Kategoria: Latarniane ciekawostki

Ziemowit Sokołowski.

Dawnych wspomnień czar.

W Kurierze Szczecińskim z dnia 11 października 2024 r na str. 12 ukazał się interesujący artykuł autorstwa Elżbiety Kubowskiej dotyczący zwiększenia atrakcyjności latarni morskiej w Świnoujściu. Tytuł artykułu brzmi: „Podróż w przeszłość”. Zachęcam do jego przeczytania.

W ogólnych zarysach to sprawa dotyczy dokumentacji projektowo -kosztorysowej dla zadania „Wykonanie projektu remontu i adaptacji wnętrz zabytkowej latarni morskiej w Świnoujściu”.

Z artykułu wynika że koncepcja tego przedsięwzięcia o wstępnym tytule „Nowe Światło, Nowe Życie” powstała w zespole pp. Piotra Piwowarczyka i Agaty Kucharskiej, członków Stowarzyszenia Miłośników Latarń Morskich. Wypada w tym miejscu pogratulować tego pomysłu i życzyć szybkiej jego realizacji.
Finalnym celem tego ambitnego przedsięwzięcia, ma być ukazanie w jakich warunkach pracowali i mieszkali latarnicy z przełomu XIX i XX stulecia. Latarnie morskie były wówczas dla nich nie tylko miejscem pracy, ale i domem. W związku z tym wyeksponowanie np. mebli i innych przedmiotów codziennego użytku z tej epoki -wzbogaci naszą wiedzę na temat ówczesnych latarników. Natomiast ze sprzętem jakim w pracy się posługiwali, można m in. zapoznać się na naszej stronie internetowej w zakładce: wspomnienia> narzędzia i instrumenty.
Na poniższych zdjęciach ukazane są fragmenty wyposażenia dawnych latarń. Pochodzą one z książki pt. Lighthouse , autorstwa zamieszkującego w Londynie historyka morskiego R. G. Granta.

Na powyższej fotografii (ok 1930 r.) widać latarnika zajętego myciem szyb laterny. Było to częste zajęcie zapewniające właściwą widzialność światła nawigacyjnego latarni.

Lata 30-40 minionego wieku. Na górnym zdjęciu latarnik wymienia przepaloną żarówkę. Z kolei na dolnej fotografii oddaje się zasłużonemu odpoczynkowi. Prawdopodobnie coś czytał. Widać też część umeblowania pokoju.

Około roku 1900. U góry. Latarnik zatrudniony przy zbiornikach oleju. W środku widok na kuchnię i przylegającą do niej część jadalni. U dołu koje (łóżka) zasłaniane kotarami dla 2 latarników. Pod kojami obszerne szuflady. Jest to bardzo praktyczne rozwiązanie. Tego rodzaju meble dla załóg popularne są również na statkach morskich.

Rehistoryzacja wybranych pomieszczeń świnoujskiej latarni morskiej, uczyni ją jeszcze bardziej atrakcyjną dla zwiedzających. Oby tylko jak najszybciej jej dostępność od strony lądu została przywrócona.

Ziemowit Sokołowski.

Krzysztof Kolumb i latarnie morskie.
Na tle dziejowych przemian.

Era wielkich odkryć geograficznych (od XV do połowy XVII w) zapoczątkowana przez 4 wyprawy atlantyckie Krzysztofa Kolumba, zmieniła na trwałe mentalność ludzkości. Odkryte za Atlantykiem lądy nazwano Nowym Światem lub dla odmiany błędnie Indiami Zachodnimi. Dopiero Amerigo Vespucci definitywnie stwierdził, że jest to osobny kontynent, nazwany później od jego imienia Ameryką. Na tą pamiątkę powstała załączona alegoria „Obudzenie Ameryki” (zdj 5). Autorem obrazu był niderlandzki artysta Jan van der Straat.

Na tym obrazie Amerigo Vespucci jako wybitny nawigator i kartograf, trzyma w lewej dłoni astrolabium będące wówczas podstawowym instrumentem nawigacyjnym. W prawej natomiast dzierży flagę królewską zwieńczoną krzyżem. W prześwicie peleryny ukazana jest zbroja oraz miecz. Z tej postaci promieniuje dostojeństwo i powaga.

Druga – spoczywająca na hamaku postać, poza dziwnym nakryciem głowy, symbolicznej przepasce na biodrach i bransolecie na łydce- jest naga tak jak ją stworzyła natura. Ta symboliczna scena odbywała się przecież w tropikach, gdzie nadmiar odzieży jest raczej szkodliwy. Urodziwa kobieta uosabiająca Amerykę nie przejawia lęku. Wydaje się być raczej zaciekawioną i zdumioną. Powodem tego stanu mógł być ubiór stojącego przed nią mężczyzny, przedmioty, które trzymał w rękach i prawdopodobnie niezrozumiałe słowa jakie wypowiadał. Nie mówiąc już o żaglowcach tuż przy brzegu zatoki. Prawdopodobnie po raz pierwszy w życiu coś takiego zobaczyła.

Jeden ze statków na topie grotmasztu również niesie krzyż, a mimo tego nieuchronnie zmierza ku zagładzie Tajemnicą dla mnie jest to, z jakiego powodu ów idący pod pełnymi żaglami statek (z kotwicą zamocowaną na dziobie) za chwilę uderzy w skalisty brzeg, a nikt nic nie robi, aby temu zapobiec. Czyżby nieuchronność katastrofy?

Być morze jednak artysta będący twórcą tego obrazu, słusznie uznał że wydęte wiatrem żagle wyglądają efektowniej niż te zwinięte na rejach. W minimalnym przyodzieniu kobiety też kryją się pewne zagadki. Być może nakrycie głowy odnosi się do tiary królewskiej przedchrześcijańskich władców Ameryki. Bransoleta na łydce może być zapowiedzią przyszłego zniewolenia. Natomiast przepaska na biodrach może dotyczyć zaleceń chrześcijańskich misjonarzy domagających się zasłaniania ciała kobiecego, dla uniknięcia „grzesznych myśli” u płci przeciwnej. Jeszcze dalej poszli ortodoksyjni muzułmanie, zezwalając jedynie na odsłonięcie oczu. Może dlatego, aby kobiety nie zeszły ze ścieżki wiary wyznaczonej przez Mahometa? Na dalszym planie nadzy tubylcy pieką nad ogniskiem ludzkie ciało. Kanibalizm nie był czymś niezwykłym w Ameryce i na wielkich obszarach Oceanii. Uważny obserwator, zauważy także zapewne drewnianą maczugę.
Kobieta symbolizująca Amerykę jest ufna. Nie wie jeszcze co ją czeka w przyszłości, a także jaki los spotka jej lud. A było się czego bać! Teraz to wiemy…

Kolumb zapoczątkował odmienne niż dotąd postrzeganie naszej planety jako całości. Zatem zrozumiałe jest to, że liczne monumenty poświęcone tej wybitnej osobowości powstały w całym cywilizowanym świecie. Niektóre z nich swą nazwą, funkcją lub wyglądem nawiązują do latarń morskich. W tym miejscu przytoczę jedynie wybrane 2 przykłady. Obydwa dotyczą bezpośrednio wypraw odkrywczych Krzysztofa Kolumba. Ten włoski odkrywca o rodowym nazwisku Cristoforo Colombo działał pod flagą Kastylii, nosząc tam nazwisko Cristȯbal Cȯlon.

Faro a Cȯlon Dominikana.
18.47861°N 69.86816°W

Z nazwy wynika, że jest to jedynie latarnia morska. W istocie to imponująca budowla wykonana z żelbetu będąca w istocie mauzoleum Krzysztofa Kolumba, ale nie tylko. Budowa została ukończona w 1992 r. Umożliwiło to m in uświetnienie obchodów pięćsetnej rocznicy odkrycia Ameryki. Wewnątrz budowli znajduje się również stała wystawa zbiorów każdego kraju obu Ameryk oraz z Europy i Azji. Są tam zgromadzone przedmioty dziedzictwa kulturowego tych krajów. Podobieństwo do latarni morskiej wynika z umieszczenia na szczycie okazałego budynku laterny emitującej poziome światło, tak jak to ma miejsce w każdej latarni morskiej. Orientacja przestrzenna: E-W. Sam budynek został ukształtowany w kształcie poziomego krzyża o wymiarach 210 m X 59 m. Wysokość budowli jest również imponująca gdyż wynosi 31 m. Krzyż symbolizuje chrystianizację całego kontynentu Ameryki. Z konstrukcji budynku emitowanych jest 156 promieni światła w stronę nieba, oraz 1 obracający się poziomo promień. Można to zobaczyć również z kosmosu. Czyni ją to również użyteczną w nawigacji lotniczej. Według władz Dominikany, w tej latarni znajdują się szczątki Krzysztofa Kolumba. Inne autorytety temu zaprzeczają. Nie czuję się tu kompetentny, zatem zachowam milczenie.

Zdj 1-4 Santo Domingo.
Faro Cȯlon Kuba.

