Ziemowit Sokołowski

Latarnie morskie, zarys techniki i historii

Początki i rozwój systemu latarni morskich

Zastosowanie światła po zapadnięciu zmroku, dla ułatwienia nawigacji w przybrzeżnych obszarach mórz -ma wielowiekową tradycję, której początki giną w pomroce stuleci. Około 1200 lat przed narodzeniem Chrystusa pierwszoplanową potęgą morską stali się Fenicjanie, których statki wyruszając z ojczystych wybrzeży (obecnie Liban) opanowały handel na Morzu Śródziemnym. W poszukiwaniu srebra i cyny Fenicjanie wyprawiali się daleko na północ -aż do Kornwalii, gdzie nawiązywali kontakty handlowe z miejscowymi plemionami Celtów. Prawdopodobnie właśnie Fenicjanie jako pierwsi używali ognia dla ostrzegania statków przed niebezpieczeństwem. Palenie ognisk na brzegach pomagało również żeglarzom w odnalezieniu drogi do portu, w sytuacji gdy zapadające ciemności zaskoczyły statek na morzu. W epopei “Odyseja” powstałej ok. 700 lat. przed narodzeniem Chrystusa, wspomina Homer o ogniach i racach prowadzących okręty i służących prawdopodobnie do sygnalizacji. Niekiedy piraci, lub spragnieni łatwej aczkolwiek niegodziwej zdobyczy mieszkańcy wybrzeży, zapalali “fałszywe ognie” powodując wejście statku na mieliznę -aby zawładnąć nim i jego ładunkiem a ocalałą załogę uczynić niewolnikami, którzy w tych czasach mieli również określoną “wartość rynkową”.

Działo się to na długo przed zbudowaniem pierwszej latarni morskiej. Tego typu obiekty nawigacyjne określano także jako “wieże świetlne” lub “wieże ogniowe”. Nie zawsze zresztą, miały one kształt wieży. Około 290 roku starej ery (s.e.) na wyspie Rodos, powstała konstrukcja zwana Kolosem Rodyjskim spełniająca również rolę latarni morskiej, . Była to ok. 40 metrowej wysokości statua przedstawiająca postać greckiego boga słońca -Heliosa, na szczycie której stale płonął ogień. Tym sposobem pogodzono potrzebę kultu bóstwa z ewidentną pomocą w żegludze. Kolos Rodyjski był zarazem największą rzeźbą Starożytności. Pomiędzy szeroko rozstawionymi nogami tej budowli przepływały statki. Według innej wersji, statua znajdowała się na wzgórzu w pobliżu portu. Budowniczym tego imponującego monumentu był Chares z Lindos. Wzniesiono go dla uczczenia zwycięstwa Seleukosa I nad Demetriosem Poliorketesem. Seleukos, mający przydomek Nikator (Zwycięzca), był jednym z najznakomitszych wodzów Aleksandra Wielkiego. Po śmierci Aleksandra zorganizował drugą zwycięską wyprawę do Indii, utrwalając hellenizację imperium azjatyckiego aż do brzegów Gangesu. Mieszkańcy zdobytych obszarów zostali podporządkowani Macedończykom i Grekom. Statua służyła żeglarzom przez około 80 lat, poczym uległa zniszczeniu w czasie gwałtownego trzęsienia ziemi. Głowa posągu została przewieziona do Rzymu i złożona na Kapitolu. Pozostałą część posągu w VII w.n.e.- Arabowie sprzedali na złom.

Najsłynniejszą latarnię morską w dziejach Starożytności, zbudowano na wyspie Faros u wejścia do portu w Aleksandrii -największego portu Imperium Rzymskiego. Została wzniesiona w latach 299 -288 s.e. przez Sostrakosa z Knidos i mierzyła aż 130 metrów wysokości. Odpowiadało to 2,5 krotnej wysokości największego aktualnie polskiego żaglowca “Daru “Młodzieży”!. Ogień płonący na najwyższej platformie wieży był widoczny przy przejrzystym powietrzu już z odległości prawie 22 mil morskich (M) tj. około 40 km.
Ta imponująca konstrukcja przetrwała dwa trzęsienia ziemi jakie miały miejsce w 400 i 793 r.n.e. Około 1160 r., górną kondygnację przebudowano na meczet (wiara odniosła triumf nad użytecznością) i wieża przestała spełniać rolę latarni morskiej. Dopiero kolejne trzęsienia ziemi (według różnych zródeł miało to miejsce w 1303, 1326 lub 1349 r.n.e.) wieża uległa ostatecznemu zniszczeniu -przetrwała jednak około1600 lat!. Słowo “faros” oznaczające latarnię morską, występuje w kilku współczesnych językach np: faro - w języku hiszpańskim, phare - we francuskim, , fyr -w norweskim i duńskim. Natomiast niemiecki i szwedzki jego odpowiednik nawiązuje raczej do wieży świetlnej “Leuchtturm“ (Niemcy) i fyrtorn (Szwecja). Obydwie opisane budowle zaliczane były do tzw. “siedmiu cudów świata starożytności”. Latarnie morskie znane były również w Chinach, opisują je tamtejsze locje pochodzące z II. wieku s e.

W ostatnich stuleciach przed narodzeniem Chrystusa, żegluga na całym Morzu Śródziemnym oraz morzach przyległych, była intensywnie uprawiana przez Fenicjan, Rzymian i Egipcjan. Władcy Imperium Rzymskiego, które w swych początkach było jedynie klasycznym mocarstwem lądowym, szybko zorientowali się w korzyściach jakie daje uprawianie żeglugi. Przejawiło się to m in. w budowie portów, rozbudowie floty, nową taktyką walki na morzu oraz wznoszeniu kolejnych latarń morskich. Około 31 r.s.e. Rzymianie całkowicie zdominowali żeglugę na Morzu Śródziemnym. Latarnie czyli “wieże ogniowe”, ułatwiały nawigację, były zatem budowane w pobliżu ważnych portów na północnych brzegach Morza Śródziemnego, na Morzu Egejskim, Morzu Czarnym, a także na wybrzeżach Afryki Północnej i Sycylii. Wraz z rozwojem obszaru imperium i obsługującej je żeglugi, budowano dalsze latarnie morskie również na atlantyckich wybrzeżach dzisiejszej Hiszpanii, Portugalii i Francji aż do Kanału La Manche, zwanego wówczas Cieśniną Gallicką.

Na temat przyczyn upadku imperium istnieje co najmniej kilka sprzecznych teorii, lepiej są natomiast znane jego skutki. U schyłku potęgi Imperium Rzymskiego około 400 r. nowej ery (n.e.), było czynnych jeszcze blisko 30 latarń morskich. Gdy zabrakło potęgi gospodarczej, militarnej i kulturalnej jednoczącej wielkie obszary Zachodniej i Południowej Europy oraz Północnej Afryki, rozpoczął się długi okres licznych wojen, wędrówek ludów, upadku kultury oraz zasadniczych zmian w gospodarce Europy. Tym niemniej ślady dawnego Imperium Romanum są widoczne, nawet we współczesnej Europie. Obszary państw znajdujących się niegdyś pod panowaniem rzymskim, są z reguły wyżej rozwinięte gospodarczo a zwłaszcza kulturalnie, niż pozostała część naszego kontynentu. Pewnego rodzaju wyjątkiem jest tu Skandynawia.

