Kategoria: Inne

autor: Ziemowit Sokołowski

Roztoka Odrzańska jest akwenem morskich wód wewnętrznych o powierzchni 27 km². Stanowi ona obszar przejściowy pomiędzy Zalewem Szczecińskim (na północy) oraz Domiążą (ujściowy odcinek Odry) na południu. Przez Roztokę Odrzańską przechodzi fragment drogi wodnej Bałtyk – Szczecin. Na tym akwenie, usytuowane są dwa małe porty tj Trzebież – po stronie zachodniej oraz Stepnica – po stronie wschodniej. Od głównego toru wodnego Świnoujście – Szczecin oddzielają się podejściowe tory wodne, prowadzące do Trzebieży i Stepnicy.

Port Stepnica

Położenie geograficzne 53º38,9’N 14º37,2’E.

Port usytuowany jest na wschodnim brzegu Zatoki Stepnickiej będącej częścią Roztoki Odrzańskiej. W obszarze portu znajdują się 2 baseny „Kolejowy i Rybacki”- odległe od siebie ok 130 m. Na południe od toru podejściowego do Basenu Kolejowego znajduje się Zatoka Wódzka. W stosunku do głównej drogi wodnej Bałtyk – Szczecin port oddalony jest o 1,9 M (3,5 km).
Podejście północne prowadzące od pławy „ST” zlokalizowanej przy torze wodnym Świnoujście – Szczecin do pary pław „ST-1 i ST-2”. Kierunek tego toru wodnego wyznacza nabieżnik świetlny „Stepnica – Port” (067,6º) Długość tego toru wodnego wynosi 1120 m, szerokość w dnie 35 m, głębokość minimalna 3,0 m. Nabieżnik Stepnica-Port stanowi zespół 2 białych, kratownicowych staw wyznaczających kierunek 067,6º. Światło dolne usytuowane jest na poziomie 11 m npm, górne 19,5 m npm. Charakterystyka świecenia (1)+3 s.
Podejście południowe prowadzi od stawy „24” znajdującej się na Zakręcie Mańkowskim. Pomiędzy tą stawą a parą pław „ST-1 i ST-2” szerokość toru wynosi około 100 m, jego kierunek 006º a głębokość 4,0-4,5 m. Od tych pław, należy wejść w oś nabieżnika „Stepnica – Port”. W odległości 140 m od głowic falochronów znajduje się obrotnica o średnicy 130 m i głębokościach 3,5-4,0 m. W pogłębionym kanale od obrotnicy do basenu o szerokości 30 m, głębokości wynoszą 4,0-4,5 m.
Poza granicą portu (w odległości ok. 500 m w kier. NW) znajduje się Kanał Młyński (Krampa) zbudowany w XIX w. Położenie 53º39,1’N 14º36,6’E. Jedynie ujściowy fragment kanału przy Zatoce Stepnickiej znajduje się w akwenie morskich wód wewnętrznych. Zasadniczą część kanału stanowią wody śródlądowe. Kanał ma długość 780 m, szerokość 12-20 m, przeciętna głębokość wynosi 2 m. W przeszłości ten akwen spełniał rolę portu dla Stepnicy i pobliskich obszarów. Dokonywano tam przeładunków płodów rolnych i innych towarów. Od ok. 10 lat kanał służy jako miejsce postojowe dla małych jachtów. Na lewym brzegu, przy 350 m długości nabrzeżu drewnianym, znajduje się LOK Klub Żeglarski i Motorowodny. Przystań jest ogólnie dostępna, wyposażona w media, wc, oświetlenie i urządzenia cumownicze. Na prawym brzegu w odległości 280 m od wejścia do kanału, jest 35 metrowej długości umocnienie brzegowe dostosowane do postoju niewielkich jachtów. Ten odcinek linii cumowniczej (należący do gminy), wyposażony jest w punkty poboru energii elektrycznej.
Zgodnie z Zarządzeniem Nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu w Stepnicy wchodzą następujące tory wodne, obiekty, urządzenia i instalacje:

I. tory wodne:

a) tor podejściowy od toru wodnego Świnoujście -Szczecin od pławy „ST” do pary pław „ST-1 i ST-2”
o długości 1,12 km, szerokości w dnie 35 m i głębokości 3m,
b) tor podejściowy od „stawy 24” do głowic falochronów Basenu Kolejowego przez parę pław „ST-1 i ST-2”
o długości 4,27 km, szerokości w dnie 35 m i głębokości 4 m,
c) obrotnica o średnicy 130 m i głębokości 4 m,
d) tor wodny do Basenu Rybackiego o długości 120 m, szerokości w dnie 30 m i głębokości 2 m.

II. stałe i pływające znaki nawigacyjne:

a) nabieżnik Stepnica – 2 światła,
b) pławy świetlne i nieświecące -9 sztuk.

Oprócz wymienionych powyżej elementów infrastruktury zapewniających bezpieczeństwo żeglugi, w porcie są zainstalowane 3 światła nawigacyjne na głowicach falochronów. Dwa z tych świateł usytuowane są w Basenie Kolejowym, jedno w Basenie Rybackim. Stanowią one wyposażenie portu.

Port Trzebież

Położenie geograficzne: 53º39,7’N 14º31’E

Port zbudowany został na zachodnim brzegu Roztoki Odrzańskiej, w miejscu jej połączenia z Zalewem Szczecińskim. Baseny portowe osłonięte są od strony NE zadrzewionym Falochronem Wyspowym (Wyspą Falochronową) o długości ok 600 i szerokości ok 140 m. Po jego zewnętrznej stronie rozpościera się Mielizna Kopanicka, sięgająca do toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Po stronie wewnętrznej usytuowane są dalby cumownicze.
Podejście do portu od strony północnej, rozpoczyna się przy Bramie Torowej nr 3. Od pławy świetlnej TN-A aż do wejścia do portu – prowadzi nabieżnik świetlny TRZEBIEŻ N (krk 150,2º). Stawy nabieżnika mają kratownicową konstrukcję. Są koloru białego z czerwonym prostokątem w części górnej. Światło stawy dolnej ma wzniesienie 11 m npm, stawy górnej 21,7 m. Charakterystyka świecenia (1)+3 s. Zasięg 7 M (13 km).
Podejście południowe rozpoczyna się przy pławie „nr 15” toru wodnego Świnoujście – Szczecin. Od pary pław „TS-1 i TS-2” oś toru wodnego wyznacza nabieżnik świetlny TRZEBIEŻ S (krk 301,2º). Nabieżnik stanowią 2 białe kratownicowe stawy, z których dolna ma znak szczytowy w postaci czerwonego rombu a górna w formie czerwonego trójkąta. Wzniesienie światła stawy dolnej wynosi 11,2 m npm, stawy górnej 16,2 m npm. Charakterystyka świecenia (1)+3 s. a jego zasięg 4 M (7,4 km). Przy bardzo silnych wiatrach z kierunku północnego, należy korzystać z podejścia południowego.
Port w Trzebieży składa się z 3 wyodrębnionych stref eksploatacyjnych. Pierwszą stanowi Basen Południowy połączony z 3 mniejszymi basenami. Jest to strefa obsługi rybołówstwa. W tej strefie cumuje statek ratowniczy SAR. Usytuowana jest tu również stacja paliwowa (poza obecną granicą portu) oraz ogólnie dostępny slip.
W drugiej strefie (ogólno portowej) znajdują się: Nabrzeże Tranzytowe, Nabrzeże Przeładunkowe (PRC i P), Nabrzeże SUM oraz wyłączone z eksploatacji Nabrzeże Południowe. Nabrzeże Tranzytowe użytkowane jest przez pasażerskie i towarowe jednostki pływające. Przy Nabrzeżu PRC cumują różne jednostki techniczne.
Trzecią strefą jest Basen Północny – użytkowany przez Centralny Ośrodek Żeglarski. Basen jest przedzielony betonowym pirsem na części A i B. W części A mogą cumować jachty do 18 m długości i o zanurzeniu do 3 m. W części B jachty o długości do 12 m i zanurzeniu do 1,5 m. W ośrodku żeglarskim jachty mogą korzystać z pełnego serwisu usługowego. Przybywające do Trzebieży jachty, w miarę wolnych miejsc –chętnie cumują również w strefie ogólno – portowej. Można tu korzystać z energii elektrycznej, pobrać wodę pitną, zdać śmieci i wody zaolejone, na miejscu znajdują się również sanitariaty. Pojedyncze jachty cumują również w strefie rybackiej.

