała się na wysokości 33 m nad poziomem morza. Przechowywany w niej osprzęt był rozrzucony po pobliskim terenie. Również znajdujący się tam głaz ważący ponad tonę został przemieszczony.

Superintendent Northern Lighthouse Board (operatora szkockich latarń morskich) doszedł do wniosku, że latarnicy (których zwłok nie odnaleziono) zostali zmyci do morza przez wysoką falę podczas próby zabezpieczania dźwigu znajdującego się na zachodniej przystani. Tym niemniej przypuszczenie, że wszyscy trzej równocześnie zajęli się tą ryzykowną pracą pozostawiając latarnię bez nadzoru, wydaje się wątpliwe. Byłoby to wbrew podstawowym zasadom obowiązującym w Northern Lighthouse Board. Bardziej prawdopodobne wydaje się że przy zabezpieczaniu żurawia uczestniczyło jedynie dwóch latarników. Trzeci z nich być może nadbiegł by ich ostrzec przed nadchodzącą ekstremalnie wysoką falą. Wówczas woda zmyła całą trójkę. Potwierdzeniem tego mógł być fakt, że 1 ubranie sztormowe pozostało w latarni. Skutkiem tego nieszczęścia latarnicy pozostawili 3 wdowy i 8 dzieci.
Ciał latarników nigdy nie odnaleziono. Ówczesne „pisma brukowe” snuły różne, na ogół mało prawdopodobne fantazje na temat przyczyny ich zaginięcia. Między innymi miał ich porwać wąż morski, zostali uprowadzeni przez duchy, zamordowani przez zagranicznych szpiegów i t p.
Prawdopodobnie tylko Ocean Atlantycki wie to, co się naprawdę wydarzyło. Ale z pewnością nie zdradzi tej tajemnicy.
Później miały miejsce kolejne nieszczęśliwe wypadki. Jeden z latarników spadł z galerii ze skutkiem śmiertelnym a czterech innych pracowników utonęło, gdy łódź przewróciła się przy pomoście.
Nie należy się zatem dziwić, że kolejni latarnicy podejmowali tam pracę z pewnymi obawami.
Tajemnicze zniknięcie latarników stało się kanwą do książki Wilsona Maya pt. Coffin Road oraz poematu Wilfreda Wilsona pt. Flannan Isle. Na tym motywie powstała również w 1979 r opera kameralna Maxwella Daviesa „The Lighthouse”, kilka filmów a także w 1968 r. utwór brytyjskiej grupy rockowej Genesis pt. „The Mystery of Flannan Isle Lighthouse”.

Ziemowit Sokołowski.

Tajemnicze zaginięcie latarników.
Great Isaack Cay Lighthouse.
Obszar Wysp Bimini w archipelagu Bahama.
26º02’41”N 79º05’22”W

Zbudowana w 1859 r żeliwna latarnia morska stanowiła znak orientacyjny dla statków nawigujących pomiędzy Nassau a Florydą. Wysokość wieży 46 m.npt. Wzniesienie światła 54m. npm. Zasięg 23 Mm (43 km). Charakterystyka 1 biały błysk /15 s.
Z początkiem sierpnia 1969 r na wyspach sąsiednich wyspach zaobserwowano nietypowe błyski światła emitowane przez tą latarnię. Próba wyjaśnienia tego faktu, poprzez nawiązanie łączności radiowej z latarnikami, nie powiodła się.
W dniu 4 sierpnia, wysłano ekipę ratowników, którzy na miejscu stwierdzili nieobecność obydwóch odbywających służbę latarników. W ich kwaterach był należyty porządek. Zarówno odzież, jak żywność oraz sprzęty wyposażenia były na swoich miejscach. Wszystkie urządzenia latarni były w stanie nienaruszonym, a ostatnie zapisy w dzienniku latarnianym -nie wskazywały na jakiekolwiek zagrożenie.

Jedynie latarników nie udało się nigdy odnaleźć.
Próbowano to tłumaczyć na różne sposoby. Niektórzy upatrywali w tym tajemnicze oddziaływanie Trójkąta Bermudzkiego. W latach 1779-2008 odnotowano tam liczne a niewytłumaczone logicznie, zaginięcia statków wraz z załogami, jak również samolotów. Zdarzały się również przypadki, że odnajdowano na morzu dryfujące statki pozbawione załóg. Znamienne, że ponad 50 tego typu tajemniczych wydarzeń miało miejsce po II Wojnie Światowej. W tym czasie statki i samoloty były już wyposażone w łączność radiową, radary oraz inne nowoczesne instrumenty nawigacyjne. Tym bardziej było zdumiewające, że znikały w tak tajemniczy sposób.
Innym wyjaśnieniem mogła być okoliczność, że przyległe obszary były (i są nadal) miejscem intensywnej działalności handlarzy narkotykami oraz bronią. Ludzie tego pokroju zdolni są do każdej zbrodni. Być może latarnicy narazili się im w jakiś sposób i dlatego musieli zniknąć. Według innej wersji: w ramach wolnego czasu latarnicy mogli wypłynąć w morze motorówką aby trochę powędkować. Niespodziewany silny szkwał przewrócił łódź, a reszty dokonały rekiny. Taka już ich natura. Ale są to tylko domysły.