W okresie wczesnego Średniowiecza, wymiana handlowa -zwłaszcza na morzach, zaczęła gwałtownie zanikać. Latarnie morskie stały się niepotrzebne a nawet niepożądane -gdyż ich światło przyciągało piratów stwarzając zagrożenie dla miejscowej ludności. Gasły zatem jedne po drugich, a pozbawione konserwacji wieże stopniowo popadały w ruinę. Ten stan rzeczy trwał w przybliżeniu aż do XII stulecia. Jedynym bodaj wyjątkiem była zbudowana w I. wieku n.e. w mieście La Coruňa (północno -zachodnia Hiszpania), latarnia zwana Torre de Hercules. Istnieje ona po dzień dzisiejszy i nadal jest używana. Również na ziemiach zamieszkałych przez Słowian, wznoszono budowle, spełniające rolę latarń morskich. W XI w. Adam ­biskup z Bremy na temat Wolina pisał m. in. (...) “Jest tam garnek Wulkana (latarnia morska), który mieszkańcy >greckim ogniem< nazywają“... Również światło zapalane na wieży kościoła Św. Jana Ewangelisty, wskazywało żeglarzom drogę do portu w Szczecinie.

Niektórzy uczeni zwykli byli nazywać okres wczesnego Średniowiecza “wiekami ciemnymi” i to bynajmniej nie z powodu zaniedbanych latarń morskich. Jak na ogół wiadomo, to latarnie morskie niczego nie oświetlają, umożliwiają one jedynie określenie pozycji statku na morzu w zasięgu widoczności latarni. Średniowiecze było epoką powstania i rozwoju “Kultury Chrześcijańskiej” -głoszącej całkiem nowe, nie spotykane dotąd wartości. Miało to wkrótce przynieść dalekosiężne skutki tak w historii Europy jak i w dziejach ludzkości na obszarze przeważającej części Świata. Jednak utajona tęsknota za kulturą antyczną, miłującą piękno w każdej postaci, przechodząca z pokolenia na pokolenie w oświeconych warstwach społecznych, uwidoczniła się w wielką siłą w okresie Odrodzenia. Wówczas nastąpiła w wielu dziedzinach specyficzna “symbioza” obydwóch kultur.

Po upadku Imperium Rzymskiego, żegluga w północnej Europie stała się domeną Skandynawów. Należy pamiętać, że ci znakomici żeglarze niezależnie od łupieżczych wypraw (będących utrapieniem mieszkańców Europy (od VIII do XI w) ­zajmowali się również handlem. Dokonali także szeregu odkryć geograficznych i kolonizacji np. Islandii, Grenlandii, i w Ameryce. Do Ameryki dotarli w roku 1000 a więc prawie pół wieku przed Kolumbem. Prawdopodobnie przemierzając dobrze sobie znany szlak pomiędzy Islandią a Grenlandią (ok. 800 M), wskutek złej pogody lub błędu w nawigacji -mimo woli ominęli tą wyspę i wylądowali na odległym o dalsze 600 mil Labradorze. Względne przeludnienie ówczesnej Skandynawii sprawiło, że Normanowie zasiedlali również północne obszary dzisiejszych Niemiec, Francji (Normandia), Anglii, Pd. Włoch oraz Sycylii. Głównymi celami wypraw wikingów były: srebro, złoto, rzemieślnicze wyroby artystyczne oraz broń. Można je było zdobyć na bogatych nadbrzeżnych obszarach dawnego Cesarstwa Rzymskiego oraz w Bizancjum. Wikingowie opanowali również sztukę nawigacji na rzekach. Dzięki temu, w 845 r., po wyczerpującej żegludze (ok. 375 km)w górę Sekwany, znalezli w sobie jeszcze dość energii -aby zdobyć Paryż. Niewielkie wymiary (a zwłaszcza zanurzenie) wikińskich statków, doskonała znajomość akwenów oraz fakt że ówczesne porty na Bałtyku, Morzu Północnym i Norweskim -były częstokroć tylko niewielkimi przystaniami plażowymi sprawiły, że Normanowie nie byli zmuszeni do budowy świetlnych znaków nawigacyjnych. Na morzu doskonale orientowali się dzięki znajomości ruchów ciał niebieskich, wykorzystywali również przekazywaną od pokoleń wiedzę dotyczącą kierunku wiatrów, fal i prądów morskich. Pobliskie wybrzeża zamieszkane przez Słowian nie wzbudzały większego zainteresowania wikingów, ponieważ żyli oni na podobnym lub niższym poziomie materialnym -nie było tu zatem niczego godnego uwagi do zdobycia. Przynajmniej nie na tyle, aby warto było ryzykować zdrowie i życie -nie mówiąc już o wydatkach związanych z taką wyprawą. Wyjątkami były wspomniany wcześniej Wolin (Vineta) oraz Truso (w pobliżu dzisiejszego Elbląga). Wielkie znaczenie miał również użytkowany przez wikingów szwedzkich (Waregów) w IX w. śródlądowy szlak żeglowny prowadzący od Zatoki Fińskiej przez Jezioro Ładoga, rzekę Narwę, liczne jeziora i inne pomniejsze rzeki do Dniepru, dalej jego biegiem do Morza Czarnego, aż do słynnego z bogactw Cesarstwa Bizantyjskiego. Niektórzy z Waregów nie ograniczali się do rozbojów i handlu, zatrudniali się również w cesarskiej gwardii przybocznej. W sytuacji nieustannych intryg dworskich oraz nierzadkich zabójstw w walce o wpływy, cesarze bardziej ufali dobrze opłacanym pogańskim najemnikom, niż własnym ziomkom. Ponadto, zgodnie z miejscowym zwyczajem -po śmierci panującego, odbywała się gruntowna grabież skarbów zgromadzonych w pałacu. A przecież nikt nie był bliżej tych wspaniałości, niż właśnie gwardia cesarska. Wzdłuż słynnego szlaku “od Waregów do Greków” powstawały osady obronne i faktorie handlowe. Od imienia wikińskiego wodza Ruryka (imię w oryginale Hrorik) wywodzi się ruska dynastia Rurykowiczów. Sama nazwa “Ruś” ma być może również skandynawskie korzenie. Starosłowiańskie słowo “russyj”, oznaczało -”jasnowłosy”. Z czasem, stosunkowo niewielka społeczność Skandynawów została wchłonięta przez znacznie liczniejsze słowiańskie otoczenie.

Począwszy od XII stulecia następowało stopniowe, po kilkuwiekowej przerwie ­odradzanie się europejskiej żeglugi morskiej. Wynikało to m in. z utrwalania się nowych europejskich struktur państwowych oraz wzrostu potrzeb w zakresie wymiany towarów. Handel drogą morską był w owych czasach znacznie szybszy i pewniejszy niż na drogach lądowych. W wyniku tych przemian dokonał się znaczący postęp w dziedzinie budowy statków oraz portów. Wzrastający ruch statków sprawił, że latarnie morskie stały się znowu potrzebne. Charakterystycznym zjawiskiem tych czasów było to, że powstały niezależnie od siebie działające regiony żeglugowo ­portowe w północnej oraz południowej Europie. Na Morzu Śródziemnym i morzach z nim połączonych znaczny wpływ na rozwój żeglugi i portów (zwłaszcza włoskich) wywarły wyprawy krzyżowe (krucjaty I -IX), których dokonano w latach 1096 ­1270. Podstawowy ich cel, jakim było zdobycie i trwałe utrzymanie Ziemi Świętej, ostatecznie nie został osiągnięty. Nastąpiło jednak zbliżenie cywilizacji łacińskiej, greckiej i muzułmańskiej oraz wynikający skutkiem tego rozwój kultury, nauki, gospodarki i handlu morskiego.