Zgodnie z Zarządzeniem Nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do portu w Trzebieży wchodzą między innymi:

I. tory wodne (połączone z głównym torem Świnoujście – Szczecin) wraz ze związanymi z ich funkcjono-
waniem obiektami , urządzeniami i instalacjami;

a) tor podejściowy północny o długości 2,4 km, szerokości w dnie 40 m i głębokości 4,0 m.
b) tor podejściowy południowy o długości 2,25 km, szerokości w dnie 40 m i głębokości 4,5 m.

II. Stałe i pływające znaki nawigacyjne:

a) podejście północne; 1 pława świetlna, 4 pławy nieświecące, nabieżnik świetlny Trzebież N (2 stawy).
b) podejście południowe: 2 pławy nieświecące, nabieżnik świetlny Trzebież S (2 stawy).
c) port: światła wejściowe na podejściu północnym i południowym (po 2 stawy).

autor: Ziemowit Sokołowski

Przy tym szlaku znajdują się porty rybackie Przytór, Karsibór i Lubin, przystań żeglarska Łunowo a także inne specjalistyczne budowle portowe. Poza przystanią stricte żeglarską o nazwie Łunowo i niewielką mariną w Przytorze, jachty cumują okazyjnie również w portach rybackich.
    Długość szlaku żeglownego na Starej Świnie wynosi 8,2 M (15,2 km). Cała trasa składa się z 2 różnorodnych części, usytuowanych względem siebie prawie pod kątem prostym. Część północna rozciąga się na przestrzeni 2,6 M (4,8 km) od północnego cypla wyspy Mielin do mostu drogowego w Karsiborze. Szerokość cieśniny na tym odcinku wynosi od 250 m w części południowej, 360-400 m w części środkowej, do ok. 600 m w części północnej. Głębokości są bardzo zróżnicowane. Przy brzegu wklęsłym wynoszą 5-10 m natomiast przy wschodnim brzegu wyspy Mielin, w pasie o szerokości ok. 280 m rzadko przekraczają 2 m. Dominantą widokową po stronie zachodniej, jest długa na ok 3 km wyspa Mielin. Jej szerokość jest zróżnicowana od 40 do blisko 400 m. Wyspa, po jej odpowiednim zagospodarowaniu oraz zapewnieniu dostępu od strony Łunowa, może stanowić dużą atrakcję turystyczną. Wschodni brzeg cieśniny (od jego połowy długości) ma typową zabudowę stoczniowo – portową.
    Diametralnie odmiennie przedstawia się sytuacja na odcinku wschodnim Cieśniny Starej Świny – od mostu drogowego do przesmyku łączącego jezioro Wicko Wielkie z Zalewem Szczecińskim o długości 5,6 M (ok. 10,3 km). Jego otoczenie stanowią liczne, lecz nisko położone nad wodą wysepki oraz kręte cieki wodne, stwarzające unikalny krajobraz. Szerokość Starej Świny, w jej części zachodniej osiąga ok 340 m w części środkowej do 750 m i w części wschodniej blisko 150 m.
    Rozpatrując ruch jednostek pływających z zachodu na wschód, szlak żeglowny rozpoczyna się przy moście drogowym łączącym południowy skraj wyspy Wolin z Półwyspem Mielinek na wyspie Karsibór. Most o długości 370 m i szerokości zaledwie 4,2 m obsługujący wahadłowy, jednokierunkowy ruch drogowy do miejscowości Karsibórz, posiada prześwit pionowy 4,5 m – przy średnim stanie wody. 
    Płynąc szlakiem  żeglownym w kształcie wydłużonej litery S, pozostawiamy po lewej burcie pokryte roślinnością łąkową, okresowo zalewane wyspy: Koprzywskie Łęgi, Wydrzą Kępę, Warnie Kępy, Wołczą Kępę, Lądko i Wiszową Kępę. Po prawej burcie miniemy kolejno: Wyspy Bielawki, Karsiborską Kępę, Zajęcze i Lisie Łęgi, Wielki i Mały Krzek oraz kilka mniejszych wysepek bez znanej mi nazwy. Wschodni wylot opisywanego szlaku łączy się w SE części jeziora Wicko Wielkie z trasą żeglowną prowadzącą do Lubina, Wapnicy i Zalesia oraz w przeciwnym kierunku – na Zalew Szczeciński. Ze Starą Świną połączonych jest wiele płytszych i węższych cieków co sprawia, że ten obszar nazywany jest „Archipelagiem 44 Wysp”.
    Głębokości naturalne w przeważającej części opisywanego szlaku są dosyć znaczne – przekraczają 5 i więcej metrów. Jedynie w zachodniej części, pomiędzy mostem a Bielawkami występują wyraźne spłycenia co sprawia, że dopuszczalny jest ruch jednostek o max zanurzeniu 2,5 m. 
Do chwili przekopania Kanału Piastowskiego (w 1890 r. ówczesna nazwa; Kaiserfahrt), była to najkrótsza trasa łącząca Szczecin z morzem. Jednak z powodu małych naturalnych głębokości Cieśnin Świny i Dziwny, większe statki morskie musiały korzystać z najdłuższej lecz zarazem najgłębszej trasy przez Cieśninę Piany. 
    Jeszcze po ostatniej wojnie – zanim zbudowano niskowodny most do Karsiborza (ukończony w 1966 r), na Starej Świnie odbywał się ruch małych statków pasażerskich. Znajdowały się tam 4 o drewnianej konstrukcji nabieżniki (8 staw). Obecnie przepływać tą trasą (oznakowaną pławami), mogą: łodzie rybackie, większość jachtów motorowych oraz jachty żaglowe z kładzionymi masztami. 
    Tuż przy moście, ale od strony południowej znajduje się duży, betonowy basen, który od 1944 r stanowił bazę okrętów podwodnych 4 Szkolnej Flotylli Kriegsmarine ze Szczecina. Bazowały tam również kutry torpedowe. Obok basenu są pozostałości dawnej hali warsztatowej obsługującej te okręty. Po wojnie, w basenie cumowały różne jednostki pływające – głównie barki odrzańskie, obsługujące port w Świnoujściu.  Aktualnie, basen jest zdewastowany i wyłączony z eksploatacji. 
    Podejście: od toru wodnego prowadzącego z Zalewu Szczecińskiego, (od „Bramy Torowej-3”) do portów i przystani: Lubin, Wapnica, Zalesie i Wicko jest następujące. Po minięciu prawą burtą pławy lewym trawersie pławy „6”, należy skręcić w prawo i trzymać kurs na główkę lewego falochronu w Lubinie. Falochron północny posiada stałe, zielone światło. Głębokości na wejściu, powyżej 2,5 m. 
    Zgodnie z Zarządzeniem Nr 3 Dyrektora Urzędu Morskiego w Szczecinie, w skład infrastruktury zapewniającej dostęp do szlaku na Starej Świnie wchodzą m in: stałe i pływające znaki nawigacyjne oznakowujące tory wodne.   