Podobnie jak powyżej opisana latarnia, znajduje się w obszarze działań odkrywczych Krzysztofa Kolumba. Jest to jedna z najstarszych kubańskich latarń morskich. Została aktywowana w 1849 r na cyplu Punta de Maternilos. W dosłownym tłumaczeniu ta nazwa oznacza wskazówki ( rady) matki. Jest to elegancka w kształcie i proporcjach murowana (okrągła w przekroju) biała wieża z laterną i balkonem u szczytu. Jej fundament ma kształt kwadratu. Jest nadal aktywna. Ponadto wzniesienie światła 53 m npm czyni ją najwyższą kubańską latarnię morską. Charakterystyka światła nawigacyjnego: 1 błysk / 15 s. Przylega do niej 1 kondygnacyjny kompleks budynków dawnego zaplecza socjalnego i technicznego. Wysokość wieży 52 m npt. Znajduje się na podejściu do Nuevitas- czyli nowego, drugiego pod względem ważności portu Kuby. Od pewnego czasu jest dostępna do zwiedzania.

Wyprawy odkrywcze i ich następstwa.

Głównym celem wypraw odkrywczych było wyznaczenie dróg morskich umożliwiających bezpośredni handel z Indiami i Chinami. Wcześniej wymiana towarów z dalekim wschodem odbywała się drogami lądowymi. Te jednak kontrolowane były przez Arabów, co znacznie podnosiło ryzyko i koszty całego przedsięwzięcia. Z początkiem XV w . w niektórych państwach europejskich budownictwo okrętów oraz wiedza nautyczna osiągnęły poziom, który umożliwiał żeglugę na najdalszych trasach oceanicznych. Były to Hiszpania i Portugalia. Z pewnym opóźnieniem do odkrywania nowych lądów przystąpiły Niderlandy, Anglia i Francja. W rezultacie, to Europejczycy wykreślili ostateczne mapy naszej planety. W wyprawach odkrywczych oprócz żeglarzy zawsze brali udział kupcy a nierzadko misjonarze chrześcijańscy. Ci ostatni swą aktywność nazywali „nawracaniem pogan”, często wbrew ich woli. Statki i ich załogi były wyposażone w oręż znacznie przewyższający to co posiadali Indianie. Broń palna odegrała w tych czasach również pewną rolę. Jednak jej osiągi w zakresie szybkostrzelności, celności i zasięgu były marne, za to robiła wiele huku. A to już budziło lęk. Konie przywiezione statkami również robiły wielkie wrażenie. Sami konkwistadorzy z uwagi na swą niewielką liczebność, nie byli by w stanie zdobyć a zwłaszcza utrzymać znaczącego terytorium na obcym kontynencie. Za to umiejętne podsycacie odwiecznej wrogości pomiędzy miejscowymi plemionami, umożliwiło z czasem powstanie kolonii. Dobitnym tego przykładem może być być zdobycie Meksyku przez Hernána Cortèsa hiszpańskiego konkwistadora, pomimo przewagi liczebnej Azteków w stosunku 10.000 : 1. W zwycięstwie dopomogły mu plemiona Indian, które od dawna doznawały krzywd (w tym ofiar z ludzi), właśnie od Azteków.
Jeszcze bardziej spektakularne zwycięstwo odniósł w Południowej Ameryce w 1533 r. Francisco Pizarro. Jego 200 żołnierzy pokonało 7000 armię Inków. Przeważająca część inkaskiej armii w liczbie 80.000, przyglądała się temu bezczynnie zza murów stolicy. Nikt z Hiszpanów nie został poważnie ranny. Przy wsparciu innych wrogim Inkom plemionom indiańskim, Pizarro zajął obszar imperium zamieszkały przez ok 12 mln. Ludzi. Dla odmiany liczne ubogie zakony, praktycznie realizujące przesłanie „ora et labora” (módl się i pracuj), wzbudzały szacunek u Indian. Tym sposobem zyskały wielu wyznawców nowej wiary.

Wymienione powyżej państwa Inków i Azteków zdecydowanie przodowały pod względem poziomu cywilizacji w przedkolumbijskiej Ameryce. Jednak pozostałe wielkie obszary zamieszkane były przez indiańskie plemiona o niskim poziomie rozwoju materialnego. Tym łatwiej było je zdominować w erze kolonialnej. Dla tych ludzi zwykłe europejskie narzędzia wykonane z metalu, nie mówiąc już o broni były rewelacją. W drodze wymiany żeglarze mogli za nie otrzymać wszystko czym dysponowali, z kobietami włącznie.

Statki przybywające do odkrytych ziem nie zastawały tam z oczywistych względów żadnych portów. Kotwiczyły w osłoniętych zatokach lub w ujściach rzek. Cały przeładunek w relacji statek- ląd odbywał się za pośrednictwem szalup okrętowych i na barkach marynarzy. Infrastrukturę portową, drogi i miasta należało dopiero zbudować. Dotyczyło to oczywiście również latarń morskich. Wszystko to projektowali i kierowali budową ludzie wolni. Pozostała część wykonywana była najczęściej przy użyciu miejscowej niewykwalifikowanej siły roboczej.
Z kolonializmem kojarzy się zazwyczaj niewolnictwo, będące największą hańbą ludzkości. Jednak należy pamiętać, że w różnych formach istniało ono już od najdawniejszych czasów starożytności. I to na wszystkich kontynentach. Indianie którzy popadli w niewolę, przy odrobinie szczęścia i sprytu – mogli ratować się ucieczką. Byli przecież u siebie. Znacznie gorzej było z niewolnikami afrykańskimi, ci nie mieli dokąd uciec. Miejscowa ludność nie była dla nich przyjazna.
Hiszpania i Portugalia znacznie wyprzedziły inne państwa dokonujące penetracji „Nowego Świata” Również konkurowały ze sobą. W związku z tym papież Aleksander VI wydał bullę porządkującą już dokonane i wszystkie przyszłe zdobycze terytorialne na całej kuli ziemskiej. Ze wszystkim, co się na nich znajdowało!. Przeszły one do historii jako układy zawarte w Tordesillas oraz w Saragossie. Podział obrazuje poniższa mapa.

Rzecz jasna zostało to oprotestowane przez nowo powstające potęgi morskie Niderlandów, Anglii i Francji. Ich późniejsze zdobycze kolonialne na całym globie, na długo ukształtowały losy ludzkości.

Niewątpliwym przełomem w mentalności Europejczyków była 3 letnia wyprawa wokół Ziemi rozpoczęta pod dowództwem Ferdynanda Magellana (portugalskiego odkrywcy w służbie hiszpańskiej) a dokończona po jego śmierci przez Juana Sebastiana Elcano. W wyprawie wzięło udział początkowo 265 osób z różnych krajów. Zaokrętowano ich na 5 statkach. Jeden z tych statków zdezerterował. Wokółziemską podróż dokończył tylko 1 statek z zaledwie 18 osobową załogą. Był to statek Victoria, którego replika ukazana jest poniżej. Zanim kapitan Elcano podjął się zaszczytnego obowiązku sfinalizowania 3 letniej wokółziemskiej wyprawy, musiał spędzić 5 miesięcy w kajdanach -jako karę za niesubordynację wobec Ferdynanda Magellana. I nie była to bynajmniej kara najniższa. Kilka osób zostało pokaranych jeszcze surowiej. Takie to były czasy.

Victoria przywiozła w swej ładowni m in. 25-26 ton bardzo cennych kwiatów goździków. Odpowiadało to w przybliżeniu 90% kosztów zakupu wszystkich 5 statków na początku wyprawy.

Pozostałe 4 statki nie wróciły do portu macierzystego z różnych powodów. I pomyśleć tylko, że ponad 500 lat po okrążeniu kuli ziemskiej niemało ludzi nadal uważa, że ziemia jest płaska!. Nie przekonują ich nawet zdjęcia naszej planety, wykonane z kosmosu. Mało tego, niektórzy twierdzą, że Ziemia nie jest okrągła ani płaska -lecz wklęsła!. Dowodem na to ma być okoliczność, że gdyby było inaczej, to ta cała woda z mórz i oceanów -już dawno by się wylała. Bardziej „przyziemnym” dowodem ma być bezsporny fakt, że obuwie najszybciej zużywa się na obcasach i na czubkach palców. Nie da się temu temu zaprzeczyć. Można i tak argumentować.
Wróćmy jednak do tematu.

Również w Europie, system feudalny był jedną z postaci zniewolenia dla ogółu. Nieco inna sytuacja była w miastach. Ich mieszkańcy rządzili się odmiennymi prawami. Tym niemniej i tam ludność była zróżnicowana. Dzieliła się przynajmniej na posiadających pełne prawa, bogatych kupców i rzemieślników (patrycjuszy) oraz znacznie liczniejszą grupę ludzi niezamożnych (plebejuszy), których prawa były ograniczone. Szczególnie ważną rolę odgrywały miasta uniwersyteckie szerzące postęp, szczególnie w okresie Oświecenia. Tak jest do dziś.

U schyłku I Rzeczpospolitej bogaty patrycjat miejski był zazwyczaj obcego pochodzenia. Natomiast ok 90% populacji stanowili ludzie ze wsi, nie posiadający praw obywatelskich. Kupowano i sprzedawano ich jako część dobytku związanego z ziemią. Nawet Konstytucja 3. Maja, nic nie zmieniła w tym zakresie. W tych czasach bardziej właściwym było pytanie „czyj jesteś” niż „kim jesteś”. Zniesienie pańszczyzny nastąpiło dopiero w drodze aktów prawnych zaborców: w Prusach lata 1841-50, Austrii 1848 i Rosji 1861-1864. Zatem polskojęzyczni chłopi zostali wyzwoleni dzięki woli panujących w tych krajach. Nie uczyniono jednak tego „z dobrego serca” lecz z przyczyn ekonomicznych. Wieś była przeludniona, gospodarka mało wydajna, a rozwijający się w miastach przemysł potrzebował wielu rąk do pracy. W niektórych wsiach stawiano z tej okazji krzyże dziękczynne.
Korelowało to w pewien sposób ze zniesieniem niewolnictwa za oceanem. Np. w Chile 1823 r, Meksyku 1828, USA 1863, Brazylii w 1888 r. Od tej pory handel ludźmi był karalny. Oczywiście jeżeli tylko winowajcy dali się złapać. Ekspansja kolonialna umożliwiała również przeniesienia nadmiaru ubogiej ludności wiejskiej i miejskiej w inne miejsce, dające szansę lepszego życia. Przy tej okazji, deportowano również niepoprawnych przestępców. Doświadczenie potwierdziło, że wolny lecz choć w minimalnym stopniu wykształcony i opłacany człowiek, jest znacznie lepszym pracownikiem niż najsilniejszy nawet niewolnik.