Zaginionymi latarnikami byli Ivan Major i B. Mollings. Kolejnych latarników nie zatrudniono ponieważ w 1969 roku nastąpiła automatyzacja latarni Great Isaack Cay Lighthouse Dezaktywacja odbyła się w latach 2000-2008. Usunięto nawet schody, aby zablokować dostęp do wieży. Wieża wykazuje oznaki daleko posuniętej korozji a znajdujące się w pobliżu budynki, stopniowo popadają w ruinę. Nie zniechęca to jednak licznych żeglarzy, którzy chętnie zwiedzają to miejsce. Otóż Morze Karaibskie i przylegle wody były w przeszłości ostoją piratów spod znaku „czarnej bandery”. Niektórzy upatrują w tym specyficzny „romantyzm morza”. Wprawdzie współczesne piractwo pleni się się gdzie indziej bo u wybrzeży Somalii, ale nie usłyszymy tam łopotu białych żagli. Zamiast tego stosowane są szybkie łodzie, wyposażone w potężne silniki. Cała reszta pozostaje bez zmian.
Wydaje mi się, że tajemnica zniknięcia latarników obsługujących Great Isaack Cay Lighthouse pozostanie niewyjaśniona. A może jednak się mylę?.

Ziemowit Sokolowski

Matinicus Rock Lighthouse.
43º47’50”N 68°51’18”W
USA Stan Maine.

Ta wciąż aktywna latarnia morska zasługuje na uwagę zarówno pod względem lokalizacji, konstrukcji jak i niezwykłych wydarzeń z nią związanych. Usytuowana została na skale oddalonej o ok 10 km od stałego lądu. Sama skała o powierzchni ok 32 akrów (13 ha) nie jest monolitem, przypomina raczej ogromną stertę granitowych głazów różnej wielkości. Porasta ją nikła roślinność. Wznosi się do ok 50 stóp (15 m) nad średni poziom wody. Przy sztormowych wiatrach i w czasie równoczesnego przypływu ulega podtapianiu. Co gorsza głazy pod wpływem fal i prądów morskich ulegają przemieszczaniu. Pomimo tego, pierwsza stacja nautyczna działała w tym miejscu już od 1827 r. Skała znajduje się o około 5 mil na południe od zamieszkałej wyspy Matinicus. Sama nazwa „Matinicus” w języku autochtonicznych mieszkańców oznacza „oddaloną wyspę”. Załączone zdjęcia pochodzą ze zbiorów Straży Przybrzeżnej USA oraz Wikipedii. Jest to jedna z ważniejszych pośród 11 latarń morskich u wybrzeża Stanu Maine.

Pierwszy budynek latarni morskiej zbudowany był z kamienia. Po jego obydwóch stronach wzniesiono 2 drewniane wieże oddalone od siebie o 40 stóp (12,2 m). Każda z nich emitowała stałe światło białe.
W styczniu 1839 r sztorm wyrządził wiele szkód w budynkach i wygasił światła nawigacyjne. Szkody wkrótce naprawiono.

W lutym 1842 r kolejny wielki sztorm zmusił latarnika i jego rodzinę do schronienia się na strychu. Skrzydło kuchenne budynku zostało całkowicie zniszczone, a na pierwszym piętrze było wody po pas. Koniecznym był kolejny remont.

Nowy granitowy dom dla latarników został zbudowany w 1846 r. Stare drewniane wieże zdemontowano a w ich miejsce postawiono wieże kamienne. Stary budynek służył odtąd jako magazyn. W 1856 r zainstalowano dzwon (używany w czasie mgły) o wadze blisko 1 tony. W 1867 r zbudowano nową dzwonnicę. W 2 lata później zainstalowano parową syrenę mgłową -jedną z pierwszych na świecie. Dzwon został zachowany jako sygnał zapasowy. Od 1869 r głównemu latarnikowi przydzielono do pomocy 3 osoby. W 1877 r zbudowano dla nich (i ich rodzin) dodatkowe pomieszczenia mieszkalne. W rok później odbudowano budynek sygnalizacji mgłowej zmieciony przez sztorm. Latarnia miała łączność telefoniczną z wyspą Matinicus, oraz stałym lądem. Jedną z nielicznych rozrywek latarników było słuchanie radia oraz płyt ze sprężynowego patefonu. Młodsze dzieci uczyły się w domu.
Jeszcze wcześniej bo w 1857 r zbudowano nową parę granitowych wież oddalonych od siebie o 180 stóp (55 m), które przez 67 lat emitowały 2 światła. W laternach znajdowały się soczewki Fresnela III rzędu. Wzniesienia ich świateł wynosiły 90 i 85 stóp (27 i 25,9 m) nad średnio wysoką wodę. W 1924 r wygaszono światło na północnej wieży.
Kolejny sztorm w1933 r podmył dom latarników. W 1949 r 19 letni strażnik Straży Przybrzeżnej (Coast Guard) zginął podczas próby lądowania na skale przy wzburzonym morzu.