Do portu w Lubinie, przystani w Wicku i Zalesiu należą następujące obiekty:
    I. Tory wodne wraz z związanymi z ich funkcjonowaniem obiektami, urządzeniami i instalacjami;       a) od mostu drogowego na Starej Świnie do pławy „SW-15” o długości 10,46 km, szerokości w dnie 50 m
           i głębokości 2,5 m 
       b) od III Bramy Torowej do pławy „SW-15” o długości 20,66 km, szerokości w dnie 30 m i głębokości 3m
       c) od pławy „SW-15” do pław „7 i 8” (Wicko, Wapnica) o długości 2,33 km, szerokości w dnie 30 m
           i głębokości 2 m.
       d) od pław „7 i 8” do do Zalesia o długości 2 km, szerokości w dnie 30 m i głębokości 2 m.
   II. Stałe i pływające znaki nawigacyjne:
       a) Zalesie, (przejście Świną i Starą Świną);
           – światło sektorowe 1 szt,
           – pławy świetlne 5 szt,
           – pławy nieświecące 17 szt.
        b) (Zalesie od strony Zalewu Szczecińskiego);
           – światło sektorowe  Bramie Torowej 3 – 1 szt,
           – pławy świetlne 4 szt,
           – pławy nieświecące 10 szt,
           – nabieżnik świetlny Lubin 2 stawy,
        c) port Lubin, zielone światło na głowicy falochronu;
 

    Najbardziej okazałym znakiem nawigacyjnym u wejścia do jeziora (zatoki) Wicko Wielkie jest świetlny Nabieżnik Lubin. Stanowią go 2 białe kratownicowe stawy wyznaczające kierunek 299,8º. Górna stawa ma znak szczytowy w kształcie białego rombu. Wzniesienie świateł nad średni poziom morza wynosi dla stawy dolnej 34 m a dla stawy górnej 52,8 m. Charakterystyka świateł; okres 8 s, (1)+1+(1)+5 s. Zasięg świateł wynosi 5 M (9,3 km). W najbliższym czasie, przewidziana jest budowa mariny o pojemności ok 200 jachtów. Jej realizacja nastąpi po zmodernizowaniu Kanału Wapnica.
     Załączona galeria zdjęć przedstawia fragmenty portów i przystani, charakterystyczny krajobraz oraz niektóre znaki nawigacyjne.  

autor: Ziemowit Sokołowski

Szlak żeglowny z Zalewu Szczecińskiego do portów w Wolinie, Sierosławiu, Kamieniu Pomorskim, Dziwnowie i przystani w Międzywodziu oraz jego oznakowanie nawigacyjne.

Wymienione porty i przystanie, usytuowane są w Cieśninie Dziwny. Dziwna stanowi wschodnie połączenie Zalewu Szczecińskiego z morzem. Przez tą trasę żeglowną przechodzą 4 mosty. Z tego 2 mosty (kolejowy i obwodnicy drogowej w Wolinie), mają przęsła stałe. Dwa pozostałe mosty drogowe, jeden w Dziwnowie a drugi na trasie Wolin – Recław, mają przęsła zwodzone. Długość Cieśniny Dziwny wynosi ok 30 km (16,2 M). Wąskie i kręte koryto głównego nurtu, rozpoczyna się w Zatoce Skoszewskiej. Na E od południowego cypla Półwyspu Rów, nurt kieruje się w kierunku N, zwężając się z 0,8 M do 0,1 M w rejonie Gołogóry. Następnie skręca na E i ponownie na N. Przy zwodzonym moście drogowym w Wolinie, jego szerokość wynosi ok 100 m. W skład infrastruktury, zapewniającej dostęp do portu w Wolinie od strony Zalewu Szczecińskiego wchodzą między innymi:

• Tor podejściowy od Bramy Torowej 3 i dalej od pławy ME-W do mostu zwodzonego o długości 11,6 km, szerokości w dnie 50m (z poszerzeniem na łukach). Nominalna głębokość na torze wodnym wynosi -2,5m przy średnim stanie wody. W południowej części toru wodnego występują spłycenia ograniczające zanurzenia statków.
• Stałe i pływające znaki nawigacyjne:
  • trzy nabieżniki świetlne (po 2 stawy każdy) o nazwach; „Skoszewo, Zagórze i Gołogóra”,
  • Stawa świetlna „Rów”,
  • dalba ,swietlna w porcie,
  • 2 pławy świetlne,
  • 16 pław nie świecących,
•  

Oprócz toru wodnego opisanego powyżej, port w Wolinie jest dostępny w ograniczonym zakresie –także od strony morza (poprzez port w Dziwnowie). Ograniczenia na tej trasie są następujące:

1. Wysokości statków limitowane są przez pionowe prześwity mostu drogowego i mostu kolejowego w Wolinie – wynoszące 12,6 m. 
2. Czasokres otwierania oraz szerokości przęseł żeglownych mostów zwodzonych w Dziwnowie i Wolinie.
3. Spłycenia i zbyt mały promień łuku toru wodnego na przejściu z Zalewu Kamieńskiego do Zatoki Wrzosowskiej (Jeziora Wrzosowskiego) i dalej do północnej części Cieśniny Dziwny.

Po minięciu Wolina, kierunek nurtu cieśniny zawiera się między N a NbE, aby po przebyciu 7,3 M – zmienić kierunek na ENE i NEbN. Na szerokości Gardzkiej Kępy, akwen rozszerza się z dotychczasowej szerokości 0,4 – 0,8 M do 2,5 M w Zatoce Madejskiej, łączącej się od południa z Zatoką Cichą. Po stronie zachodniej, w położeniu geograficznym 53º57’ N 14º41’ E znajduje się port w Sierosławiu.

Dalej, Dziwna opływa rozległą na około 4,3 km (w osiach NW-SE i NE-SW) Chrząszczewską Wyspę, za którą rozpościera się Zalew Kamieński o pow, 9 km² i głębokości do 3 m. Główny nurt otacza wyspę od strony zachodniej, kończąc się na kierunku północnym. Szerokość nurtu w tym miejscu wynosi 0,5-0,7 M. Wschodni nurt Dziwny przegrodzony jest niskowodnym mostem łączącym wyspę ze stałym lądem. Zalew Kamieński połączony jest od zachodu z płytkim<2m głębokości, lecz obszernym 4,7 km² jeziorem Koprowo. Przy północno-zachodnim brzegu zalewu (54º 00’N 14º 42,2’ E), usytuowana jest przystań Międzywodzie a przy południowym brzegu – w położeniu geograficznym 53º58,3’N 14º46,2’E port Kamień Pomorski. W odległości ok 1,3 M od mostu, na zachodnim brzegu Zatoki Wrzosowskiej (poza granicami portu) usytuowany jest żelbetowy basen, należący do MON.

Na dalszym odcinku Dziwna na kierunku NEbN łączy się z Zatoką Wrzosowską o powierzchni ok. 2 km² i głębokościach do 2,5 m. Oznakowany pławami tor wodny przebiega przy zachodnim brzegu zatoki. Następnie Dziwna skręca w lewo w kierunku zachodnim (występują tu częste zmiany wąskiego koryta nurtu), Ostatni, 2 M długości odcinek cieśniny prowadzi najpierw w kierunku SW, następnie na W, aby ostatecznie po minięciu portu w Dziwnowie, na kierunku NWbN – połączyć się z morzem.

W skład infrastruktury zapewniającej dostęp (od strony Zalewu Szczecińskiego) do portów w Dziwnowie, Wolinie i na Zalewie Kamieńskim wchodzą między innymi:

1. tory wodne:
   • tor wodny od Dziwnowa przez Jezioro Wrzosowskie (Zatokę Wrzosowską) – Zalew Kamieński do pławy „K-3” o parametrach: długość 6,84 km, szerokość w dnie 50 m i głębokość 2,7 m.
   • tor wodny od pławy „K-3” przez cieśninę Dziwna do Wolina o parametrach: długość 17,964 km, szerokość w dnie 50 m i głębokość 2 m.
2. oznakowanie nawigacyjne mostów.
3. pływające znaki nawigacyjne:
   • od strony Zalewu Kamieńskiego do Dziwnowa i Wolina: pławy nie świecące – 30 sztuk.