„Kolonializm lądowy”

Powyżej zamarkowałem zaledwie niektóre wydarzenia związane z odkryciami geograficznymi, dokonanymi z wykorzystaniem statków, oraz ich kolonialne następstwa. W tym samym mniej- więcej czasie odbywała się mniej znana kolonizacja znacznych części Europy i Azji przez imperium rosyjskie. To wszystko odbywało się bezdrożami obydwóch kontynentów, z częściowym wykorzystaniem rzek. O ile agresywne działania Rosji w Europie powstrzymywane były w miarę skutecznie przez Szwecję, Polskę i Turcję, przynajmniej do pewnego czasu – to na bezkresnych obszarach Azji nie było siły zdolnej przeciwstawić się potędze rosyjskiej. Rosyjskie zdobycze terytorialne wkroczyły na półkulę zachodnią (Półwysep Czukocki) i przekroczyły nawet Cieśninę Beringa. Opanowane zostały Wyspy Aleuckie i Alaska. Nawet po sprzedaży tych terytoriów przez Rosję w 1863 r. Związek Sowiecki panował na obszarze ok. 56% Europy i ok 39% Azji. Azjatyckie plemiona Czukczów, Samojedów i Tunguzów oraz inne, zostały całkowicie podporządkowane. Na mroźnych syberyjskich terenach zorganizowano obozy niewolniczej pracy dla przeciwników politycznych i religijnych. Niektóre istnieją do dziś. Co ciekawe to niemała ilość t zw. „zachodnich intelektualistów” nie widziała i nadal nie dostrzega w tym nic złego. Zasięg rosyjskiej ekspansji obrazuje zdj 9. Wypada dodać że od czasów XVI w Wielkiego Księstwa Moskiewskiego do chwili obecnej obszar Rosji zwiększył się ponad 3 razy. Takiego trwałego postępu terytorialnego nie dokonało żadne państwo w dziejach świata.

Rozkwit i koniec ery kolonialnej (w skrócie).

Domeną państw iberyjskich stały się Ameryka Południowa, Środkowa i częściowo Północna. Jednak to w większej części Ameryki Północnej, Afryce, Azji oraz Australii i Oceanii niezatarty wpływ wywarła głównie Wielka Brytania. W tym „podziale świata” uczestniczyły również Francja, Włochy i Niemcy. Symbolicznym początkiem „epoki kolonializmu” było otwarcie Kanału Sueskiego w 1869 r. Do pomniejszych europejskich „ krajów kolonizujących” zalicza się także Holandię, Szwecję, Danię i Belgię. Na tym tle zdecydowanie „wyróżniała” się Rzeczpospolita Obydwóch Narodów , która jako jedyna ze znaczących europejskich państw -na ponad 100 lat stała się kolonią dla ościennych mocarstw. Ówczesne polskie i litewskie elity polityczne nie sprostały wymogom czasów jakie nastały. Mentalne skutki tego wydarzenia odczuwamy aż do dziś.

Rozpad systemu kolonialnego w Ameryce Północnej nastąpił w XVIII w. W Ameryce Łacińskiej miał miejsce w XIX w. Po II Wojnie Światowej nastąpiła dynamiczna dekolonizacja w Azji a zwłaszcza w Afryce. Powstało wiele nowych państw. Większość z nich nadal była powiązana gospodarczo z dawnymi metropoliami.

„Powracająca fala”.

Po pewnym szoku wynikającym z utraty zamorskich posiadłości, dawne państwa kolonialne wkroczyły na odmienną drogę rozwoju. Mniejszy lub większy dobrobyt w tych krajach wynikał przecież głównie z wielopokoleniowej pracy i oszczędności ogółu ich obywateli. Natomiast wielkie dochody z kolonii były jedynie udziałem stosunkowo nielicznych osób związanych z panującymi, kompaniami handlowymi i hierarchami kościelnymi. Ogół społeczności nie był ich beneficjentem.
Nowo powstałe państwa w miejscu byłych kolonii Wielkiej Brytanii i Francji, takie jak USA, Kanada, Australia i Nowa Zelandia w krótkim czasie stały się znaczącymi ośrodkami postępu cywilizacyjnego, przy równoczesnej dbałości o poziom egzystencji społecznej. Niestety nie da się tego samego powiedzieć o post kolonialnych krajach Ameryki Łacińskiej. Jednak zwłaszcza społeczeństwa afrykańskie, które najbardziej ucierpiały w czasach kolonialnych, (po chwilowej euforii wynikającej z uzyskania niepodległości), doznały największego rozczarowania. Rodzimi dyktatorzy w sprawowaniu władzy oraz zawłaszczaniu miejscowych bogactw naturalnych, częstokroć okazywali się bardziej bezwzględni niż dawni kolonizatorzy. Na to wszystko nakładają się, często sztucznie podsycane konflikty na tle religijnym i rasowym. Niemała międzynarodowa pomoc humanitarna przeznaczona dla najbardziej potrzebujących, zbyt często zostaje przechwytywana przez różne gangi, będące plagą Afryki.
Od pewnego czasu dają się zauważyć pewne niepokojące trendy w skali globalnej. Otóż mimo upływu wielu pokoleń, współcześni potomkowie Indian, Afroamerykanów, Aborygenów czy Inuitów nadal w bardzo ograniczonym stopniu integrują się ze społeczeństwami wśród których żyją obecnie. Wprawdzie chętnie korzystając z udogodnień cywilizacyjnych i pomocy społecznej, kontestują równocześnie całą resztę.

Jeszcze większym problemem stała się niespotykana dotychczas skala emigracji do rozwiniętych krajów europejskich, ludzi którzy z różnych względów (głównie ekonomicznych) stracili nadzieję na godne życie we własnych ojczyznach. W tym kontekście możliwość integracji społecznej jest jeszcze mniejsza. Niekontrolowany napływ licznych i obcych kulturowo emigrantów do krajów o ustalonym tradycjami ładzie prawnym i ekonomicznym oraz zwyczajach musi budzić napięcia społeczne. Daje to pożywkę do nastrojów nacjonalistycznych i populistycznych. Z pewnością kraje o względnie wysokim poziomie stopy życiowej, nigdy nie będą w stanie przyjąć wszystkich napływowych ludzi pragnących w krótkim czasie uzyskać ten sam poziom konsumpcji. To choćby tylko z przyczyn ekonomicznych jest niemożliwe. Niestety pośród ludzi faktycznie potrzebujących pomocy, przyczaił się się również element kryminalny żyjący z łamania prawa.
Ponadto zgodnie z obłudną „poprawnością polityczną” przemilcza się istotny fakt o przeludnieniu naszej planety. Otóż od lat 50 XX w do czasów obecnych pomimo licznych wojen na świecie ,liczba ludzi wzrosła z 2 do ponad 8 miliardów (głównie w krajach najbiedniejszych). Nie może to pozostać bez wpływu na dalsze losy ludzkości.

Zamiast zakończenia.

Ocena wydarzeń związanych z wielkimi odkryciami geograficznymi i późniejszą kolonizacją, nie może być jednoznaczna. Przede wszystkim należy te zjawiska odnieść do czasu i miejsca tych zdarzeń. Dzisiejszy punkt widzenia jest absolutnie nieadekwatny do ówczesnej świadomości społecznej. Z pewnością dokonania żeglarzy odkrywców muszą budzić szacunek ponadczasowy.

Te dokonania znalazły swoje odzwierciedlenie m in. w postaci różnych monumentów wpisujących się w chwałę i tradycję narodów, które odważyły się oderwać od żeglugi przybrzeżnej i ruszyć w nieznane. To znacznie więcej niż dotychczasowe próby badania kosmosu. Tym bardziej musi budzić smutek barbarzyńskie niszczenie pomników, dawnych odkrywców geograficznych Mam tu na myśli kraje uznawane jak dotąd za postępowe. Zwłaszcza USA i Meksyk. Obłudna „poprawność polityczna” niczego tu nie usprawiedliwia. Zwłaszcza wtedy gdy ludzie nawet z najwyższymi tytułami naukowymi (poza swymi wąskimi specjalnościami zawodowymi), mentalnie nie osiągnęli nawet poziomu Oświecenia.
Może pewną pociechą będzie zaprezentowany poniżej monument zbudowany u ujścia Tagu w Portugalii.