W północnej części Europy, żegluga stopniowo odradzała się na Bałtyku i Morzu Północnym, na szlakach żeglugowych zdominowanych wcześniej przez skandynawskich wikingów. Monopolizacja handlu morskiego, głównie na Bałtyku nastąpiła -po założeniu w 1385 r. ligi północnoniemieckich miast handlowych pod przewodnictwem Lubeki. Liga zwana związkiem hanzeatyckim, kontrolowała handel na Bałtyku aż do połowy XVI wieku. Pierwsze regulacje prawne związku bazowały na rozwiązaniach weneckich. Z Hanzą miały również powiązania handlowe takie miasta jak: Londyn, Brugia, Bergen, Visby i Nowogród. W szczytowym okresie rozwoju Hanza jednocząc 160 miast członkowskich (w tym wszystkie ważniejsze porty), prowadziła własną politykę zagraniczną a nawet wypowiadała wojny. W ograniczonym zakresie liga przetrwała aż do XVII w.

Wskutek współpracy różnych ośrodków handlowych w stuleciach XIII, XIV i XV wzniesiono wiele latarni morskich -głównie na wybrzeżach niemieckich i skandynawskich. Również na brzegach Morza Śródziemnego zaczęto budować nowe latarnie morskie. Pierwszą latarnią morską ufundowaną przez państwo w północnej Europie, była zbudowana na rozkaz króla Danii -Waldemara II, latarnia usytuowana na Przylądku Falsterbo (Cieśnina Öresund). Liga Hanzeatycka napotykała na poważny opór ze strony Danii pobierającej cło za przejście statków z Bałtyku na Morze Północne przez wąskie cieśniny. Inne kraje bałtyckie tworzyły własne związki konkurujące z Hanzą. W XVI wieku w północnej Europie na pierwszy plan wysunęła się Holandia, która kontrolowała cały ruch statków na Morzu Północnym i na Bałtyku. Na Morzu Śródziemnym również nastąpiły zmiany. Duże portowe miasta włoskie utraciły swoją dominującą pozycję na rzecz Portugalii. W epoce wielkich odkryć geograficznych i podbojów kolonialnych od początku XV. do połowy XVII wieku, właśnie Portugalia i Hiszpania stały się pierwszoplanowymi potęgami morskimi na świecie. Uznając ten fakt, papież Aleksander IV uznał za celowe bullą w 1483 r. podzielić wszystkie przyszłe zamorskie zdobycze terytorialne, właśnie pomiędzy te dwa państwa. Portugalczycy poczuli się jednak nie dość usatysfakcjonowani. Ostateczny podział “nowego świata” pomiędzy Portugalią a Hiszpanią na Pacyfiku został zawarty na podstawie “układu w Tordesillas” w 1494 r. ­a na Atlantyku na mocy “układu w Saragossie” w 1529 r. Na Atlantyku linia podziału miała przebiegać wzdłuż 50° długości geograficznej zachodniej, przy czym obszary na zachód od tej linii miały przypaść Hiszpanii. Afryka i ziemie na wschód od tego kontynentu stały się domeną Portugalii.

Taki podział świata budził coraz większą i poniekąd zrozumiałą irytację panujących oraz kupców -nowych potęg morskich tj. Holandii, Anglii i Francji. Niezadowolenie to nasiliło się zwłaszcza w okresie Reformacji. Rosnąca liczba okrętów tych państw oraz kaliber znajdujących się na nich armat, były faktami z którymi należało się coraz bardziej liczyć. Szukano również argumentu ... natury teologicznej. “W którym to miejscu Biblia mówi o podziale świata między dwa państwa?” -zadał pytanie Henryk IV -król Francji. To kłopotliwe pytanie, zaczęli powtarzać również i inni, zainteresowani zdobywaniem zamorskich obszarów. Powoływanie się na bullę papieską z 1483 r., przestało odnosić skutek.

Okres Średniowiecza zaowocował m in. wznoszeniem bardzo licznych budowli sakralnych (kościołów, klasztorów, kaplic). W niektórych z nich, zwłaszcza usytuowanych przy niebezpiecznych dla żeglugi wybrzeżach Anglii i Francji, przestrzegano zwyczaju aby nocą zapalać świece na wieżach lub w górnych oknach budynków. Stanowiły one zatem coś w rodzaju latarni morskich. Być może właśnie z tamtych czasów właśnie, wywodzi się angielska nazwa “lighthouse”. Mnisi zamieszkujący nadmorskie klasztory często udzielali bezinteresownej pomocy rozbitkom wyrzuconym przez wzburzone morze. Tą działalność można uznać za początki “ratownictwa morskiego”. Stało to w chwalebnej sprzeczności ze zwyczajowym t zw. “prawem brzegowym” przyznającym monarchom, feudałom, kościołowi, miastom, a czasem nawet prostej ludności zamieszkującej wybrzeże ­wszystko, co tylko wyrzuciło morze ... z nieszczęsnymi rozbitkami włącznie. Zalecana przez Kościół “miłość bliźniego”, nie znajdowała w tym przypadku praktycznego zastosowania. Na Helu aż do XVI w. miejscowi rybacy mieli wyłączne prawo do wyłowionego mienia, w zamian za obowiązek grzebania topielców. Modlono się zatem gorliwie o “błogosławiony brzeg”, obfitujący we wszelkie dobra jakie tylko wyrzucało morze. Jednak to co uznawano za “błogosławieństwo” dla jednych, było zarazem nieszczęściem dla innych.

W Anglii ludność niektórych okolic wręcz żyła z katastrof statków, do czego zresztą walnie przyczyniali się sami mieszkańcy, zapalając światła fałszywych latarń. Wypada tu podkreślić, że jednym z pierwszych panujących, którzy zrezygnowali z tego okrutnego prawa, był polski król Kazimierz Jagiellończyk. W późniejszych czasach prawo brzegowe zastąpiono zwyczajem, w myśl którego 1/3 wartości uratowanego mienia należała się ratownikowi. Zwyczaj ten miał zastosowanie w Europie aż do końca XVIII w.

W Anglii latarnie morskie były utrzymywane najczęściej przez zamożne osoby świeckie oraz zakony i towarzystwa dobroczynne. Na utrzymanie latarni pobierano opłaty od korzystających z nich statków. W 1515 roku powołano organizację sprawującą nadzór nad oznakowaniem nawigacyjnym i pilotażem. Nazwa tej organizacji brzmiała: “Corporation of Trinity House“. Odtąd prywatny właściciel po sfinansowaniu budowy latarni, kupował prawa do jej eksploatacji a następnie otrzymywał licencję Trinity House. Wówczas mógł już pobierać opłaty od przepływających statków. Niekiedy oznaczało to zdobycie niemałej fortuny, w innych przypadkach...bankructwo. Trudne warunki nawigacyjne, panujące na morzach okalających Wielką Brytanię sprawiły ,że dla poprawienia bezpieczeństwa żeglugi w ciągu XVII i XVIII stulecia znacznie rozbudowano system oznakowania szlaków wodnych. Aby uniknąć chaosu wywołanego nadmiarem tych świateł, lub ich nieodpowiednim rozmieszczeniem, parlament angielski zadecydował w 1836 r. ,że Trinity House wykupi wszystkie prywatne latarnie. Dzięki temu, Wielka Brytania stała się pierwszym państwem, które dopracowało się jednolitego systemu oznakowania nawigacyjnego.