W załączonej galerii zdjęć pokazano jedynie 2 stawy nabieżników, stawę Rów oraz kilka wybranych pław.
Podstawową sprawą w aktywizacji żeglugi w cieśninie Dziwny, jest pogłębienie istniejącego tam toru wodnego. W okresie ostatnich kilku lat, zaistniały na tej trasie pewne korzystne zmiany. Należą do nich: zbudowanie nabrzeża pasażerskiego w Wolinie oraz oddanie do eksploatacji mostu drogowego, o prześwicie pionowym analogicznym jak w moście kolejowym. Umożliwi to częstsze otwieranie nadal eksploatowanego, niskowodnego mostu zwodzonego łączącego Wolin z Recławiem – a zatem większą dostępność Cieśniny Dziwny dla żeglugi pasażerskiej i jachtów. Oprócz tego, realizowana jest budowa na wyspie Ostrów Recławski skansenu słowiańskiego i wikińskiego co będzie stanowiło dużą atrakcję turystyczną. Przewidywana jest tam również budowa repliki wczesnośredniowiecznej latarni morskiej o nazwie „Garnek Wulkana”. Aktualnie Cieśnina Dziwny dostępna jest dla jachtów motorowych – bez ograniczenia ich wielkości, statków pasażerskich typu „river cruiser” oraz jachtów żaglowych i innych statków o wysokości masztów do 12,5 m.
Poza wymienionym ograniczeniem wysokości, istnieją również ograniczenia zanurzenia oraz szerokości jednostek pływających. Pierwsze z wymienionych wynika z głębokości na torze wodnym, drugie z szerokości przęseł żeglownych w mostach. Statki, przekraczające te wymiary – muszą korzystać z toru wodnego na Kanale Piastowskim i Kanale Mielińskim.

1 2 ►

autor: Ziemowit Sokołowski

Ważniejsze znaki nawigacyjne (bramy torowe, nabieżniki i światła sektorowe) na tej trasie zostały opisane w sąsiednich linkach. Ogólnie, trasa przez Zalew Szczeciński łączy Świnoujście z dużymi portami w Szczecinie i Policach oraz z szeregiem polskich małych portów i przystani położonych nad Wielkim Zalewem Szczecińskim. Można tu wymienić Nowe Warpno, Trzebież, Wolin, Kamień Pomorski, Dziwnów, Stepnicę i inne. Również niewielkie statki, wychodzące z licznych portów i przystani znajdujących się po stronie niemieckiej Małego Zalewu Szczecińskiego (Kleines Haff) i Cieśniny Piany (Peenestrom), często korzystają z najkrótszego wyjścia w morze przez port w Świnoujściu. Informacje na ten temat można znaleźć w linku „wspomnienia > Niemcy blisko”. Walorem tej trasy jest brak mostów stanowiących utrudnienie nawigacyjne Ten problem występuje w Cieśninie Dziwny i w Cieśninie Piany. Dotyczy to zwłaszcza żaglowców z wysokimi masztami. Bezpośrednim oznakowaniem nawigacyjnym prowadzącym z Zalewu Szczecińskiego do Kanału Piastowskiego jest Nabieżnik Karsibór – prowadzący w kierunku 321,3º, 2 stawy Bramy Torowej 1 oraz 2 stawy usytuowane na głowicach falochronów zbudowanych w akwenie Zalewu Szczecińskiego.

Bliźniaczo zbudowane świetlne stawy falochronowe, różnią się jedynie kolorem i barwą emitowanego światła. Obydwie składają się z cylindrycznej podstawy, nieco węższej walcowatej części środkowej oraz lejkowatej w kształcie – części górnej, otoczonej galeryjką. Źródła światła są wzniesione na 11 m npm i posiadają zasięg 4 M (7,4 km). Stawa zachodnia emituje światło zielone w sektorze 096º – 046,5º. Stawa wschodnia emituje światło czerwone – w tym samym sektorze. Okres światła wynosi 4 s, t j. 1+(3). Obydwa światła są zsynchronizowane.

autor: Ziemowit Sokołowski

W 2014r. na dnie Zatoki Pomorskiej zbudowane zostały 2 świetlne stawy o nr 11 i 12. Ulokowane są w odległości ok. 4,9 mili morskiej od głowicy Falochronu Wschodniego portu w Świnoujściu. Ich opis można znaleźć na naszej stronie internetowej w zakładce „wydarzenia”. Usytuowanie tych staw na tle sąsiednich znaków nawigacyjnych oraz ich, wygląd przedstawione są na poniższych zdjęciach:

Usytuowany w Zatoce Pomorskiej, podejściowy tor wodny ma ok 32 km (17,3 M) długości. Oznakowują go stacjonarne i pływające (pławy) znaki nawigacyjne. Na świetlne oznakowanie stacjonarne (zbudowane na falochronach i na lądzie) składają się nabieżnik wejściowy (w tym Stawy Młyny i Galeriowa), Stawa Głowicowa oraz Radiolatarnia Świnoujście. Oprócz wymienionych, świetlnych znaków nawigacyjnych – zachowaniu bezpieczeństwa żeglugi służą usytuowane na centralnym falochronie sygnał mgłowy i mareograf. Charakterystyczną budowlą widoczną od strony morza, jest wieża VTS (systemu kontroli i nadzoru ruchu statków) – Świnoujście Traffic.

Port Świnoujście posiada odrębne oznakowanie na podejściu od strony Zalewu Szczecińskiego oraz w samym porcie. Wymienione powyżej oznakowanie nawigacyjne służy również wszystkim jednostkom pływającym, które wchodzą do portów w Szczecinie i w Policach oraz do małych portów i przystani usytuowanych nad Zalewem Szczecińskim.

Radiolatarnia Świnoujście

Usytuowana jest na wschodnim brzegu Świny. Jej opis zawarty jest na stronie „Latarnie morskie” > „Polskie Wybrzeże”.

Nabieżnik Świnoujście

Nabieżnik wejściowy składa się z 2 staw świetlnych, oddalonych od siebie o 522 m. Wyznacza kierunek (krk 170,2º) toru wodnego dla statków zmierzających do Świnoujścia. Światło białe, zsynchronizowane o charakterystyce świecenia 7,5+(2,5) s. Zasięg światła 17,5 M (32,4 km).

Stawa Młyny

Posadowiona została w głowicowej części falochronu zachodniego. Jest to niższa ze staw o wysokości źródła światła 11 m nad średni poziom morza. Znak ma wygląd białej, okrągłej wieży posadowionej na kamiennym cokole. Przy cokole są stopnie okolone barierką oraz drzwi. Wieża przykryta jest stożkowym daszkiem. Znakiem dziennym są 4 skrzydła w kształcie wiatraka.

Stawa Galeriowa

Zbudowana została na stałym lądzie, przy zachodnim brzegu Świny. Jest to biała, kolista w przekroju wieża, okolona spiralnymi schodami z poręczą. Znakiem szczytowym jest trójkąt, skierowany wierzchołkiem w dół. Z boku u szczytu wieży, od strony morza – umocowana jest cylindryczna laterna otoczona galeryjką. Do wieży przytwierdzony jest znak zakazu kotwiczenia. Wysokość źródła światła 22,7 m nad średni poziom morza.

Stawa na głowicy centralnego falochronu

Jest to kolista w przekroju, czerwona wieża z posadowioną na niej laterną – otoczoną galerią. Do wieży zamocowany jest sygnał mgłowy (nautofon). Światło czerwonej barwy o zasięgu 10,5 M(19,4 km) i o charakterystyce świecenia 3+(1) s. Wzniesienie światła 13 m nad średni poziom morza. Światło rezerwowe (błyskowe 3 s) ma zasięg 6,5 M (12 km). Sygnał mgłowy, zależnie od warunków pogodowych posiada zasięg 1,8 -7 M (3,3-13 km).

Mareograf

Jest to przyrząd do pomiaru poziomu morza. Usytuowany jest (przy pomoście) po wewnętrznej stronie odlądowej części falochronu wschodniego. Wyniki pomiarów przekazywane są do Kapitanatu Portu.