Monument został odsłonięty w 1960r w Lizbonie w 500 rocznicę urodzin infanta Henryka Żeglarza, uważanego za twórcę portugalskiego imperium kolonialnego. Z jego inicjatywy powstała Lizbońska Szkoła Nawigacji. Zachęcał żeglarzy i kartografów do większego niż dotąd wykorzystywania nauk ścisłych, zwłaszcza matematyki.
Pomnik zbudowany z betonu ma kształt karaweli o 52 m wysokości. Rzeźby, które się tam znajdują przedstawiają postacie portugalskich żeglarzy, naukowców misjonarzy i artystów. W pobliżu, marmurowa mozaika podarowana przez rząd RPA, przedstawia trasy podróży portugalskich odkrywców.
U szczytu pomnika jest taras widokowy. Warto to zobaczyć.
Zatem zgodnie z kultywowanymi przez nas tradycjami morskimi, oddajmy w ciszy i skupieniu należny hołd tym, którzy odważyli się popłynąć w bezkresną dal i odkryć nieznane dotąd części naszego świata.

Ziemowit Sokołowski.

O uratowaniu pewnej latarni przed żywiołem morskim.
Rubjerg Knude.
57°26’56”N 9°46’28”E
aktywna w latach 1900-1968.

Została zbudowana u naszych niezbyt odległych morskich sąsiadów, czyli w Królestwie Danii. Konkretnie, przy północno-zachodnim wybrzeżu Półwyspu Jutlandzkiego. Podstawowym parametrem opisu każdej latarni morskiej, jest podanie jej położenia geograficznego. Tylko dzięki temu po dokonaniu namiarów ze statku na 2 lub 3 latarnie, można było określić ściśle położenie statku na morzu. W sposób oczywisty rzutowało to na bezpieczeństwo żeglugi na przyległym akwenie. Niektórzy mawiali, że na tym nieprzewidywalnym świecie jedynie położenie latarń morskich jest całkowicie pewne. Tak było do czasu zastosowania GPS na na okrętach wojennych oraz statkach handlowych i rybackich. W sytuacji zmiany położenia światła nawigacyjnego, jego nowe usytuowanie trzeba było odpowiednio skorygować na mapach morskich. Z czymś takim mamy do czynienia np. odnośnie naszej latarni morskiej w Darłówku.

Dzieje latarni w skrócie.

Rubjerg Knude została zbudowana w 1900 r na szczycie piaszczystego klifu Lønstrup 60 m npm. Do 1908 r źródłem światła były tam palniki gazowe działające na gazie z własnej wytwórni. Później zastosowano generator diesel elektryczny. Od 1948 roku energii elektrycznej dostarczał agregat wodny elektrowni Liver Mølle.
Jest to murowana kwadratowa wieża o wysokości 23 m. Górna oszklona część wieży zawierająca dawniej światło nawigacyjne (laterna) otoczona jest balkonem. Wieżę uzupełniało kilka niskich budynków zawierających pomieszczenia mieszkalne dla latarników oraz urządzenia techniczne. Widać je na załączonej historycznej pocztówce. Jednak nieustanny eoliczny napór piasku spowodował istotne zniszczenia i w rezultacie opuszczenie tych obiektów w 2002 r. po ich całkowitej rozbiórce. Wzniesienie światła nawigacyjnego wynosiło 90 m npm. Było to białe światło błyskowe (1+2) w okresie 30 s. Zasięg światła ok 42 km. Latarnia przysłaniana przez narastającą wydmę przestała funkcjonować w 1968 r. Przez wiele kolejnych lat w maszynowni i domu latarników. latarni umieszczono muzeum i kawiarnię.

W tym obszarze ruchome piaski i erozja wybrzeży stanowią poważny problem. Wybrzeże cofa się w ciągu roku o około 1,5 m. W pobliżu znajdował się XIII w kościół Mårup zbudowany pierwotnie ok 1 km od brzegu. W obawie przed jego nieuchronnym zmyciem do morza, został rozebrany w 1908 r. Cegły z rozbiórki, przeznaczono na inne, nie mniej pożyteczne cele. Spodziewano się, że również wieża Rubjerg Knude zostanie ostatecznie pochłonięta przez morze po 2020 r. Aby tego uniknąć, w 2019 r przesunięto o 70 m wieżę o masie 720 t. Wieża została umieszczona na specjalnej platformie z napędem hydraulicznym. Całość poruszała się po szeroko rozstawionych szynach, przy nieodzownej asyście spalinowej koparki. Planowanie tego przedsięwzięcia i jego organizacja zajęły ok 10 tygodni, natomiast sam proces przemieszczania latarni trwał ok 10 godzin. Było to znaczące wydarzenie medialne, obserwowane na całym świecie. Koszt tej przeprowadzki wyniósł ok 5 mln koron duńskich (0,7 mln euro). Według przewidywań zabezpieczy to wieżę przynajmniej do 2060 r. To bardzo dobra wiadomość, zwłaszcza że latarnię odwiedza rocznie ponad 250 tys osób.

Obecnie budynek dawnej latarni zarządzany jest przez Vendsyssel Historiske Museum. Wieża otwarta jest do zwiedzania.

Ziemowit Sokołowski.

Flannan Isles Lighthouse.
58°17’17”N 07°35’17”W
Eilean Mòr
Szkocja.

U zachodnich wybrzeży szkockich w archipelagu Hebryd Zewnętrznych, na wyspie Eilean Mòr w dniu 7 grudnia 1899 r została aktywowana Flannan Isles Lighthouse. Nazwa pochodzi od św. Flannana irlandzkiego kaznodziei i opata z VII w. Została zaprojektowana przez Dawida Alana Stevensona słynnego szkockiego inżyniera. Latarnia jest nadal aktywna.
Jest to cylindryczna murowana wieża z balkonem otaczającym laternę. Do wieży przylega 1 kondygnacyjny budynek używany dawniej przez latarników. Natomiast mieszkania dla ich rodzin znajdowały się w budynku stacji brzegowej na wyspie Lewis. Był to ładny budynek, z osobnymi wejściami dla każdej z 4 rodzin. Również cumował na tamtejszej przystani tender serwisujący latarnie morskie. Wysokość wieży wynosi 23 metry, natomiast wzniesienie światła 101 m npm. Zasięg aktualnego światła nawigacyjnego 20 mil morskich (37 km). Jest to podwójne białe światło błyskowe w okresie 30 s.

Automatyzacja nastąpiła w 1971 r. W tym samym roku zbudowano żelbetowe lądowisko dla śmigłowców. Budynek dawnych latarników, jest jedynym obiektem na wyspie nadającym się do zamieszkania. W bliskości jest również znajdująca się w stanie ruiny kaplica poświęcona patronowi wyspy. Pewnie dlatego z uwagi na niewielkie rozmiary, latarnicy nazywali ją „budą dla psów”. Wygląda na to, że autorytet patrona z upływem wieków -uległ pewnemu osłabieniu. I pomyśleć tylko, że jak podaje Wikipedia dawni pielgrzymi po dotarciu w to miejsce, dla okazania szacunku, zdejmowali kapelusze i zwracali się twarzą w kierunku słońca. Przy niewidocznym słońcu , należało obrócić się w prawo.
Wysepka jest niewielka (ok 23 ha), za to stromo wznosi się nad powierzchnię morza. Latarnia oraz budynek latarników zostały posadowione na znacznej wysokości -ok. 80 m npm. Zatem nie zagraża im nawet ekstremalna fala atlantycka. Odmienni przedstawia się sytuacja poniżej na stromych zboczach klifów. Na niektórych ich odcinkach wzburzone morze znacznie wznosi się ponad szczyty fal („efekt syfonu”). Stwarza to wielkie niebezpieczeństwo dla przebywających tam osób. Nawet przy spokojnym morzu cumowanie łodzi przy pomostach wymagało niemałej wprawy. Zwłaszcza podczas przypływów. W czasie sztormów było to wręcz niemożliwe.

Wybrane fakty z historii latarni.

Zaledwie w miesiąc po zapaleniu światła nastąpił 4 dobowy sztorm. Skutkiem tego jeden z dźwigów został zmyty i narobił wiele szkód. W 1925 r jako jedna z pierwszych, ta latarnia została włączona w system telegrafii bezprzewodowej. Polegało to na nadawaniu wiadomości drogą radiową z zastosowaniem alfabetu Morse’a. Pierwotnie światło uzyskiwano poprzez spalanie parafiny (20 beczek rocznie). Przy budowie należało dźwigiem przemieścić z łodzi na 45 m wysokości klif materiały budowlane i inne zaopatrzenie. Do transportu w miejsce odbioru już na wyspie, zastosowano poruszający się po szynach czterokołowy wózek. Tory wyposażone w rozjazdy, docierały do niewielkich przystani zlokalizowanych w zachodniej i wschodniej części wyspy. Szyny łączyły się miejscu zwanym „Charing Cross”. Natomiast zestaw ręcznie przestawianych zwrotnic żartobliwie nazywano „Clapham Junction” od ważnego węzła kolejowego w Londynie. Napęd wózka poprzez zmyślny system linowy zapewniała niewielka maszyna parowa zlokalizowana w szopie przy latarni. Zatem latarnicy musieli wykazać się dodatkowo praktyczną wiedzą w obsłudze tej niezwykłej kolejki linowej. W latach 60. XX w system transportowy został zmieniony. Transport zapewniał trójkołowy ogumiony pojazd terenowy napędzany czterosuwowym silnikiem spalinowy o pojemności 400 cm³. Szyny zdemontowano, pozostały jedynie podtorza. Po zastosowaniu śmigłowców (1971 r) w pracach serwisowych i remontowych, również ten zasłużony trójkołowiec przeszedł do historii. W 1999 r acetylenowe źródło światła zostało zastąpione przez elektryczne zasilane z paneli słonecznych.