Dynamiczny rozwój żeglugi oraz rozbudowa portów morskich, jakie miały miejsce w następnych wiekach na całej kuli ziemskiej sprawiły, że na brzegach wszystkich mórz i oceanów budowano kolejne latarnie morskie. Wraz z doskonaleniem systemu latarni morskich, budowano również innego rodzaju stałe oraz pływające oznakowanie nawigacyjne. Przyczyniło się to do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi, ograniczając tym samym liczbę katastrof morskich. Podczas działań wojennych latarnie morskie były częstokroć niszczone, odbudowywano je później w czasie pokoju.

Prawdziwy przełom w dziedzinie nawigacji dokonał się jednak dopiero po praktycznym zastosowaniu fal radiowych ( radiostacje, radiolatarnie, radar). Do postępu technicznego w tej dziedzinie dostosowywały się również latarnie morskie. W drugiej połowie ubiegłego stulecia, najważniejsze pod względem bezpieczeństwa żeglugi latarnie morskie, zaczęto wyposażać w radionawigacyjne urządzenia techniczne (radiolatarnie). Dzięki temu stały się one “widoczne” nawet przy warunkach pogodowych uniemożliwiających tradycyjną obserwację wzrokową. Na wielu latarniach umieszczano później również przekaźniki sieci telefonii komórkowej. Wraz z rozwojem komunikacji lotniczej, niektóre morskie znaki nawigacyjne zostały adaptowane do potrzeb samolotów. Dzieje się również odwrotnie -wybrane lotnicze znaki orientacyjne, poprzez odpowiednie ukierunkowanie dodatkowej wiązki emitowanego światła, pomocne są również w żegludze morskiej. Na mapach nawigacyjnych oznaczone są symbolem “aero“. Pierwszą radiolatarnię zastosowano w 1921 r na statku “Ambrose” zakotwiczonym w pobliżu wejścia do portu w Nowym Jorku. Samo tylko zastosowanie radaru pozwoliło “widzieć” zarys linii brzegowej, echa innych statków oraz usytuowanie znaków nawigacyjnych, w sytuacji gdy zawodziła tradycyjna obserwacja wzrokowa. Począwszy od lat 30-tych minionego stulecia powstawała międzynarodowa sieć radiolatarni, które nawigatorzy namierzali za pomocą radiowych urządzeń nawigacyjnych zainstalowanych na statkach.

W 1958 r. na amerykańskim atomowym okręcie podwodnym “Nautilus”, w jego słynnym rejsie pod lodami bieguna północnego, po raz pierwszy pomyślnie przetestowano system nawigacji inercyjnej. Największą zaletą tego systemu jest to, że jest on w pełni autonomiczny i może być stosowany zarówno w żegludze nawodnej jak i podwodnej oraz w transporcie lotniczym. Jednak z uwagi na skomplikowanie konstrukcji i znaczne koszty, system ten znalazł zastosowanie głównie na dużych okrętach wojennych oraz w lotnictwie międzykontynentalnym. Jeszcze bardziej spektakularnym osiągnięciem był w 1960 r. rejs atomowego okrętu podwodnego USS Triton. Okręt ten (pod dowództwem kapitana Williama R. Andersona) okrążył w zanurzeniu kulę ziemską w ciągu 2 miesięcy.

W latach 70 i 80 -tych dopracowano systemy nawigacji hiperbolicznej Consol, Decca, Loran i Omega.

Kolejnym “kamieniem milowym” w dziedzinie radionawigacji było zastosowanie przez Amerykanów Globalnego Systemu Pozycjonowania (GPS) z wykorzystaniem satelitów nawigacyjnych. Rozwinięciem tego systemu jest dGPS (diferential Global Positionning System) w którym część urządzeń (modułu lądowego) znajduje się m in. na wybranych latarniach morskich. Dzięki temu systemowi , dokładność w pozycjonowaniu statków oscyluje około 5 m. Również Rosjanie zbudowali własny system globalnego pozycjonowania statków (Glomas i pochodne). Precyzyjne urządzenia elektroniczne są jednak bardzo podatne na uszkodzenia. Satelity nawigacyjne mogą się ponadto okazać bezużyteczne w czasie wojny o dużym zasięgu a także wskutek atomowego lub elektronicznego ataku terrorystycznego. W obecnej rzeczywistości geopolitycznej prawdopodobieństwa podobnych zdarzeń, nie można całkowicie wykluczyć. W takich sytuacjach nie pozostanie nic innego jak tylko powrócić do tradycyjnych metod nawigacji m in. z wykorzystaniem latarni morskich.

Zasadnicze kierunki w architekturze latarń morskich

Architektura latarń, podobnie jak architektura innych budowli -zależy głównie od trzech podstawowych elementów tj. od funkcji obiektu, rodzaju materiału budowlanego z jakiego powstała latarnia oraz formy architektonicznej dominującej w danym okresie. Podstawową funkcją każdej latarni jest “pokazywanie światła” na odpowiedniej wysokości (“znak nocny“) zapewniającej jego widzialność z możliwie dużej odległości. Z tego powodu wszystkie latarnie posiadają wieże. Wieża wraz z przyległym do niej budynkiem powinny odróżniać się wyglądem zarówno od pobliskich latarń, jak i innych budowli znajdujących się w sąsiedztwie. Charakterystyka światła w nocy oraz sylwetka latarni w porze dziennej (opisane w wydawnictwach nautycznych) umożliwiają właściwą identyfikację poszczególnych latarń przez nawigatorów. Oprócz funkcji podstawowej, występują również inne funkcje np. mieszkalna dla załogi latarń (latarników) i ich rodzin, obronna i kultu religijnego (w niektórych zabytkowych obiektach), monumentu, serwisu hydro­meteorologicznego, łączności radiowej, sygnalizacji morskiej i in.

Poszczególne latarnie morskie realizują zawsze funkcję podstawową (emisja światła) oraz jedną lub więcej funkcji dodatkowych.

Pierwowzorem latarni morskiej był stos drewna płonący na wzgórzu w pobliżu brzegu. Wskutek krzywizny powierzchni kuli ziemskiej, widoczność latarni morskiej zależy m in. od wysokości źródła światła nad poziomem morza. Z tego względu, w Starożytności na niskich brzegach wznoszono kopce, na szczycie których rozpalano ogień. Paliwo do utrzymania ognia wnoszone było po zboczu kopca.

W późniejszych czasach zaczęto budować kamienne lub ceglane wieże, na których instalowano otwarte paleniska. Budowa wież zawsze była kosztowna. Dla zmniejszenia kosztów, starano się lokalizować je na możliwie wysokim brzegu. Od tych odległych czasów obowiązuje ogólna zasada: “im wyższy brzeg tym niższa wieża”... i odwrotnie. Późniejsze, bardziej zaawansowane technicznie wieże miały już wewnętrzną klatkę schodową. Początkowo nie były to budowle o szczególnie wyszukanym kształcie architektonicznym, charakteryzowały się na ogół ciężką, “przysadzistą sylwetką“.