Na oznakowanie nawigacyjne wejścia do portu Mrzeżyno składają się dwa światła (zielone oraz czerwone) na głowicach falochronów, światło sektorowe usytuowane na wydmie u nasady wschodniego falochronu oraz sygnał mgłowy znajdujący się w sąsiedztwie światła sektorowego. Oprócz wymienionych powyżej, w awanporcie znajdują się wbite w dno dalby rurowe oraz czerwona pława. Nadto, wewnątrz portu – przy pirsie przeładunkowym, jest światło umieszczone na zielonym maszcie.

Stawy ze światłami na głowicach falochronów.

Obydwa światła umieszczone są na stawach o bliźniaczym wyglądzie. Różnią się jedynie barwą. Są to konstrukcje cylindrycznego kształtu, rozszerzające się w górnej części i zwieńczone galeryjką. Poniżej rozszerzenia kolumn, znajdują się reflektory radarowe. Światło na głowicy falochronu zachodniego ma zieloną barwę. Usytuowane jest w pozycji geograficznej 54°08,9′ N . 15°17,1′ E. Wzniesienie światła nad średni poziom morza wynosi 10,5 m a jego zasięg 5 mil morskich.
Dalba z czerwonym światłem usytuowana na głowicy wschodniego falochronu ma również barwę czerwoną. Obydwa światła są zsynchronizowane i mają te same parametry świecenia.
Światło czerwone, w głębi radar brzegowy Światło na głowicy wschodniego falochronu
Światło na głowicy zachodniego falochronu

Stawa ze światłem sektorowym.

Czerwonej barwy, stalowa stawa kratownicowa jest w poprzecznym przekroju czworokątna. Zwęża się ku górze i jest zwieńczona płaskim podestem, na którym zamocowane jest źródło światła. Po stronie od lądowej znajduje się stalowa drabina z zaplecznikiem. Pozycja geograficzna światła: 54º08,8′ N 15º17,4′ E. Źródło światła znajduje się na wysokości 6,7 m nad średni poziom morza i ma zasięg 5 mil morskich. Sektory świecenia są następujące: 050º zielony 151º biały 157º czerwony 244º. Bezpieczne podejście do portu, wyznacza sektor biały. W tym sektorze sternik powinien utrzymywać kąt drogi nad dnem.
Światło sektorowe

Sygnał mgłowy (nautofon).

Sygnał mgłowy umieszczony jest na niskiej, stalowej – kratownicowej podstawie. Emitory dźwięku mają barwę czerwoną. Zasięg słyszalności sygnału wynosi 1 milę morską. W czasie mgły, emitowany jest dźwięk odpowiadający literze P (alfabet Morse’a).

Wybrane morskie znaki nawigacyjne

Na polskich obszarach morskich, podejście do Dziwnowa od strony zachodniej oznakowują latarnie morskie Świnoujście i Kikut. Od strony wschodniej, są to latarnie Kołobrzeg i Niechorze. Zdjęcia i opis tych latarń można znaleźć w linku Latarnie Morskie > Polskie Wybrzeże. Bezpośrednie podejście do Dziwnowa oznakowane jest przez pławę bezpiecznej wody o nazwie DZI, nabieżnik składający się z 2 świetlnych staw oraz 2 świateł na głowicach falochronów. Dodatkowo, na wschodnim falochronie usytuowany jest sygnał mgłowy (nautofon).

Pława DZI

Zlokalizowana jest w pozycji geograficznej 54°3’19,3”N 14°41’4,7”E. Zakotwiczona jest na martwej kotwicy na głębokości ok. 11,8 m. Pława ma kształt kolumny pomalowanej na pionowe, czerwone i białe pasy. Ze względu na falowanie i zmienne poziomy morza, długość łańcucha kotwicznego wynosi ok 1,3 tej głębokości. Oddalenie pławy od brzegu wynosi 2,4 M (mili morskiej) tj. ok. 4,4 km. Pława zlokalizowana jest w linii nabieżnika wyznaczającego tor wodny. Widok pławy przedstawiony jest na zdjęciu (1).
Jest to pława świetlno – dzwonowa, wydająca dźwięki podczas kołysania się na dużej fali. Wzniesienie światła nad poziom morza wynosi 4,2 m. Barwa światła jest biała a jego zasięg 4 M (7,4 km). Okres świecenia =10 s., w tym światło 3 s, brak światła 7 s. W skład instalacji elektrycznej wchodzą zmieniacz żarówek oraz błyskacz. Znakiem szczytowym jest kula. Źródłem zasilania jest akumulator o pojemności 500 Ah oraz solar. Dla uniknięcia kolizji ze statkami w czasie małej widoczności, pława wyposażona jest w reflektor radarowy. Pławę obsługuje BON Świnoujście.

Nabieżnik Dziwnów.

Stawy nabieżnika zorientowane są w kierunku 142,7°. Odległość pomiędzy nimi wynosi około 130 m. Niższa ze staw nabieżnika (dolna), znajduje się bliżej morza. Jej wygląd przedstawia zdjęcie (7). Jest to biała wieża kratownicowa ze znakiem dziennym w kształcie rombu. Usytuowana jest na lewym brzegu ujściowego odcinka Cieśniny Dziwny w pozycji geograficznej 54º01,2’N 14º43,8’E Wzniesienie światła ponad śr stanem morza wynosi 8,5 m a jego zasięg 3 M. Okres światła wynosi 4 s, w tym zaciemnienie 1 s.
Górne światło nabieżnika umieszczone jest na biało czerwonej wieży kratownicowej ze znakiem dziennym w kształcie prostokąta. Pozycja geograficzna: 54º01,1’N 14º43,9’E. Wzniesienie światła wynosi 13 m nad średni poziom morza a jego zasięg 3 M. Obydwa światła nabieżnika są zsynchronizowane tj. świecą równocześnie.

Światła na głowicach falochronów.

Na głowicy wschodniego falochronu usytuowane jest światło barwy czerwonej, umieszczone na wysokości 10,5 m – na rurowym, czerwonym słupie (z galeryjką) w pozycji 54º01,4’N 14º43,5’E. Widok tego znaku przedstawia zdjęcie (5). Nominalny zasięg światła wynosi 7 M. Okres świecenia (zaciemnienia) wynosi 1+(1)+1+(5) s.
Na głowicy zachodniego falochronu w pozycji 54º01,4’N 14º43,5’E, usytuowany jest analogiczny pod względem konstrukcji, zasięgu i charakterystyki świecenia znak nawigacyjny. Różnica polega na tym, że emitowane światło ma barwę zieloną. Również na zielono jest pomalowany słup, na którym umieszczone jest światło. Obydwa światła są zsynchronizowane. Widok tego znaku, przedstawia zdjęcie (6).

Sygnał mgłowy (nautofon)

W pobliżu światła na wschodnim falochronie zainstalowany jest sygnał mgłowy przedstawiony na zdjęciu (4). Zatem na sygnalizację akustyczną portu w Dziwnowie składają się nautofon oraz wspomniana wcześniej świetlno – dzwonowa Pława DZI.
Oprócz wymienionych, istnieje ponadto oznakowanie nawigacyjne w samym porcie, jak również oznakowanie nawigacyjne prowadzące do portu od strony Zalewu Szczecińskiego. O tym jednak może – przy następnej okazji.