Tajemnicze zniknięcie załogi latarników.

„W dniu 15 grudnia 1900 r na zmierzającym z Filadelfii do Leith parowcu Archtor, zaobserwowano, że światło latarni nie działa. Skutkiem sztormowej pogody dopiero 26 grudnia serwisowy tender Hesperus zdołał zakotwiczyć w pobliżu wyspy. Na sygnał syreny okrętowej oraz po odpaleniu flar z Hesperusa -ze strony latarni nie otrzymano odpowiedzi. Na latarnianym maszcie flagowym nie było flagi. Wówczas kapitan Harvie rozkazał wysłać szalupę z ratownikami aby sprawę wyjaśnić. Po przybyciu na miejsce ekipa ratunkowa stwierdziła nieobecność 3 latarników, którzy powinni być na służbie. Byli to: James Ducata, Thomas Marshall i Donald McArthur. W pomieszczeniach latarni panował porządek. Lampy były wyczyszczone i ponownie napełnione. Jednak w kuchni drzwi były otwarte, palenisko wygasłe i przewrócone krzesło. Jakby ktoś opuścił to miejsce w pośpiechu.
Ratownicy przeszukując wyspę stwierdzili że wschodnia przystań była w dobrym stanie. Natomiast na przystani zachodniej (od strony Atlantyku) zaobserwowano liczne uszkodzenia spowodowane przez niedawne sztormy. Między innymi zostały zniszczone żelazne barierki wokół dźwigu, balustrady oraz skrzynia w której przechowywano osprzęt dźwigowy i cumowniczy. Skrzynia znajdowała się na wysokości 33 m nad poziomem morza. Przechowywany w niej osprzęt był rozrzucony po pobliskim terenie. Również znajdujący się tam głaz ważący ponad tonę został przemieszczony.

Superintendent Northern Lighthouse Board (operatora szkockich latarń morskich) doszedł do wniosku, że latarnicy (których zwłok nie odnaleziono) zostali zmyci do morza przez wysoką falę podczas próby zabezpieczania dźwigu znajdującego się na zachodniej przystani. Tym niemniej przypuszczenie, że wszyscy trzej równocześnie zajęli się tą ryzykowną pracą pozostawiając latarnię bez nadzoru, wydaje się wątpliwe. Byłoby to wbrew podstawowym zasadom obowiązującym w Northern Lighthouse Board. Bardziej prawdopodobne wydaje się że przy zabezpieczaniu żurawia uczestniczyło jedynie dwóch latarników. Trzeci z nich być może nadbiegł by ich ostrzec przed nadchodzącą ekstremalnie wysoką falą. Wówczas woda zmyła całą trójkę. Potwierdzeniem tego mógł być fakt, że 1 ubranie sztormowe pozostało w latarni. Skutkiem tego nieszczęścia latarnicy pozostawili 3 wdowy i 8 dzieci.
Ciał latarników nigdy nie odnaleziono. Ówczesne „pisma brukowe” snuły różne, na ogół mało prawdopodobne fantazje na temat przyczyny ich zaginięcia. Między innymi miał ich porwać wąż morski, zostali uprowadzeni przez duchy, zamordowani przez zagranicznych szpiegów i t p.
Prawdopodobnie tylko Ocean Atlantycki wie to, co się naprawdę wydarzyło. Ale z pewnością nie zdradzi tej tajemnicy.
Później miały miejsce kolejne nieszczęśliwe wypadki. Jeden z latarników spadł z galerii ze skutkiem śmiertelnym a czterech innych pracowników utonęło, gdy łódź przewróciła się przy pomoście.
Nie należy się zatem dziwić, że kolejni latarnicy podejmowali tam pracę z pewnymi obawami.
Tajemnicze zniknięcie latarników stało się kanwą do książki Wilsona Maya pt. Coffin Road oraz poematu Wilfreda Wilsona pt. Flannan Isle. Na tym motywie powstała również w 1979 r opera kameralna Maxwella Daviesa „The Lighthouse”, kilka filmów a także w 1968 r. utwór brytyjskiej grupy rockowej Genesis pt. „The Mystery of Flannan Isle Lighthouse”.

Ziemowit Sokołowski.

Tajemnicze zaginięcie latarników.
Great Isaack Cay Lighthouse.
Obszar Wysp Bimini w archipelagu Bahama.
26º02’41”N 79º05’22”W

Zbudowana w 1859 r żeliwna latarnia morska stanowiła znak orientacyjny dla statków nawigujących pomiędzy Nassau a Florydą. Wysokość wieży 46 m.npt. Wzniesienie światła 54m. npm. Zasięg 23 Mm (43 km). Charakterystyka 1 biały błysk /15 s.
Z początkiem sierpnia 1969 r na wyspach sąsiednich wyspach zaobserwowano nietypowe błyski światła emitowane przez tą latarnię. Próba wyjaśnienia tego faktu, poprzez nawiązanie łączności radiowej z latarnikami, nie powiodła się.
W dniu 4 sierpnia, wysłano ekipę ratowników, którzy na miejscu stwierdzili nieobecność obydwóch odbywających służbę latarników. W ich kwaterach był należyty porządek. Zarówno odzież, jak żywność oraz sprzęty wyposażenia były na swoich miejscach. Wszystkie urządzenia latarni były w stanie nienaruszonym, a ostatnie zapisy w dzienniku latarnianym -nie wskazywały na jakiekolwiek zagrożenie.

Jedynie latarników nie udało się nigdy odnaleźć.
Próbowano to tłumaczyć na różne sposoby. Niektórzy upatrywali w tym tajemnicze oddziaływanie Trójkąta Bermudzkiego. W latach 1779-2008 odnotowano tam liczne a niewytłumaczone logicznie, zaginięcia statków wraz z załogami, jak również samolotów. Zdarzały się również przypadki, że odnajdowano na morzu dryfujące statki pozbawione załóg. Znamienne, że ponad 50 tego typu tajemniczych wydarzeń miało miejsce po II Wojnie Światowej. W tym czasie statki i samoloty były już wyposażone w łączność radiową, radary oraz inne nowoczesne instrumenty nawigacyjne. Tym bardziej było zdumiewające, że znikały w tak tajemniczy sposób.
Innym wyjaśnieniem mogła być okoliczność, że przyległe obszary były (i są nadal) miejscem intensywnej działalności handlarzy narkotykami oraz bronią. Ludzie tego pokroju zdolni są do każdej zbrodni. Być może latarnicy narazili się im w jakiś sposób i dlatego musieli zniknąć. Według innej wersji: w ramach wolnego czasu latarnicy mogli wypłynąć w morze motorówką aby trochę powędkować. Niespodziewany silny szkwał przewrócił łódź, a reszty dokonały rekiny. Taka już ich natura. Ale są to tylko domysły.

Zaginionymi latarnikami byli Ivan Major i B. Mollings. Kolejnych latarników nie zatrudniono ponieważ w 1969 roku nastąpiła automatyzacja latarni Great Isaack Cay Lighthouse Dezaktywacja odbyła się w latach 2000-2008. Usunięto nawet schody, aby zablokować dostęp do wieży. Wieża wykazuje oznaki daleko posuniętej korozji a znajdujące się w pobliżu budynki, stopniowo popadają w ruinę. Nie zniechęca to jednak licznych żeglarzy, którzy chętnie zwiedzają to miejsce. Otóż Morze Karaibskie i przylegle wody były w przeszłości ostoją piratów spod znaku „czarnej bandery”. Niektórzy upatrują w tym specyficzny „romantyzm morza”. Wprawdzie współczesne piractwo pleni się się gdzie indziej bo u wybrzeży Somalii, ale nie usłyszymy tam łopotu białych żagli. Zamiast tego stosowane są szybkie łodzie, wyposażone w potężne silniki. Cała reszta pozostaje bez zmian.
Wydaje mi się, że tajemnica zniknięcia latarników obsługujących Great Isaack Cay Lighthouse pozostanie niewyjaśniona. A może jednak się mylę?.

Ziemowit Sokolowski

Matinicus Rock Lighthouse.
43º47’50”N 68°51’18”W
USA Stan Maine.

Ta wciąż aktywna latarnia morska zasługuje na uwagę zarówno pod względem lokalizacji, konstrukcji jak i niezwykłych wydarzeń z nią związanych. Usytuowana została na skale oddalonej o ok 10 km od stałego lądu. Sama skała o powierzchni ok 32 akrów (13 ha) nie jest monolitem, przypomina raczej ogromną stertę granitowych głazów różnej wielkości. Porasta ją nikła roślinność. Wznosi się do ok 50 stóp (15 m) nad średni poziom wody. Przy sztormowych wiatrach i w czasie równoczesnego przypływu ulega podtapianiu. Co gorsza głazy pod wpływem fal i prądów morskich ulegają przemieszczaniu. Pomimo tego, pierwsza stacja nautyczna działała w tym miejscu już od 1827 r. Skała znajduje się o około 5 mil na południe od zamieszkałej wyspy Matinicus. Sama nazwa „Matinicus” w języku autochtonicznych mieszkańców oznacza „oddaloną wyspę”. Załączone zdjęcia pochodzą ze zbiorów Straży Przybrzeżnej USA oraz Wikipedii. Jest to jedna z ważniejszych pośród 11 latarń morskich u wybrzeża Stanu Maine.