Na tym tle zdecydowanie korzystnie odznaczała się sylwetka Kolosa Rodyjskiego. Jego elementem konstrukcyjnym był ruszt z drewnianych belek pokryty odpowiednio profilowaną blachą z brązu (stop miedzi z cyną). Jednak szczególnie imponującą architekturą wyróżniała się najsłynniejsza latarnia morska Starożytności -Faros. O ile nocą żeglarze kierowali się na jej światło widoczne z odległości dnia żeglugi, to w świetle dziennym sygnałem rozpoznawczym był dym rozpościerający się nad wieżą. Była to budowla z białego marmuru. Składała się z nadbudowy usytuowanej na falochronie i 3 posadowionych na sobie członów. W dolnym, o przekroju kwadratowym (bok o dł. 30m), znajdowało się 50 sal. Ten człon zwieńczony był czworokątnym balkonem. Środkowy trzon miał przekrój ośmiokątny, górny zbudowany został na bazie koła. Światło dzienne docierało do wnętrza wieży poprzez liczne okna. Wewnątrz prowadziły na szczyt spiralne schody. Poszczególne warstwy kamiennych bloków spajane były ze sobą łącznikami wylewanymi z roztopionego ołowiu. Według niektórych przekazów wysokość wieży wynosiła aż 140 metrów. Dla porównania, radiolatarnia Świnoujście -będąca aktualnie najwyższą na Bałtyku i zaliczana do największych tego obiektów na świecie, jest dwukrotnie niższa.

Niektóre wieże latarń służyły również celom upamiętnienia zdobyczy terytorialnych lub innych ważnych wydarzeń historycznych (monumenty). Np. w 44 r.n.e. w pobliżu Boulogne wzniesiono latarnię Tour d’ Ordre. Był to monument upamiętniający podbój terenów dzisiejszej Francji przez cesarza Kaligulę. W 811 r, wieża została w poważnym stopniu zniszczona przez wikingów. Naprawa tych uszkodzeń naraziła na poważne koszty cesarza Karola Wielkiego. Również w Dover Rzymianie zbudowali wieżę dla uczczenia podboju Albionu (Anglii). Od niepamiętnych czasów, społeczeństwa o wysokim stopniu rozwoju materialnego i kulturalnego -upamiętniały swoje osiągnięcia, poprzez wznoszenie imponujących budowli. Dla kontrastu, społeczności o niskim stopniu kultury, zwykły zaznaczać swą obecność -poprzez niszczenie materialnych i kulturalnych dokonań poprzedników. Niekiedy w sprzyjających okolicznościach -następowała swoista symbioza różnych kultur. Znamienne, że smukłe minarety, ze szczytów których muezzini 5 razy dziennie wzywają wiernych do odbycia modlitw -swoim kształtem bardzo przypominają latarnie morskie. Prawdopodobnie -nie jest to zwykły przypadek. Dla odmiany w chińskim porcie Wenzhou funkcjonują od lat 869 i 969 dwie pagody, które zgodnie z miejscową legendą zawsze używane były jako światła nabieżnikowe. W okresie Średniowiecza w Europie dominowały dwa style architektoniczne; romański gotycki. Wieże latarń morskich budowano na planie koła, kwadratu, lub innego wielokąta. Architekci i budowniczowie latarń mieli ambicje, aby ich budowle prezentowały się jak najokazalej. Talent i fantazja tych twórców ograniczane były głównie przez możliwości finansowe inwestorów. Jednym z najbardziej imponujących obiektów tego typu, była zbudowana w stylu renesansowym w 1611 r. latarnia Cordouan. Zaprojektowana przez architekta Louisa de Foix została zbudowana na planie koła, swym wyglądem przypominała wieżę rezydencjalną francuskiego zamku. Wieża latarni mieściła wewnątrz również kaplicę. Pod koniec XVIII stulecia górna część latarni została podwyższona i przebudowana w stylu neoklasycznym.

Najstarsza latarnia morska na kontynencie amerykańskim o nazwie Santo Antonio (obecnie na terenie Brazylii) została zbudowana przez Portugalczyków pod koniec 1698 r. Latarnia usytuowana została wewnątrz twierdzy.
Dla uzyskania możliwości łatwiejszej identyfikacji niektórych świateł latarń, zapalano niekiedy światła podwójne a nawet potrójne. Takim podwójnym światłem dysponowała zbudowana przez Duńczyków w 1624 r. latarnia na wyspie Nidingen (Cieśnina Kattegat). Drugą wieżę zbudowano w 1629 r. W 1645 r. latarnia została przejęta przejęta przez Szwedów. Potrójnym światłem wyróżniała się (od 1853 r.) latarnia Lista usytuowana na przylądku w południowej Norwegii.
Oprócz latarni morskich wykonanych z kamienia i cegły, budowano również (niewielkie zazwyczaj) latarnie wykonane z drewna. Niekiedy były to proste konstrukcje kozłowe z ruchomym wysięgnikiem, do którego był umocowany metalowy kosz z płonącym paliwem. W drugiej połowie XVI wieku tego typu latarnie uruchomiono w pobliżu wybrzeży duńskich w Skagen i Anholt. Również Szwedzi zbudowali drewniane latarnie w 1669 r. w Landsort i w 1685 r. w Örskär. Były to jednak budowle o kształcie klasycznej wieży. Wskutek używania otwartego ognia, wyładowań atmosferycznych i sztormowych wiatrów -żywotność takich obiektów była zazwyczaj niewielka. Sytuację w tym zakresie poprawiło nieco zastosowanie bezpieczniejszych źródeł światła i piorunochronów. Przykładem bardzo udanej architektury w stylu renesansowym, była zbudowana w latach 80. XIX w. amerykańska, drewniana latarnia morska o nazwie Fort Tompkins II (Stan New Jersey).
W XVIII stuleciu w budownictwie francuskich latarń morskich dawały się odczuć wpływy późnego baroku oraz powstającego stylu neoklasycznego. Wpływy neoklasycyzmu dały się również zauważyć po przeciwnej stronie Kanału Angielskiego. W dziedzinie budowy latarń oznaczało to m in. zmianę roli kolumn z dekoracyjnej na funkcjonalną. Typowym przykładem takiego rozwiązania była latarnia Whitby (hrabstwo North Yorkshire). Zaprojektowana w 1831 r. przez Francisa Pickernella latarnia; stanowiła powiększoną kopię kolumny doryckiej. Na szczycie kolumny zbudowany został kwadratowy w kształcie taras z balustradą i laterną. Laterna -jest to najwyższa część wieży latarni morskiej, w której umieszczone jest źródło światła.
Począwszy od połowy XIX stulecia neoklasycyzm zaczął ustępować miejsca eklektyzmowi. Architekci tego okresu łączyli elementy rozmaitych wcześniejszych stylów, często w tych samych projektach. W budownictwie latarni można było spotkać budowle o cechach neoromańskich i neogotyckich. Nierzadko uciekano się do naśladownictwa średniowiecznych wież z zastosowaniem elementów warownych i sakralnych. Jednym z ciekawszych przykładów neogotyku jest latarnia zaprojektowana przez Simona Lochena , zbudowana w 1850 r. w Bremenhaven.