Wyspa Chełminek znajduje się po wschodniej stronie toru wodnego Świnoujście – Szczecin, w przybliżeniu w połowie drogi pomiędzy tymi portami. Wyspa powstała w sposób sztuczny poprzez zarefulowanie znajdującej się tam mielizny. Przed i w czasie ostatniej wojny obszar wyspy był użytkowany przez niewielkie jednostki Kriegsmarine. W okresie powojennym odkładano tam urobek z prac pogłębiarskich na torze wodnym. Znajdowała się tu również Stacja Nautyczna. Być może właśnie dlatego, w przeszłości używano również nazwy „Wyspa Nawigacyjna”. Przez pewien czas znajdowały się tam 2 domki campingowe, przeznaczone do wypoczynku pracowników Szczecińskiego Urzędu Morskiego. Wyspa w całości znajduje się w obszarze pasa ochronnego brzegów morskich wód wewnętrznych. Po byłej stacji nautycznej pozostał niewielki budynek i przystań dla płytko zanurzonych jednostek pływających (w południowej części wyspy). Wyspa jest zadrzewiona i zakrzaczona a jej południowo-zachodni brzeg umocniony jest nabrzeżem. W odległości ok 550 m, na południe od wyspy – znajduje się wschodnia stawa Bramy Torowej 4. Na obydwóch krańcach wyspy znajdują się 2 znaki nawigacyjne. Wysoki maszt radiowy usytuowany jest nieopodal budynku, użytkowanego dawniej przez latarników. Stawa Cyplowa N jest pomalowana na kolor czerwony i znajduje się na północnym krańcu wyspy. Jest to czworokątna konstrukcja kratownicowa z galeryjką, zwieńczona cylindryczną laterną, przykrytą stożkowym daszkiem Wewnątrz konstrukcji są stalowe schody ze spocznikami. Źródło czerwonego światła jest umieszczone na poziomie13 m nad średni poziom morza i ma zasięg 3 M (5,5 km). Charakterystyka światła; okres 8 s (1)+1+(1)+5. Stawa Cyplowa S jest także barwy czerwonej. Znajduje się na południowym krańcu wyspy w pobliżu przystani. Jest również czworokątną konstrukcją kratownicową z galeryjką, zwieńczoną cylindryczną laterną, przykrytą stożkowym daszkiem Wewnątrz konstrukcji są stalowe schody ze spocznikami. Stawa S jest niższa od Stawy N. Źródło czerwonego światła jest umieszczone na poziomie 8 m nad średni poziom morza i ma zasięg 3 M (5,5 km). Charakterystyka światła jest analogiczna jak na Stawie Cyplowej N. Na konstrukcji stawy zamocowany jest znak zakazu kotwiczenia z powodu kabla elektroenergetycznego leżącego na dnie. Wysoki maszt radiowy nie jest wprawdzie znakiem nawigacyjnym, ale jest dobrze widoczny z toru wodnego. Stanowi zatem dodatkowy punkt orientacyjny.

autor: Ziemowit Sokołowski

Tor podejściowy prowadzący z morza do Świnoujścia ma długość około 17,3 M (32 km). Północna część tego toru wodnego (ok 50% całości) przebiega nad naturalnymi głębokościami rzędu 14,5 – 16 m. Pozostała część została sztucznie pogłębiona. Oznakowanie nawigacyjne według systemu „A” – będącego kombinacją systemów „bocznego” i „kardynalnego” zostało wprowadzone w 1980 r. Projekt tego systemu opracowało w 1976 r. Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA). Głównymi stałymi (zbudowanymi na lądzie) znakami nawigacyjnymi w tym rejonie są Radiolatarnia Świnoujście i Nabieżnik Wejściowy Świnoujście wyznaczający kierunek 170,1º. Te znaki nawigacyjne zostały opisane w części „Podejście do portu Świnoujście od strony morza”. Podejściowy odcinek toru wodnego oznakowany jest również pławami. Dalej, w kierunku na południe rozpościera się obszar oznakowania nawigacyjnego portu w Świnoujściu.
Tor wodny Świnoujście – Szczecin został zbudowany jako szereg odcinków prostych oraz łuków łączących te odcinki. Po minięciu akwatorium portu w Świnoujściu, tor przechodzi przez kanały Mieliński i Piastowski, Zalew Szczeciński, Roztokę Odrzańską oraz akwen Dolnej Odry – do Trasy Zamkowej w Szczecinie. Są to morskie wody wewnętrzne. Z punktu widzenia konstrukcji, jest to podwodny kanał o limitującej głębokości 10,5 m. Naturalne głębokości w pobliżu toru wodnego, wynoszą zaledwie kilka metrów. Różnica tych głębokości nie jest widoczna na powierzchni wody. Zatem tylko właściwe oznakowanie nawigacyjne umożliwia statkom poruszanie się w pasie bezpiecznej wody.
Nabieżniki i bramy torowe, będące zarazem światłami prowadzącymi – wyznaczają geometryczne osie poszczególnych odcinków na kierunku do Szczecina oraz w przeciwną stronę, czyli „w morze”. Natomiast światła sektorowe na torze wodnym (ich czerwony sektor) oznaczają miejsce i moment, od którego statek powinien rozpocząć zwrot z jednego prostego odcinka na następny. W miejscach zwrotu, stosuje się niekiedy dalby umieszczone na akwenie lub stawy świetlne zbudowane na lądzie. Uzupełnieniem ww. oznakowania nawigacyjnego są światła na stawach cyplowych, światła brzegowe oraz pławy świetlne i nieoświetlone. Poza częścią fundamentową, wieże znaków nawigacyjnych mają konstrukcję stalową.
Nabieżnik stanowi układ 2 staw różnej wysokości, z których niższa jest bliżej statku. Niższą stawę określa się jako „dolną” a wyższą jako „górną” z dodatkiem nazwy nabieżnika. Wyjątkiem jest nabieżnik „Ina” składający się z 3 staw; „północnej górnej i południowej”. Sterujący statkiem dąży do tego, aby stawy (w dzień) lub ich światła (po zachodzie Słońca) – pokrywały się. Wówczas statek znajduje się w osi toru wodnego. W sytuacji „rozejścia się” staw lub świateł, należy skorygować kurs w odniesieniu do stawy niższej, aż do momentu ponownego „zgrania się” tych znaków i ustabilizowania prawidłowego kąta drogi nad dnem.
Ze względu na oddziaływanie wiatru, mamy do czynienia z dryfem statku. Z kolei prąd wody powoduje jego znos. Zachodzi to wówczas, gdy te siły działają pod pewnym kątem do linii symetrii (diametralnej) kadłuba. Zależnie od prędkości i kierunku prądu oraz wiatru (zimą również naporu lodu), zjawiska te mogą się sumować lub redukować. W rezultacie kurs kompasowy (albo żyro kompasowy) statku nie zawsze pokrywa się z jego kątem drogi nad dnem. Powolne i płytko zanurzone statki (o dużej bocznej powierzchni nawiewu) w tych szczególnych warunkach poruszają się nieco skosem w stosunku do rzeczywistego kierunku ruchu. Mówi się wówczas, że sternik bierze poprawkę na prąd lub (i) wiatr. Zwłaszcza unoszące się nad wodą poduszkowce, są podatne na silne powiewy wiatru. Utrzymanie prostoliniowej trajektorii ruchu w samochodzie jest proste. Wystarczy trzymać kierownicę w neutralnym położeniu. Na statku jest nieco trudniej. Utrzymanie kursu, (kompasowego lub żyro kompasowego) wymaga wielokrotnych manewrów sterem. W tej pracy można wyręczyć się autopilotem (jeżeli taki jest), zadając mu uprzednio wymaganą tolerancję dozwolonego (chwilowego) zejścia z kursu. Jeżeli nie mamy takiego urządzenia, musimy niestety kręcić kołem sterowym, lub odpowiednio reagować joystickiem. Jednym z powodów schodzenia statku z kursu, są zmienne głębokości przy małym zapasie wody pod stępką. Mówi się wówczas, że statek „szuka głębokiej wody”.
Każda zmiana kursu wymaga uwzględnienia znacznej inercji, tym większej im większa jest całkowita masa statku. Statek zawsze reaguje z pewnym opóźnieniem na wychylenie płetwy steru. Użycie steru, powoduje zwiększenie oporów ruchu statku.