Pierwszy budynek latarni morskiej zbudowany był z kamienia. Po jego obydwóch stronach wzniesiono 2 drewniane wieże oddalone od siebie o 40 stóp (12,2 m). Każda z nich emitowała stałe światło białe.
W styczniu 1839 r sztorm wyrządził wiele szkód w budynkach i wygasił światła nawigacyjne. Szkody wkrótce naprawiono.

W lutym 1842 r kolejny wielki sztorm zmusił latarnika i jego rodzinę do schronienia się na strychu. Skrzydło kuchenne budynku zostało całkowicie zniszczone, a na pierwszym piętrze było wody po pas. Koniecznym był kolejny remont.

Nowy granitowy dom dla latarników został zbudowany w 1846 r. Stare drewniane wieże zdemontowano a w ich miejsce postawiono wieże kamienne. Stary budynek służył odtąd jako magazyn. W 1856 r zainstalowano dzwon (używany w czasie mgły) o wadze blisko 1 tony. W 1867 r zbudowano nową dzwonnicę. W 2 lata później zainstalowano parową syrenę mgłową -jedną z pierwszych na świecie. Dzwon został zachowany jako sygnał zapasowy. Od 1869 r głównemu latarnikowi przydzielono do pomocy 3 osoby. W 1877 r zbudowano dla nich (i ich rodzin) dodatkowe pomieszczenia mieszkalne. W rok później odbudowano budynek sygnalizacji mgłowej zmieciony przez sztorm. Latarnia miała łączność telefoniczną z wyspą Matinicus, oraz stałym lądem. Jedną z nielicznych rozrywek latarników było słuchanie radia oraz płyt ze sprężynowego patefonu. Młodsze dzieci uczyły się w domu.
Jeszcze wcześniej bo w 1857 r zbudowano nową parę granitowych wież oddalonych od siebie o 180 stóp (55 m), które przez 67 lat emitowały 2 światła. W laternach znajdowały się soczewki Fresnela III rzędu. Wzniesienia ich świateł wynosiły 90 i 85 stóp (27 i 25,9 m) nad średnio wysoką wodę. W 1924 r wygaszono światło na północnej wieży.
Kolejny sztorm w1933 r podmył dom latarników. W 1949 r 19 letni strażnik Straży Przybrzeżnej (Coast Guard) zginął podczas próby lądowania na skale przy wzburzonym morzu.

W następnym roku, po kolejnym sztormie Straż Przybrzeżna usunęła większość zabudowań gospodarczych. Południowa wieża latarni nadal emituje światło nawigacyjne, które w 1983 r. zostało zautomatyzowane. Wzniesienie białego światła wynosi 27 m npm, a jego zasięg 20 mil morskich (37 km). Charakterystyka światła 1 błysk/10s. Na skale zbudowano również lądowisko dla śmigłowców. Generator dieslowski został zastąpiony przez panele słoneczne w 2007 r. W pobliżu wieży działa sygnał mgłowy emitujący dźwięk co 15 s. Z nowszych systemów przybyły automatyczna stacja pogodowa oraz radiolatarnia lotnicza. Obydwie zasilane są z paneli słonecznych. W dawnym budynku latarników działa w okresie lęgowym stacja ornitologiczna Towarzystwa Audubon. Skala nie jest udostępniona do zwiedzania.

Lista latarników zatrudnionych w stacji nautycznej oraz na latarni wymienia kilkadziesiąt osób. Pierwszy z nich zmarł po 4 letniej służbie. Kolejny zginął w 1834 r podczas pełnienia obowiązków służbowych. Począwszy od lat 30 XX w latarnicy byli pracownikami Straży Przybrzeżnej. Amerykanie kontynuujący brytyjskie tradycje morskie, zawsze doceniali pracowników dbających o bezpieczeństwo żeglugi. W związku z tym status społeczny latarników (zwłaszcza głównych) w USA był wysoki.

Mianowany przez Prezydenta Franklina Pierce, główny latarnik Samuel Burgess rozpoczął służbę w 1853 r. Sprowadził się na stację wraz z niepełnosprawną żoną i kilkorgiem dzieci. Najstarsza córka Abbie szybko nauczyła się pomagać ojcu w pracy w latarni. Dzięki temu mógł dodatkowo wspomagać budżet rodzinny przez połów i sprzedaż homarów.

W styczniu 1856 r ojciec wyruszył żaglówką aby odnowić zapasy. Na stacji pozostały 16 letnia Abbie, chora matka i jej młodsze siostry. Po południu sztorm wywołał tak duże fale, że prawie cała Matinicus Rock znalazła się pod wodą. Dziewczyna przeniosła chorą matkę i siostry do północnej wieży, jako jedynego w miarę bezpiecznego schronienia. Zdołała nawet uratować 10 kur zamieszkujących w kurniku, póki jeszcze był. Przez 3 tygodnie morze było tak wzburzone, że żadna pomoc nie mogła nadejść. Przez ten cały czas Abbie samodzielnie obsługiwała światła latarń i opiekowała się matką i siostrami. Pod koniec ich dzienny posiłek na osobę ograniczał się do 1 jajka i filiżanki papki kukurydzianej. Przez ten cały czas światła latarni działały niezawodnie. Podtrzymywało to nadzieję Samuela że mimo wszystko, po powrocie zastanie swą rodzinę w komplecie.

Ojciec stracił pracę w 1861 r. ze względów „politycznych”, ponieważ nie poparł w wyborach Abrahama Lincolna. Skąd my to znamy?.
W jego miejsce głównym latarnikiem został kapitan John Grant, który przybył tam z synem Isaakiem jako asystentem. Abbie pozostała na latarni aby przeszkolić juniora Granta. Młodzi nawiązali romans, który po upływie roku zakończył się ślubem. Te i inne okoliczności sprawiły, że na świat przyszło 4 dzieci.. Oboje nadal pracowali jako latarnicy. W 1875 r. przeprowadzili się wraz z 4 synami na latarnię morską Whitehead Light w pobliżu St. George, również w Stanie Maine. Pracowali tam razem przez 15 lat. Abbie Burgess zmarła w 1892 r. W swym ostatnim liście do przyjaciółki napisała, że często śniły się jej światła latarń na Matinicus Rock. Jako osoba wierząca w „życie po życiu”, niekiedy zastanawiała się czy „po tamtej stronie” są również latarnie morskie. Życzyła sobie nagrobka właśnie w kształcie wieży latarni morskiej. W wiele lat później gdy historyk morski Edward R. Snow odnalazł jej grób, to życzenie zostało spełnione. Jej imieniem nazwano stacjonujący w Rockland statek serwisujący morskie oznakowanie nawigacyjne. Natomiast autorzy Peter i Connie Roop napisali o niej popularną książkę dla dzieci. Jej tytuł: „Keep the Lights Burning, Abbie „ (Podtrzymaj płonące światła, Abbie). Dzięki swej odwadze i determinacji bohaterka tych wydarzeń, na trwałe wpisała się do amerykańskich i światowych tradycji morskich.

Ziemowit Sokołowski

Lime Rock Lighthouse
41º28’40”N 71º19,35”W
Ida Lewis Rock lighthouse.
USA.

Aktywna od 1854 r latarnia morska była początkowo niewysoką kamienną wieżą z soczewką Fresnela. Światło zapewniał palnik olejowy. Lime Rock jest skałą odległą od najbliższego brzegu o ok. 200 m. Początkowo latarnik codziennie wiosłował do wieży aby obsługiwać światło. W razie niepogody mógł schronić się w małym, drewnianym domku. W 1857 r ostatecznie zbudowano ceglaną wieżę, przylegającą do 2 kondygnacyjnego budynku latarników. Kwadratowa wieża miała wysokość 4 m. Wzniesienie światła wynosiło 9,1 m. Pierwotnie zastosowano soczewkę Fresnela VI rzędu. Dezaktywacja światła oryginalnego nastąpiła w 1927 r. Acetylenowo/elektryczne światło automatyczne umieszczone na szkieletowej wieży, zostało ostatecznie zdezaktywowano w 1963 r. Ta skromna latarnia morska zbudowana w stylu „greckiego odrodzenia” została wpisana do Narodowego Rejestru Miejsc Historycznych. Oryginalna soczewka została umieszczona w Muzeum Historii w Newport. Załączone zdjęcia 4 i 5 pochodzą e starej pocztówki. Pozostałe z „Wikipedii”.

Druga nazwa tej samej latarni morskiej, pochodzi od imienia i nazwiska latarniczki a zarazem zasłużonej ratowniczki życia na morzu. Była to Idawalley Zorada Lewis. Urodziła się w Newport w stanie Rhode Island w 1842 r. Z punktu widzenia pochodzenia, to świetnie wpisywała się w rodzinne tradycje morskie. Jej ojcem był kapitan Horsea Lewis -pilot tamtejszej żeglugi przybrzeżnej. Jednak jego praca jako głównego latarnika trwała zaledwie 4 miesiące. Później doznał udaru mózgu, a obowiązki w służbie latarniczej przejęła żona. Ida jako najstarsza z czwórki rodzeństwa, codziennie udawała się ciężką drewnianą łodzią wiosłową do szkoły, oraz przywoziła z miasta niezbędne zaopatrzenie. Ida i jej matka opiekowały się latarnią Lime Rock latach 1857-1872 r, do śmierci ojca. W 1879 r matka otrzymała nominację na głównego latarnika. W 1870 r Ida wyszła za mąż z kapitana Williama Wilsona. Małżeństwo trwało tylko 2 lata. Potem powróciła do pracy w latarni. Matka i córka wspólnie obsługiwały latarnię, prowadziły gospodarstwo domowe i opiekowały się młodszymi dziećmi. Po śmierci matki Ida została głównym latarnikiem z pensją 600 dolarów rocznie.