W XVIII stuleciu opanowano technikę wytopu i obróbki żelaza na tyle, że w pewnych zastosowaniach, stało się ono konkurencyjne w stosunku do tradycyjnych materiałów budowlanych. W 1770 r. Anglicy zbudowali pierwszy żelazny most nad rzeką Severn. W XIX w. stosowano w budowie latarń elementy walcowane, kute i odlewane. Na tym polu zdecydowanie przodowali Anglicy. Konstrukcje żelazne były tańsze od budowli kamiennych lub ceglanych, jednak z powodu korozji musiały być odpowiednio konserwowane. Generalnie budowano wieże dwóch typów: jako ażurowe konstrukcje przestrzenne lub o formie tradycyjnej, którą uzyskiwano pokrywając ażurową konstrukcję blachami. Ten drugi typ reprezentuje np. holenderska latarnia Scheveningen, zbudowana w 70. latach XIX stulecia. Funkcjonalną bryłę wieży uzupełniono elementami neogotyckimi (okna, portal), zastosowano ostry łuk i trójlistne elementy dekoracyjne. Amerykańska latarnia “Drum Point”, eksploatowana w latach 1883-1962 w stanie Maryland, miała dla odmiany niespotykaną gdzie indziej sylwetkę wiejskiej chaty. Część mieszkalna latarni posadowiona została na kilkumetrowej wysokości stalowej konstrukcji ażurowej, natomiast laterna otoczona tarasem z balustradą -umieszczona została na dachu budynku mieszkalnego.

Mówiąc o latarniach morskich, nie sposób pominąć przynajmniej niektórych wybitnych projektantów i budowniczych takich obiektów. Założycielem “klanu budowniczych latarń” był urodzony w Glasgow w 1772 r. Robert Stevenson. Trzy następujące po sobie pokolenia tej rodziny, zbudowały aż 85 latarń morskich. W Irlandii, w latach 1812-1860 -ojciec oraz syn, obaj o identycznych imionach George i nazwisku Halpin zbudowali ponad 50 latarń. Wielce zasłużoną dla wzmiankowanej wcześniej organizacji Trinity House była rodzina Douglassów. Organizacja ta wybudowała ogółem 28 latarń morskich. Wybitnym projektantem a zarazem nestorem rodziny był Nicholas Douglass, który od 1839 r. pracował w Trinity House (na stanowisku gł. inżyniera przez 29 lat), kierował m in. budową słynnej latarni Bishop Rock, usytuowanej na wyspie Scilly u krańca Kornwalii.

Żelazne a później stalowe konstrukcje latarń rozpowszechniły się na całym świecie. Decydowała o tym łatwość montażu, stosunkowo niska cena oraz odporność na czynniki atmosferyczne. Zastosowanie stali i betonu oraz nowoczesnych technologii budowlanych, pozwoliło również na wznoszenie latarń bezpośrednio na dnie morskim lub jako obiektów pływających lecz zakotwiczonych w ściśle określonym miejscu. Latarnie tego typu częstokroć wyposażane są w lądowiska dla helikopterów.

Począwszy od lat 70. XIX wieku, żelbet (beton zbrojony stalą) okazał się świetnym materiałem budowlanym również w dziedzinie budowy latarń morskich. W pierwszej połowie XX stulecia w architekturze pojawił się styl modernistyczny. Podstawową ideą tego stylu była jedność funkcji i formy oraz prostota kształtów. Formuła ta “pasowała jak ulał” również do latarń morskich. Szczególną urodą odznacza się zbudowana w 1959 r. na Nowej Gwinei latarnia Coast Watchers. Jest to monument w kształcie rakiety kosmicznej ze stylizowanym płomieniem u szczytu.

Dotąd omawiane były latarnie morskie budowane na lądzie. W rejonach żeglugowych szczególnie niebezpiecznych zatrudniano ponadto niewielkie statki, które ostrzegały inne jednostki pływające przed grożącym niebezpieczeństwem. Z czasem zaczęto budować specjalne statki t zw. “latarniowce”, charakteryzujące się tym, że na śródokręciu posiadały wysoką kolumnę -na szczycie której znajdowało się silne źródło światła. Pierwszy, powszechnie znany latarniowiec należał do Anglii. Od 1732 roku był zakotwiczony u ujścia Tamizy. Kołysanie wywołane przez fale, spowodowały konieczność stabilizacji strumienia światła przez niezależne od ruchu statku zawieszenie optyki. Było to możliwe dzięki wynalazkowi szwedzkiego konstruktora Gustafa Daléna. Latarniowce zawsze były malowane na kolor czerwony, po obu burtach umieszczano ich nazwy wymalowane wielkimi białymi literami. Z czasem ilość latarniowców zakotwiczanych na płyciznach w rejonach ożywionego ruchu statków -znacznie wzrosła. Jeszcze w latach 50-tych minionego wieku szwedzka administracja żeglugi morskiej eksploatowała na Bałtyku i Morzu Północnym 14 obsadzonych załogami (po 12-14 osób na 1 statek) latarniowców.

Wysokie koszty eksploatacji tych jednostek oraz trudne warunki pracy załóg, sprawiły że zaczęto je zastępować latarniami stałymi posadowianymi na dnie płytkich akwenów. Zastosowano tu metodę szwedzkiego inżyniera Roberta Gellerstada, polegającą na budowaniu na lądzie i późniejszym holowaniu gotowych elementów latarni do wybranego miejsca na morzu. Później następowało zatopienie części kesonowej i odpowiedni montaż części nadwodnej. W latach 1957-1987 Szwedzi zbudowali w ten sposób 28 latarni. Alternatywnym rozwiązaniem było zastosowanie zakotwiczonych na dnie wielkich pław nawigacyjnych (Large Nawigational Buoy), wyposażonych w odpowiednio wysoką wieżę z umieszczonym na niej silnym źródłem światła. Zasięg takiego światła wynosi około 20 M (ok. 36 km). Począwszy od lat 60-tych coraz więcej latarni morskich było zdalnie sterowanych bądź pracowało automatycznie. Zawód latarnika zaczął stopniowo zanikać. Na tym tle wyróżniają się polskie latarnie morskie, na większości z nich nadal pracują latarnicy. Jedyną amerykańską latarnią morską, która dla poszanowania tradycji i z mocy prawa ma nadal pozostać obsługiwaną przez zespół latarników, jest Boston Harbor Light. Jej poprzedniczka zbudowana w 1716 r. (jeszcze w brytyjskiej kolonii Massachusetts), była pierwszą latarnią morską powstałą w Ameryce Północnej.