Również płytsze, podejściowe tory wodne do niektórych małych portów wyznaczone są świetlnymi nabieżnikami. Uzupełnieniem oznakowania nawigacyjnego są stawy i ich światła na falochronach oraz pławy świetlne i nieoświetlone. W ten sposób oznakowane są tory wodne usytuowane na Zalewie Szczecińskim i wodach przyległych – prowadzące do Dziwnowa, Trzebieży, Wolina, Kamienia Pomorskiego, Sierosławia, Lubina oraz Stepnicy. Niektóre światła sektorowe, wyznaczają rozgałęzienia torów wodnych, podejścia do portów – inne ostrzegają przed niebezpieczeństwem.
Przed zalodzeniem akwenów, większość pław jest wydobywana z wody i transportowana do baz oznakowania nawigacyjnego w Świnoujściu i w Szczecinie. Pozostają jedynie najważniejsze pławy, odporne na dynamiczne oddziaływanie lodu. Niekiedy, potocznie określa się je jako „pławy lodowe”.
Jest bardzo prawdopodobne, że dalszy rozwój nawigacji technicznej opartej na elektronicznym przetwarzaniu danych – sprawi iż latarnie morskie (wykorzystywane tradycyjnie) staną się niepotrzebne. Jednak zdajemy sobie sprawę z tego, że systemy elektroniczne bywają zawodne z różnych przyczyn. Zatem niektóre stałe znaki nawigacyjne będą zawsze nieodzowne. Umożliwiają one bowiem bezpośrednią obserwację wzrokową (również radarową) oraz podejmowanie natychmiastowych decyzji stosownie do aktualnej sytuacji nautycznej.
Z uwagi na powtarzalność konstrukcji niektórych znaków nawigacyjnych, bliżej ukazane zostaną jedynie niektóre z nich oraz podstawowe informacje w tym zakresie.

Nabieżniki posiadają swoje indywidualne nazwy wywodzące się najczęściej z geograficznych nazw miejsc gdzie zostały zbudowane.
Na trasie ze Szczecina do Świnoujścia są nabieżniki o nazwach: Bykowo, Police, Ina S, Łąki, Krępa, Stepnica, Karsibór. Pomiędzy nabieżnikami Stepnicą a Karsiborem – na dnie Zalewu Szczecińskiego, usytuowane są 4 pary staw bram torowych. Bramy Torowe o nr 1, 2, 3 i 4, są rodzajem „nabieżników przeziernikowych”. Zostały one opisane w innym miejscu (link Bramy Torowe).
Na trasie ze Świnoujścia do Szczecina, znajdują się kolejno nabieżniki: Mielin, Paprotno, Mańków, Raduń, Domańce, Ina N, Bykowo, Święta. Pomiędzy nabieżnikami Paprotnem a Mańkowem – na dnie Zalewu Szczecińskiego ,usytuowane są 4 pary staw bram torowych.
Górne stawy nabieżników w większości, są pod względem konstrukcji podobne zarówno do siebie nawzajem jak i do staw bram torowych. Są to smukłe wieże z centralnie usytuowanym, cylindrycznym szybem komunikacyjnym – otoczonym kratownicową konstrukcją wspierającą. Na szczycie znajduje się cylindryczna laterna, przykryta stożkowym daszkiem. Na wysokości laterny są zazwyczaj 2 galerie. Od tego typowego wyglądu odbiegają wyższe stawy nabieżników Mielin i Paprotno w rejonie Świnoujścia. Zostały one zbudowane w postaci ażurowych, kratownicowych wież. Podobną konstrukcję, lecz pokrytą profilowaną blachą ma stawa Ina Górna. Posiada ona pojedynczą galeryjkę. Górna stawa Nabieżnika Karsibór została zbudowana w postaci trójkątnej ażurowej wieży z szybem komunikacyjnym wewnątrz i cylindryczną laterną okoloną galerią.
Zupełnie odmiennie prezentuje się natomiast stawa Police Górna. W dolnej części ma kształt cylindryczny, następnie zwęża się i ponownie rozszerza. U szczytu znajduje się laterna otoczona galerią. Nad daszkiem laterny umieszczona jest antena radaru. Druga galeria usytuowana jest znacznie poniżej w rejonie przewężenia. Nabieżnik świeci światłem czerwonym. Mimo największej z nabieżników wysokości źródła światła = 59 m npm, stawa nie ma zewnętrznej konstrukcji wsporczej. Pod względem wysokości konstrukcji, górna stawa Nabieżnika Police prawie o 75% przewyższa przeciętną wysokość polskich latarń morskich. Pod tym względem ustępuje jedynie latarniom morskim w Świnoujściu oraz w gdańskim Porcie Północnym.
Cylindryczny szyb komunikacyjny górnej stawy nabieżnika Mańków Górna otoczony jest kratownicową konstrukcją wspierającą w kształcie ściętego trójkąta. Czerwona laterna otoczona jest podwójną galeryjką. Górne stawy pozostałych nabieżników mają źródła światła umieszczone na poziomie 23 – 39,4 m npm. z przewagą wzniesienia około 25 m. Zasięgi tych świateł wynoszą 3,5 – 14 mil morskich (6,5 – 25,9 km) z przewagą zasięgu około 5 mil morskich (9,3 km). Odległości pomiędzy stawami poszczególnych nabieżników (dolną i górną) są bardzo zróżnicowane i wynoszą od 220 do 1390 m.
Większość dolnych staw nabieżników ma kształt cylindrycznej wieży z 2 galeryjkami i laterną przykrytą stożkowym dachem. Stawa Mańków Dolna ma 1,5 galeryjki. W odróżnieniu od staw górnych, nie występuje tu zewnętrzna konstrukcja wzmacniająca. Dolna stawa nabieżnika Karsibór jest białą wieżą z pojedynczą galerią. Dolne stawy nabieżników Mielin, Paprotno Ina i Police mają konstrukcję odmienną – analogiczną do opisanych wcześniej staw górnych. Wysokość źródeł światła w stawach dolnych oscyluje od 13 – 36,5 m (Police). Dominantą jest wzniesienie 15 m npm. Zasięgi tych świateł w przybliżeniu odpowiadają zasięgom świateł na stawach górnych. Sposób posadowienia i fundamentowania staw nabieżników zależy od lokalnych warunków gruntowych. Specjalne wymagania istnieją odnośnie staw i dalb budowanych i na dnie akwenu (np. Nabieżniki Stepnica oraz Krępa i światło sektorowe Żuławy). Poza standardowymi wymogami, znaki te muszą być również odporne na oddziaływanie lodu, falowania i prądów wody.
Światła sektorowe usytuowane pomiędzy nabieżnikami mają następujące nazwy: „Babina, Ińskie, Domańce, Żuławy, Karsibór i Świna”.
Światła sektorowe mają dosyć podobną budowę, różniącą się jedynie w szczegółach. Składają się z niezbyt wysokiej konstrukcji kratownicowej, na której posadowiona jest cylindryczna laterna otoczona galeryjką i przykryta stożkowym daszkiem. Wśród tych znaków wyróżnia się światło Żuławy posadowione na dnie Roztoki Odrzańskiej. Wzniesienie świateł sektorowych Babina, Ińskie, Domańce i Żuławy wynosi po 12 m nad średni poziom morza. Emitują one kombinację 2 sektorów białych, przedzielonych sektorem czerwonym o zasięgu 2 i 1 M (3,7 i 1,8 km). Światło sektorowe Karsibór wzniesione jest na 7 m npm. Emituje światło czerwone i zielone na dystansie 3 M (5,5 km). Światło sektorowe Świna, wzniesione jest na 9 m npm – emitując światła barwy białej, zielonej i czerwonej na dystansie 6/4/4 M (11,1 /7,4 / 7,4 km).
Tradycyjna nawigacja odbywa się przy użyciu wielu różnych pomocy nawigacyjnych a zwłaszcza map morskich drukowanych na odpowiednim, grubym papierze. Kursy i namiary wykreśla się na nich ołówkiem. Na mapach naniesione są znaki nawigacyjne.
Współcześnie, coraz powszechniej stosowane są morskie mapy elektroniczne. Na nich również naniesione są wszelkie znaki nawigacyjne niezbędne dla bezpiecznej żeglugi. Nawet wtedy, gdy ich tak naprawdę już nie ma. Na przykład pławy zdjęte na okres zimowy, mogą być zastąpione przez ich wirtualne odpowiedniki. Ułatwia to orientację na akwenie. Największą zaletą map elektronicznych jest to, że żmudna lecz konieczna praca związana z nanoszeniem poprawek (aktualizacja map) – odbywa się tam automatycznie i na bieżąco.
Przedstawione powyżej świetlne znaki nawigacyjne stanowią tylko część budowli tego typu, znajdujących się w administracji Urzędu Morskiego w Szczecinie. Zainteresowanym co do pełnej ich listy oraz większych szczegółów eksploatacyjnych, zachęcam do lektury wydawnictwa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP tj. Spisu świateł i sygnałów nawigacyjnych oraz Locji Bałtyku – Wybrzeże polskie. Podstawowe dane w tym zakresie, można również znaleźć na odpowiednich mapach morskich.