Na tym stanowisku pracowała aż do śmierci w 1911 r. Jako pożegnanie w noc jej zgonu bito w dzwony na wszystkich statkach cumujących w Newport. Poza rutynowymi pracami latarniczymi, Ida zasłynęła jako nieustraszona wioślarka i najlepsza pływaczka w Newport. Jej wyczyny w ratownictwie morskim budzą najwyższy szacunek. W ciągu 39 lat pracy na Lime Rock uratowała 18 osób. Niektórzy twierdzili, że było ich jeszcze więcej. Stowarzyszenie Dobroczynne Ratowania Życia w Nowym Jorku przysłało jej srebrny medal i czek na 100 dolarów. Najwcześniejszą samotną akcję ratowniczą podjęła już w wieku 12 lat. Wówczas podjęła z wody 4 niedoświadczonych żeglarzy, których żaglówka uległa wywróceniu. . Ostatnią pomyślną akcję ratowniczą przeprowadziła w wieku 64 lat. Uratowała wówczas przyjaciółkę, która wypadła za burtę swej łodzi.
W Dniu Niepodległości w Newport odbyła się parada na jej cześć, w której zaprezentowano m in elegancką mahoniową łódź czerwonymi aksamitnymi poduszkami, złotym warkoczem wokół burt i pozłacanymi dulkami. W wieku 64 lat Ida została dożywotnią beneficjętką Carnegie Hero Fund (Fundusz Bohaterów Carnegie) z miesięczną emeryturą w wysokości 30 dolarów.

Nawet ówczesny prezydent USA Ulysses S. Grant wraz z wiceprezydentem Schulier Colfax’em, uznali za stosowne odwiedzić bohaterkę w 1869 r. W 1881 r. W Rocznym Raporcie Służby Ratowniczej USA poinformowano, że najwyższe odznaczenie zostało wręczone pani Idzie-Lewis Wilson. W 1924 r zmieniono oficjalnie nazwę latarni morskiej z Lime Rock na Ida Lewis Rock. Był to jedyny tego rodzaju przypadek aby nazwa latarni morskiej pochodziła od nazwiska zasłużonego latarnika. Od 1928 r miejscowy ośrodek żeglarski nosi nazwę Ida Lewis Yacht Club. Na proporcu tego jachtklubu jest ukazana niebieska latarnia morska na czerwonym tle oraz 18 białych gwiazd, jako wspomnienie osób uratowanych przez Idę Lewis. Na budynku nadal zapalane jest światło ceremonialne ku jej pamięci Natomiast od 1995 nowa klasa statków serwisujących morskie oznakowanie nawigacyjne otrzymuje kolejne nazwy począwszy od Idy Lewis, później również od innych zasłużonych latarników USA. Dobrze, że również w ten sposób docenia się tam tradycje morskie.

Ziemowit Sokołowski.

Rocher aux Oiseaux
Bird Rock Lighthouse
47º50’17”N 61°08’44”W
Kanada, Zatoka Św. Wawrzyńca.

Francuska i angielska nazwa oznacza latarnię morską zbudowaną na „Ptasiej Skale”. Po raz pierwszy aktywowano tą latarnie 20.09.1870 r. Światło białe stałe wzmacniane soczewką Fresnela 2 generacji. Wzniesienie światła wynosiło 140 stóp, a jego zasięg 21 mil morskich (38,9 km). W 1873 r zainstalowano działo jako sygnał mgłowy. Była to armata ładowana prochem od przodu lufy. W 1895r zastosowano nowocześniejszy typ działa. W 1906 r w miejsce działa zainstalowano trzy calowy diafon.

W 1887 r zbudowano nową 39 metrową drewnianą wieżę o przekroju sześciokąta. Zmieniła się charakterystyka światła. Blask 15 s, zaciemnienie 5 s. W 1908 r podwyższono wieżę o 3,7 m i wzmocniono konstrukcję odciągami linowymi. Płaski szczyt skały pokryty zimą śniegiem i lodem, utrudniał poruszanie się pomiędzy budynkami. Zwłaszcza przy huraganowych wiatrach. Ze wspomnień wynika, że w ekstremalnych warunkach poruszano się niekiedy. ..na czworakach!.
W 1955 r skutkiem uderzenia pioruna spłonęło kilka budynków stacji nautycznej. W dwa lata potem zbudowano trzypokojowy bungalow i czteropokojowe mieszkanie dla latarników. W 1967 r nastąpiła kolejna przebudowa. Wieża jest sześciokątną w przekroju 15,2 m konstrukcją z drewna i betonu o wysokości 15,2 m. Wzniesienie światła wynosi 49 m. Charakterystyka białego światła 1 błysk/15 s. Zasięg 20 mil morskich (37 km). Do podstawy latarni prowadzi 147 stopni zbudowanych przy północnym klifie. Do przeładunku zaopatrzenia używano dźwigu zamontowanego na szczycie skały o wysokości ok. 35 m. Szczególnie zimą oddalenie się od normalnego życia na stałym lądzie, było uciążliwe dla latarników. Poza rutynowymi, pracami latarnicy i ich rodziny mieli niewielkie możliwości relaksujących zajęć. Lektura książek, gry planszowe i karciane, słuchanie płyt, obserwowanie ptaków, wędkowanie i polowanie w czasie odpowiedniej pogody. Później doszło do tego słuchanie radia i oglądanie telewizji.

Pamiętnym wydarzeniem w dniu 20 sierpnia 1939 r była niespodziewana wizyta prezydenta USA Franklina D. Roosevelta. Przybył tam motorówką zwodowaną z zakotwiczonego okrętu wojennego, w towarzystwie kilku osób. Prezydent wyraził chęć sfotografowania się z głównym latarnikiem J. Marc Richardem. W bezpośredniej bliskości latarnika znajdował się jeden z tamtejszych ptaków. Ten fruwak nie okazywał żadnego onieśmielenia w obecności tak znakomitych osób.

Latarnicy i ich rodziny przebywali w latarni do 1961 r. Później zastąpiły ich załogi Kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej, które zmieniały się co 28 dni. Automatyzacja nastąpiła w 1987 r. Od tej pory załogi straży przybrzeżnej przybywały wyłącznie śmigłowcami w celu przeprowadzenia okresowych konserwacji oraz niezbędnych napraw. Załączone zdjęcia archiwalne pochodzą ze zbiorów Library and Archives of Canada.

Trochę wspomnień z niezwykłych zdarzeń.

Archipelag Wysp Magdaleny w skład którego wchodzi Bird Rock pomimo stosunkowo niewielkiej szerokości geograficznej, odznaczał się surowym klimatem. Sezon żeglugowy w Zatoce Św. Wawrzyńca trwał od kwietnia do grudnia. Później następował czas sztormów i zalodzenia wód zatoki, uniemożliwiające dostawę zaopatrzenia i wymianę załóg. Ówczesne statki używane w żegludze przybrzeżnej, najczęściej miały konstrukcję drewnianą i zazwyczaj napędzane były żaglami. Niewielka ich wytrzymałość oraz ograniczona manewrowość sprawiały, że były mało przydatne do nawigacji w lodach.

Dla ostrzegania statków przed niebezpieczeństwem, latarnicy pełnili służbę przez cały rok. Ekstremalnie trudne warunki pogodowe, praca w osamotnieniu i zmęczenie, stały się przyczyną wielu nieszczęśliwych wypadków. Dodatkowo obecność gniazdujących tam chmar ptaków morskich z ich nieustającym jazgotem i wszechobecnymi odchodami, były dodatkowym utrudnieniem. Z powodu ptasiego fetoru wszystkie okna w pomieszczeniach mieszkalnych pozostawały z reguły zamknięte. Dodatkowo tak liczna populacja ptaków na skale spowodowała skażenie wody z której korzystali mieszkańcy latarni. Stało się to przyczyną kilku fatalnych następstw.

Na początku kwietnia 1880 r główny latarnik Whalen, jego syn i drugi latarnik wybrali się na polowanie na foki na paku lodowym. W latarni pozostała jedynie żona latarnika. Zimowa burza sprawiła, że trzej mężczyźni dryfowali po zatoce. Asystent latarnika zdołał wrócić następnego dnia. Pozostali dwaj utonęli.

W 1881 r podczas próby wystrzału z działa, od lontu zapaliła się i zdetonowała otwarta beczka prochu. Zginęli główny latarnik Charles Chiasson i jego syn. Trzecia osoba zmarła w kilka godzin później. Podmuch wybił wszystkie szyby w latarni morskiej.

Kolejny wypadek z armatą wystąpił w czerwcu 1891 r. Główny latarnik Telesphore Turbide załadował ładunek prochowy. W oczekiwanym czasie, działo nie wystrzeliło. Badając tego przyczynę włożył wycior do lufy. W tym momencie armata odpaliła odrzucając go na kilka metrów i prawie odrywając prawą rękę. Jakby tego było mało, to we wrześniu 1896 r spadł na niego żuraw używany do wciągania zapasów na górę skały. Wówczas uznano go za niezdolnego do dalszej służby. Jako rekompensatę przyznano mu dożywotni roczny zasiłek w wysokości 180 dolarów.