Lokalizacje latarni morskich

Jak sama nazwa wskazuje latarnie morskie zostały zbudowane na wybrzeżach morskich lądu stałego oraz na brzegach wysp i przylądków -szczególnie w miejscach gdzie występują niebezpieczeństwa nawigacyjne przy znacznym ruchu statków morskich. Niekiedy jednak można spotkać je w rejonach znacznie odległych od morza. Np. oddana do eksploatacji w 1959 r. trasa żeglugowa łącząca Atlantyk z Wielkimi Jeziorami Amerykańskimi, licząca ponad 3,5 tys. km (1,9 tys. M) , jest wyposażona w różnorodne oznakowanie nawigacyjne a w tym również w latarnie morskie. Wzmiankowana droga wodna rozpoczynająca się w Cieśninie Cabota, poprzez Zatokę i Rzekę Św. Wawrzyńca oraz system śluz, kanałów i jeziora, dochodzi do miasta Duluth -usytuowanego nad Jeziorem Górnym. Jest ona dostępna dla statków morskich o nośności do ok. 23 tysięcy ton. Piękna latarnia morska w brazylijskim porcie Manaus nad Amazonką odległa jest ponad 1,5 tys. km (ponad 810 M) od Południowego Atlantyku.. Na świecie jest eksploatowanych tysiące latarni morskich. Niektóre z nich, usytuowane w szczególnie ważnych miejscach dla żeglugi światowej -zasługują na wymienienie, przynajmniej z nazwy. Dla Europy będą to następujące latarnie;

Zachodni brzeg Irlandii oznakowują: Blackrock Mayo, Bull Rock, Fastnet Rock. Południowy brzeg Islandii: Hook Head. Na północ od Szkocji: Dyrholaey, Myggenaes, Sumburgh Head (W-py Szetlandy), Muckle Flugga i Dunnet Head. Zachodni brzeg Półwyspu Skandynawskiego oznakowują: Udsira i Lista. Północny brzeg Półwyspu Jutlandzkiego: Skagen, Hirtshals i Anholt. Kanał La Manche w najwęższym miejscu: South Foreland (Anglia) i Gris-Nez (przylądek po stronie francuskiej). Wyjście na Atlantyk wyznaczają Quessant, Eddystone, Bishop Rock i Lizard. Północny kraniec Zatoki Biskajskiej oznakowują: Ille Vierge, Le Stiff i La Jument. Na południowym krańcu tej zatoki znajdują się: Hercules Tower La Coruna i Przylądek Finisterre. Wejście na Morze Śródziemne od strony Atlantyku: Europe Point i Ceuta (W Afryce). Najbardziej oddalone od lądu stałego kontynentu europejskiego (ok. 900 M tj. 1,7 tys. km) są Ribeirinha Point Fayal, i Ferraria Point, San Miguel (Archipelag Azory). Na wschodnim krańcu Morza Śródziemnego usytuowana jest latarnia Mount Carmel.

Na trasie wokół Przylądka Horn oraz przy wejściu do Cieśniny Magellana od strony Atlantyku, znajdują się latarnie na wyspach New Year’s Staten Island i na Przylądku Virgins.
Po obydwóch stronach Kanału Panamskiego usytuowane są Golfito (na brzegu Pacyfiku) i Bocas del Toro (Atlantyk).

O ponad 2 tysiące M (3,7 tys. km) od kontynentu amerykańskiego, oddalone są zbudowane na Hawajach latarnie Makapuu Point i Molokai.

Statki zmierzające z portów Australii, Nowej Zelandii, Japonii i portów dalekowschodnich do pacyficznych portów Kanady i USA napotkają w północnoamerykańskiej strefie przybrzeżnej szereg latarni morskich, z których najbardziej wysunięte na zachód są: latarnie położone na przylądkach Blanco i Mendocino oraz latarnia Farallon przy wejściu do San Francisco. Do najbardziej wysuniętych na zachód latarni Ameryki Południowej należą: Santa Elena Point, Callao i Atico Point.

Szczególnie atlantyckie wybrzeża obydwu Ameryk, posiadają bardzo liczne latarnie morskie. Do najbardziej wysuniętych na wschód latarń Ameryki Południowej można zaliczyć: Santo Antonio, Mel Point oraz latarnię usytuowaną na przylądku Agostinho. W Ameryce Północnej, najbardziej na północny wschód zlokalizowane są latarnie zbudowane na wyspach Sambro i Belle oraz na przylądkach Gaspe i Pine. Najbardziej odosobnioną latarnią w tym rejonie jest usytuowana w archipelagu bermudzkim latarnia Gibb’s Hill, położona w kierunku ESE od latarni na Przylądku Hatteras. Są to akweny wyróżniające się złą sławą od bardzo dawnych czasów. Mówią o tym m in. słowa starej żeglarskiej piosenki:...“jeśli Bermudy przepuszczą was ... strzeżcie się, strzeżcie - Hatteras“...

Na trasie z Europy na Środkowy i Daleki Wschód oraz do Australii i Nowej Zelandii (wokół Przylądka Igielnego) znajdują się następujące afrykańskie latarnie morskie: w Afryce Zachodniej; Pargo Point (W-pa Madera), Tenerrya (Przylądek Anaga), Isleta Point (Gran Canaria), Przylądek Verde i Ponta Quicombo. W Afryce Południowej; Green Point, Przylądek Dobrej Nadziei, Robben Islands i Copper. Na południowym i Północnym wybrzeżu Madagaskaru usytuowane są Taperina Point i Katsepe Head.

U wejścia do Morza Czerwonego znajdują się Ras Asir (na Przylądku Guardafui) oraz Ras-al-Bir. Na południowym brzegu Zatoki Perskiej usytuowana jest latarnia Jaziat Halul.

Bardzo ważnym dla światowego shippingu, jest połączenie Oceanu Indyjskiego z Oceanem Spokojnym poprzez Cieśninę Malakka (pomiędzy Półwyspem Malajskim a Wyspą Sumatrą). Między innymi oznakowują je następujące latarnie morskie: Great Sambas River, , Horsburgh, Przylądek Rachado, Wyspy Anamba, Breueh, Bay Canh, Przylądek Padaran, Wyspa Bolinao, i inne.

Drugim, również ważnym połączeniem obydwu oceanów jest Cieśnina Torresa ­znajdująca się w akwenie Oceanu Spokojnego. Cieśnina łączy Morze Arafura z Morzem Koralowym i oddziela kontynent Australii (Przylądek Jork) od Nowej Gwinei. U wejścia do tej cieśniny (od strony wschodniej) znajduje się latarnia Port Moresby, (na wschodnim brzegu N. Gwinei).
Obydwie ww. cieśniny, z uwagi na głębokości (niewiele> 20 m) są niedostępne dla wielkich zbiornikowców i masowców. Największe statki przepływające w tym rejonie korzystają z cieśnin; Sundajskiej, Makasarskiej lub Lombok. Na tych akwenach znajdują się m in. następujące latarnie morskie: Kelapa Islet, Wangi -Wangi, Wyspa Ambon, Wyspa Serutu i inne.

Wymienione latarnie morskie, nie wyczerpują oczywiście listy ważnych dla żeglugi znaków nawigacyjnych. Wymienianie wszystkich, było by bezcelowe. Zainteresowany czytelnik może poszerzyć swą wiedzę w tym zakresie, zapoznając się z odpowiednimi publikacjami nautycznymi.

Źródła światła i ich obsługa

Podstawową funkcją każdej latarni morskiej jest emisja światła o ściśle określonej charakterystyce, w czasie od zachodu do wschodu słońca. Zależnie od warunków lokalnych, przepisy administracji morskich ustalają ponadto -z jakim wyprzedzeniem w stosunku do zachodu światło ma być zapalane oraz z jakim opóźnieniem w odniesieniu do wschodu słońca wyłączane. Ponadto światło jest emitowane również w porze dziennej, w sytuacji pogorszenia się widoczności na morzu i w strefie przybrzeżnej.