autor: Ziemowit Sokołowski

Najdłuższy, prostoliniowy fragment toru wodnego pomiędzy portami Szczecina i Świnoujścia znajduje się na Zalewie Szczecińskim. Oś toru wodnego przebiega tu kierunkach 141°20’ – 321°.20’. Długość tego odcinka wynosi około 11 mil morskich (20,4 km). Wytyczenie osi toru wodnego za pomocą klasycznych nabieżników składających się z 2 staw (każdy) – byłoby niecelowe, ponieważ stawy nabieżników stałyby się przeszkodami w nawigacji. Należało nadto uwzględnić krzywiznę powierzchni Ziemi oraz zjawisko refrakcji (załamania światła) na tak długim odcinku. W tej sytuacji zbudowano 4 pary staw wieżowych po obydwóch stronach osi toru wodnego. Odległość staw od tej osi wynosi po 130 m. Są to Bramy Torowe o kolejnych numerach 1, 2, 3, i 4 z dodatkowym oznaczeniem „W” –zachód i „E” –wschód. Numeracja wzrasta licząc od strony morza. Poruszając się w kierunku od morza, barwy znaków nawigacyjnych po stronie wschodniej (lewej) są czerwone a po stronie zachodniej (prawej) – zielone.

Przyjmując za punkt odniesienia przecięcie osi toru wodnego z prostą łączącą środki geometryczne staw bram torowych, przybliżona pozycja geograficzna poszczególnych bram jest następująca:
Brama Torowa 1 poz. 53°48,5’N 14°20,5’E
Brama Torowa 2 poz. 53°47,7’N 14°24,3’E
Brama Torowa 3 poz. 53°42,8’N 14°28,2’E
Brama Torowa 4 poz. 53°39,9’N 14°32’E
Usytuowanie bram i odległości pomiędzy nimi sprawiają, że stanowią one tzw. „nabieżniki przeziernikowe”. Sterujący statkiem dąży do tego, aby widzialne perspektywicznie odległości poziome pomiędzy bliższymi i dalszymi stawami (światłami) bram– były jednakowe. Przy średniej widzialności widać równocześnie 2 sąsiednie bramy (4 stawy) lub światła, które te stawy emitują. W warunkach złej widzialności pozostaje obserwacja radarowa. Bramy Torowe rozstawione są co około 3,7 M (6,8 km). Stawy Bramy Torowej 1 zostały zbudowane na lądzie, pozostałe 3 Bramy Torowe posadowiono na dnie akwenu. Uzupełnieniem oznakowania nawigacyjnego na tym odcinku są pławy oraz 2 świetlne stawy cyplowe na Wyspie Chełminek.
Stawy bram torowych posadowionych na dnie akwenu narażone są na oddziaływanie falowania wiatrowego, falowania wynikłego z ruchu statków, prądów wody, parcia wiatru oraz naporu lodu. Z tego względu ich umocowanie w dnie – musi być odpowiednio solidne. W znacznym uproszczeniu ich konstrukcja przedstawia się następująco. Fundamenty oparte są na palach wbitych w dno do rzędnej około – 20 m tj. około 12 m poniżej dna naturalnego. Ruszt z pali, obudowany jest ścianką szczelną Larssen w formie ośmiokątnej grodzy. Fundamentowanie pali poprzedzone było wykonaniem wykopu w słabo nośnych gruntach (namuły) i późniejszym zasypaniem go piaskiem. Ponad warstwą piasku wylano warstwę betonu ubijanego, wewnątrz którego zakotwione zostały metalowe elementy stawy. Zewnętrzna powierzchnia cokołu stawy w strefie falowania, składa się z betonu lanego i okładziny klinkierowej z obrzeżem granitowym i naziomem ceglanym. Dookoła cokołu, w promieniu ok 9,5 m od niego, ułożone zostały na dnie materace faszynowe a na nich narzut kamienny w postaci 2 spadowej skarpy.
Budowa metalowej części stawy zostanie omówiona na przykładzie Bramy Torowej-4. Stawa składa się z cylindrycznego szybu komunikacyjnego (Φ 1,5 m) z 4 ciągami stalowych drabin wewnątrz oraz zewnętrznej, kratownicowej konstrukcji nośnej z 2 pomostami. Konstrukcja nośna składa się z 6 segmentów. Trzy dolne segmenty, mają kształt zwężających się trapezów, pozostałe trzy są w kształcie kwadratu. W górnej części konstrukcji znajduje się dwupoziomowa laterna, przykryta stożkowym daszkiem. Daszek zwieńczony jest kulą. Laterna posiada drabinę wejściową na dolnym poziomie oraz 2 okna na poziomie górnym. Na 2 poziomach podłóg laterny są dwie galeryjki otoczone balustradami. W dolnej części konstrukcji znajduje się wysięgnik.
Każda ze staw bramowych wyposażona jest w dwustronnie skierowane światła o ściśle określonym sektorze świecenia. Nadto brama o nr 2, i 3, posiadają dodatkowe światła sektorowe wyznaczające osie bocznych torów wodnych na Wielkim Zalewie Szczecińskim a brama nr 1 mieliźniane światło ostrzegawcze.
Wieże staw bramowych mają podobną konstrukcję. Wszystkie stawy posadowione na dnie akwenu, oparte są na kolistym w przekroju trzonie betonowym. Do trzonu są zamocowane drabinki wyłazowe. Stalowe wieże zbudowane są w postaci cylindrycznego szybu komunikacyjnego otoczonego zewnętrzną, kratownicową konstrukcją nośną. W górnej części staw usytuowana jest dwupoziomowa, cylindryczna laterna ze stożkowym daszkiem oraz podwójna galeria. Usytuowana na lądzie Brama Torowa 1, posadowiona została na czworokątnej w przekroju części naziemnej. Ponad laterną stawy E wznosi się antena radarowa, natomiast przy stawie W zainstalowany jest sygnał mgłowy (nautofon) o zasięgu słyszalności 2,5 M (4,6 km). Wzniesienie świateł nad średni poziom morza we wszystkich stawach jest jednakowe, wynosi po 25 m. Natomiast zasięg światła jest różny i wynosi dla bram o nr 1 i 4 po 7 M (13 km) a dla bram o nr 2 i 3 po 13 M (24,1 km). Światła umieszczone na poszczególnych bramach, różnią się charakterystyką świecenia.
Załączona galeria zdjęć przedstawia konstrukcję stawy Bramy Torowej – zdjęcie (0) oraz widok bram torowych ze skrzydeł mostków frachtowców przechodzących przez Zalew Szczeciński w porze zimowej – zdjęcia (1 do 17). Widzialność w czasie robienia zdjęć była słaba. Występowały przelotne opady śniegu oraz mgła.