W następnym roku, po kolejnym sztormie Straż Przybrzeżna usunęła większość zabudowań gospodarczych. Południowa wieża latarni nadal emituje światło nawigacyjne, które w 1983 r. zostało zautomatyzowane. Wzniesienie białego światła wynosi 27 m npm, a jego zasięg 20 mil morskich (37 km). Charakterystyka światła 1 błysk/10s. Na skale zbudowano również lądowisko dla śmigłowców. Generator dieslowski został zastąpiony przez panele słoneczne w 2007 r. W pobliżu wieży działa sygnał mgłowy emitujący dźwięk co 15 s. Z nowszych systemów przybyły automatyczna stacja pogodowa oraz radiolatarnia lotnicza. Obydwie zasilane są z paneli słonecznych. W dawnym budynku latarników działa w okresie lęgowym stacja ornitologiczna Towarzystwa Audubon. Skala nie jest udostępniona do zwiedzania.

Lista latarników zatrudnionych w stacji nautycznej oraz na latarni wymienia kilkadziesiąt osób. Pierwszy z nich zmarł po 4 letniej służbie. Kolejny zginął w 1834 r podczas pełnienia obowiązków służbowych. Począwszy od lat 30 XX w latarnicy byli pracownikami Straży Przybrzeżnej. Amerykanie kontynuujący brytyjskie tradycje morskie, zawsze doceniali pracowników dbających o bezpieczeństwo żeglugi. W związku z tym status społeczny latarników (zwłaszcza głównych) w USA był wysoki.

Mianowany przez Prezydenta Franklina Pierce, główny latarnik Samuel Burgess rozpoczął służbę w 1853 r. Sprowadził się na stację wraz z niepełnosprawną żoną i kilkorgiem dzieci. Najstarsza córka Abbie szybko nauczyła się pomagać ojcu w pracy w latarni. Dzięki temu mógł dodatkowo wspomagać budżet rodzinny przez połów i sprzedaż homarów.

W styczniu 1856 r ojciec wyruszył żaglówką aby odnowić zapasy. Na stacji pozostały 16 letnia Abbie, chora matka i jej młodsze siostry. Po południu sztorm wywołał tak duże fale, że prawie cała Matinicus Rock znalazła się pod wodą. Dziewczyna przeniosła chorą matkę i siostry do północnej wieży, jako jedynego w miarę bezpiecznego schronienia. Zdołała nawet uratować 10 kur zamieszkujących w kurniku, póki jeszcze był. Przez 3 tygodnie morze było tak wzburzone, że żadna pomoc nie mogła nadejść. Przez ten cały czas Abbie samodzielnie obsługiwała światła latarń i opiekowała się matką i siostrami. Pod koniec ich dzienny posiłek na osobę ograniczał się do 1 jajka i filiżanki papki kukurydzianej. Przez ten cały czas światła latarni działały niezawodnie. Podtrzymywało to nadzieję Samuela że mimo wszystko, po powrocie zastanie swą rodzinę w komplecie.

Ojciec stracił pracę w 1861 r. ze względów „politycznych”, ponieważ nie poparł w wyborach Abrahama Lincolna. Skąd my to znamy?.
W jego miejsce głównym latarnikiem został kapitan John Grant, który przybył tam z synem Isaakiem jako asystentem. Abbie pozostała na latarni aby przeszkolić juniora Granta. Młodzi nawiązali romans, który po upływie roku zakończył się ślubem. Te i inne okoliczności sprawiły, że na świat przyszło 4 dzieci.. Oboje nadal pracowali jako latarnicy. W 1875 r. przeprowadzili się wraz z 4 synami na latarnię morską Whitehead Light w pobliżu St. George, również w Stanie Maine. Pracowali tam razem przez 15 lat. Abbie Burgess zmarła w 1892 r. W swym ostatnim liście do przyjaciółki napisała, że często śniły się jej światła latarń na Matinicus Rock. Jako osoba wierząca w „życie po życiu”, niekiedy zastanawiała się czy „po tamtej stronie” są również latarnie morskie. Życzyła sobie nagrobka właśnie w kształcie wieży latarni morskiej. W wiele lat później gdy historyk morski Edward R. Snow odnalazł jej grób, to życzenie zostało spełnione. Jej imieniem nazwano stacjonujący w Rockland statek serwisujący morskie oznakowanie nawigacyjne. Natomiast autorzy Peter i Connie Roop napisali o niej popularną książkę dla dzieci. Jej tytuł: „Keep the Lights Burning, Abbie „ (Podtrzymaj płonące światła, Abbie). Dzięki swej odwadze i determinacji bohaterka tych wydarzeń, na trwałe wpisała się do amerykańskich i światowych tradycji morskich.