W marcu 1897 r, powtórzyła się sytuacja z 1880 r. Trzej latarnicy wybrali się aby zapolować na foki. Dwaj z nich zginęli w czasie sztormu. Trzeci zaledwie 17 letni Arsine Charles, w ciągu trzech dni przebył po lodzie 60 mil. Po drodze pożywiał się mięsem upolowanej foki. W końcu dotarł do Baie Saint Laurent, będąc już u kresu sił. Zmarł w 15 dni później. Żonę latarnika pozostałą samotnie na skale, uratował rządowy statek ratowniczy.

Następny wypadek z prochem nastąpił w 1897 r. Asystent latarnika Hippolyte Melanson został poważnie ranny podczas strzelania z pistoletu na naboje mgłowe.

Dla odmiany w marcu 1912 r jeden z latarników wziął strzelbę aby zapolować na kaczki. Gdy nie wrócił o oznaczonej godzinie, jego żona poprosiła pozostałych o rozpoczęcie poszukiwania. Znaleziono go martwego w wodzie w pobliżu krawędzi kry.
W 1922 r skażona woda stała się przyczyną śmierci latarników Philiasa Richarda i Albina Bourque. Pierwszy z nich miał zaledwie 21 lat. Pozostali dwaj latarnicy doznali przejściowo, częściowego paraliżu. Jedynie teściowa Albina była na tyle zdrowa, że zdołała wysłać sygnał alarmowy. Dzięki temu przybył statek ratowniczy. Prawdopodobnie przyczyną zatrucia były ptasie odchody, które przedostały się do cysterny magazynującej wodę pitną.

Fatalne pasmo zdarzeń w latach 1880-1922, w późniejszych czasach zostało na szczęście przerwane
Nie doszło już więcej do żadnego nieszczęścia. A przynajmniej nic mi o tym nie wiadomo. Prawdopodobnie ściślej przestrzegano procedur, szczególnie w odniesieniu do użycia materiałów wybuchowych i bardziej respektowano przepisy BHP. No i może polowano …z większą rozwagą. Tak czy inaczej, praca w odosobnionych latarniach morskich nigdy nie była łatwa, ani bezpieczna. Ten kto marzył o spokojnym zajęciu na łonie przyrody, powinien wybrać sobie jakieś inne miejsce.

La Vieille phare.
48º02’26”N 4º 45”23”W
Francja.
Północna część Zatoki Biskajskiej.

Usytuowana na małej wysepce latarnia morska La Vieille (tłum. Stara Latarnia lub Stara Kobieta), wraz z 2 innymi oznakowuje podejście statków z Atlantyku do brzegów Bretanii. Podstawowa elegancja nie pozwala na rozmowy o wieku pań, pozostańmy zatem przy Starej Latarni. Dominującym elementem geograficznym jest tu wysoki i skalisty cypel Pointe du Raz, który wraz z Pointe de Corsen są najbardziej na zachód położonymi miejscami kontynentalnej Francji. Obydwa przylądki wchodzą w obszar departamentu Finistere. Ta ostatnia nazwa oznacza kraniec ziemi. Natomiast słowo „raz” w bretońskim języku odnosi się do szybkiego nurtu.

Dynamiczne prądy morskie omywające niezliczone wysepki i skaliste rafy są wynikiem oddziaływania silnych atlantyckich zachodnich wiatrów generujących duże fale, oraz spiętrzeń wody spowodowanych wysokimi przypływami. Przypływy wytwarzane są przez siły grawitacji Księżyca i Słońca, a ich wielkość uzależniona jest od konfiguracji tych ciał niebieskich w stosunku do Ziemi. Na wielkich przestrzeniach oceanów i otwartych mórz ich wielkość jest umiarkowana (do ok 1 m.). Natomiast w cieśninach morskich i ujściach rzek, wywołany przez nie wzrost poziomu wody wynosi od kilku do kilkunastu metrów i powoduje silne prądy. . W rejonie pobliskiego Brestu pływy występują 2 razy na dobę. Przypływy niskie podnoszą wodę o ok 2 m, natomiast wysokie ok 6 m ponad średni stan morza. Kumulacja tych zjawisk skutkuje powstaniem ekstremalnych fal i prądów pływowych. . Okoliczne wody są dobrze odwzorowane na mapach morskich, natomiast mało czytelne na mapach lądowych. W pobliżu opisywanej latarni prędkość pływowych prądów na kierunkach E i W wynosi od 6-15 węzłów. Na tych akwenach zatonęło wiele statków. Za to stanowią nie małą atrakcję dla współczesnych surferów.
La Vieille phare.

Ta wciąż aktywna latarnia została zbudowana w 1887 r na maleńkiej skalistej wysepce o max wymiarach ok 62X40 m. Jest to kwadratowa, granitowa budowla zakończona laterną, otoczoną galerią. Wysokość wieży npt 27 m. W odległości ok 1,1 km w kierunku wschodnim znajduje się wspomniany wcześniej Pointe du Raz. Jedyny dostęp do latarni zapewniała prosta przystań z bloków kamiennych, pławy cumownicze oraz napędzana ręcznie -wymyślna konstrukcja złożona z lin, wysięgników, dźwigni i bloków. Coś na kształt kolejki linowej. Jej użycie wymagało niemałej siły fizycznej, zręczności oraz odwagi. Dostęp dla łodzi i statków serwisowych był możliwy jedynie od strony północnej, lecz nie podczas znacznego falowania. Przykład tego rodzaju mechanizmów, stosowanych dawniej na innych trudno dostępnych latarniach, obrazuje poniższe zdjęcie. Minimalna obsada tego urządzenia, wymagała pracy przynajmniej 2 osób na latarni, oraz załóg łodzi/statków serwisowych. Obecnie latarnia osiągalna jest jedynie przy użyciu śmigłowca.

Nawigacyjne światło sektorowe: zielone, czerwone i białe- świeci w 9 sektorach. Sekwencja: światło/zaciemnienie (w sek.) 4+1+4+1+1+1. Sygnał mgłowy lit R alfabetu Morse’a (.-.). Dźwięk co 60 s.). Wzniesienie światła 33 m npm. Pierwotnie źródłem światła były palniki oleju mineralnego, później palniki acetylenowe. Następnie wprowadzono dieslowskie i benzynowe generatory elektryczne, działające do 1992 r. Automatyzacja miała miejsce w 1995 r. Zostało to oprotestowane przez 3 latarników, którzy odmówili opuszczenia swego niełatwego miejsca pracy. Na próżno. Bezwzględna ekonomia ma swoje prawa. Była to przedostatnia latarnia francuska obsługiwana przez latarników.
Od tej pory jest zdalnie sterowana przez ośrodek na wysepce Ile de Sein (mapa). Aktualnie źródłem światła jest żarówka halogenowa o mocy 250 W. Zasięg światła 18 mil morskich (33 km). Obecnie źródłem energii elektrycznej są panele słoneczne. Niestety ta latarnia nie jest udostępniona do zwiedzania. Szkoda, bowiem zgodnie z francuskimi zasadami farologii (nauka o latarniach morskich) wieża latarni odznacza się niewątpliwą elegancją i funkcjonalnością. Zbiorniki na wodę z ich oprzyrządowaniem są na parterze. Na piętrze usytuowano zbiorniki na paliwo płynne. Powyżej kuchnia, salon i sypialnia. Natomiast pod laterną umieszczono generatory prądotwórcze. Obok postawiono osobną wieżę zawierającą sygnał mgłowy. Dzieła inżynierów francuskich są godne podziwu od co najmniej od 200 lat. Dotyczy to również budownictwa hydrotechnicznego, w postaci latarń morskich.

Dramatyczne wydarzenia na przełomie 1925/1926 r.
Pod koniec grudnia pogoda w Zatoce Biskajskiej była fatalna przy zerowej widoczności. W tym miejscu to nic nadzwyczajnego. Szef latarników zachorował obłożnie. Natomiast dwaj pozostali (z pochodzenia Korsykanie), o nazwiskach Mandolini i Ferracci byli w gruncie rzeczy zdemobilizowanymi inwalidami wojennymi. Urodzeni w ciepłym śródziemnomorskim klimacie, bardzo cierpieli od zimna, wilgoci, wiatru a zwłaszcza od ran odniesionych w I Wojnie Światowej. W ich ciałach pozostały liczne odłamki, których chirurdzy nie zdołali usunąć. Już tylko samo wspięcie się po 120 stopniach do laterny, było okupione niemałym bólem. Pomimo tego nadal wytrwale obsługiwali światło nawigacyjne. Będąc już u kresu sił wywiesili na wieży czarną flagę, jako rozpaczliwy sygnał wezwania pomocy. Sztormowa pogoda uniemożliwiła udzielenie im ratunku jeszcze przez długi czas. W dniu 19 lutego światło na latarni zgasło, nie działał również sygnał mgłowy. Przepływający w pobliżu szkuner Suprise rozbił się na skałach i zatonął wraz z 8 osobową załogą. Dopiero w tydzień później, nieszczęśni latarnicy zostali zastąpieni. Byli wygłodniali, ich odzież zwisała w strzępach a ciała pociemniały od sadzy. W uznaniu determinacji i chwalebnej obowiązkowości, zostali później zatrudnieni w bezpieczniejszych latarniach usytuowanych na stałym lądzie. Rząd francuski nie zapomniał o zasłużonych weteranach wojennych. Dobrze, że chociaż tyle!!!. Na tle dziejów tej latarni powstały filmy dokumentalne, przygodowe oraz powieść „Le Gardien du Feu” (Strażnik Ognia). Wizerunek latarni został ukazany również na znaczkach pocztowych z 1946 r i 2003 r.