Pierwotnie źródłami światła były ogniska powstające w wyniku spalania drewna, węgla drzewnego oraz gorejące pochodnie. .Początkowo ogniska nie były zabezpieczane przed zjawiskami atmosferycznymi, później zaczęto je osłaniać przed wiatrem i opadami. W czasie silnych wiatrów, iskry z ogniska bywały niekiedy przyczyną pożarów. Dużą niedogodnością była konieczność ciągłego dostarczania dużej ilości opału (zazwyczaj na znaczną wysokość) oraz potrzeba umiejętnego podtrzymywanie ognia, tak aby dym nie przysłaniał światła. Podnoszenie paliwa z poziomu terenu do paleniska umieszczonego na wieży, wykonywano zazwyczaj za pomocą ręcznych wciągarek -będących systemem lin (lub łańcuchów), bloków i dźwigni. Pozostałości tych prostych, ale niezawodnych w działaniu urządzeń ­znajdują się niekiedy na zabytkowych latarniach morskich.

Pierwszą latarnią morską, w której w 1561 r. zastosowano jako paliwo węgiel ­była latarnia Kullens znajdująca się wówczas w Królestwie Danii. Do XVIII. w. uważano, że umiejętnie obsługiwane otwarte palenisko węglowe jest dobrze widoczne nawet z odległości 10-12 km (5,4-6,5 M) -pod warunkiem odbijania światła przez chmury Czyniono również udane próby otaczania palenisk szkłem i wdmuchiwania dodatkowego powietrza. Nowatorskie rozwiązania w unowocześnionych paleniskach węglowych były autorstwa: brytyjskiego budowniczego Johna Seatona (1724-1792), szwedzkiego inżyniera Andresa Polheimera (1746-1811) oraz duńskiego komandora Poula de Löwenörna (1751-1826). Światło latarni morskich pochodzące z palenisk węglowych zdobyło duże uznanie u marynarzy i było stosowane aż do XIX w.

Począwszy od I. w. n.e. na niektórych latarniach zaczęto stosować świece i lampy oliwne. Świece woskowe były jednak drogie, świece łojowe były wprawdzie tańsze -lecz niestety intensywnie dymiły i wydzielały przykry zapach. Zastosowanie stearyny (od 1825 r.) i parafiny nie wydzielających tak intensywnie spalin, umożliwiło skonstruowanie wydajniejszych lamp. W 1830 r. prototypową lampę parafinową skonstruował Niemiec Karl von Reichenbach.

Dla uzyskania efektu wzmocnienia światła, począwszy od połowy XV wieku, zaczęto powszechnie instalować półkoliste polerowane metalowe reflektory (zwierciadła). W późniejszym okresie zaczęto konstruować reflektory o przekroju sferycznym i parabolicznym. Aby osiągnąć jeszcze większą jasność, zastosowano kandelabry grupujące pojedyncze świece i lampy. Np. brytyjska latarnia morska Eddystone I (1699) miała kandelabr złożony z 60. świec łojowych.

Lampy oliwne składały się ze zbiornika napełnionego olejem rybim lub roślinnym i z wełnianego knota. Mimo, że ich wydajność pozostawiała wiele do życzenia (były za to dosyć poręczne w użyciu), stosowano je aż do XVIII w. Prawie 10-krotne zwiększenie jasności lamp oliwnych uzyskano po zastosowaniu wynalazku szwedzkiego uczonego Emila Arganda, który w 1782 roku skonstruował osłonięty szklanym kloszem knot o przekroju pierścieniowym. Pozwoliło to na szybszy przepływ powietrza, skutkiem tego otrzymano znacznie jaśniejszy płomień, przy minimalnym dymieniu. Udoskonalony przez następców, palnik Arganda zawierający do 10 koncentrycznych knotów, stał się przez ok. 100 lat najchętniej stosowanym urządzeniem świetlnym na większości latarń morskich. Opanowanie procesu rafinacji ropy naftowej dzięki polskiemu wynalazcy Ignacemu Łukasiewiczowi, pozwoliło w XIX stuleciu na zastosowanie lamp naftowych -również w latarniach morskich. Stosowano je także m in. jako dogodne w użyciu światła pozycyjne statków.

Począwszy od XIII w. zaczęła się rozwijać w Europie produkcja szkła. Pomimo że aż do XVIII stulecia nie zdołano uzyskać jego zadawalającej przejrzystości i gładkości powierzchni -szkło okazało się przydatne m in. do osłaniania płomieni świec, lamp oliwnych i naftowych -a także w innych rozwiązaniach technicznych późniejszych urządzeń świetlnych. Ostatecznie źródła światła i wzmacniające je urządzenia optyczne, zaczęto umieszczać w zadaszonych, oszklonych i odpowiednio wentylowanych laternach - będących szczytowymi częściami wieży latarni morskich.

W miarę rozwoju optyki, zaczęto stosować różnorodne rozwiązania soczewek w celu wzmocnienia źródła światła. W 1820 r. francuski uczony Augustin Jean Fresnel skonstruował na zamówienie Paryskiej Akademii Nauk, soczewkę o bardzo wysokim współczynniku wzmocnienia. W tym rozwiązaniu soczewka centralna kieruje wiązkę światła ku płaszczyźnie widnokręgu a otaczające ją pierścienie pryzmatyczne zbierają światło rozproszone. Dzięki temu uzyskano prawie dziesięciokrotne wzmocnienie światła w porównaniu ze zwykłym reflektorem. Fresnel był również wynalazcą “soczewki bębnowej”. Obydwa rozwiązania techniczne i ich liczne późniejsze odmiany, są stosowane do dziś w optyce latarń i innych świetlnych znaków nawigacyjnych. Ostatecznie w konstrukcji elementów optycznych latarń morskich połączono reflektory i soczewki w jeden system zwany “katadioptrycznym”. Masa największych soczewek Fresnela była znaczna gdyż dochodziła do 5 ton.

Oprócz nieustannej dbałości o źródło światła, do podstawowych obowiązków latarników należało m in. staranne czyszczenie i polerowanie soczewek oraz reflektorów a także szyb osłaniających laternę. Prawdziwą “plagą” były zawsze chmary owadów ciągnące do światła w cieplejszych porach roku, odchody ptasie oraz śnieg i lód zakłócające sprawne działanie optyki w okresie zimowym.

Również w XIX w. wprowadzono płonący gaz jako źródło światła oraz zastosowano mechanizmy powodujące ściśle określone pulsowanie światła -dzięki temu poszczególne latarnie morskie stały się łatwiej rozpoznawalne.

W 1808 r. w fińskim porcie Porkkala zastosowano eksperymentalny system opalania gazem powstałym z ekstrakcji drewna, a w 10 lat później zrobiono to samo w latarni morskiej Salvatore w pobliżu Triestu. Dokonano również odkrycia innych metod umożliwiających uzyskanie gazu świetlnego. W 1871 r. berlińczyk Julius Pintsch opracował technologię otrzymywania gazu z olejów. Zaletą gazu jako paliwa, jest m in. możliwość znacznego sprężenia go w stalowych butlach, co umożliwiało zastosowanie bezobsługowych (przez dłuższy czas) źródeł światła. Eksperymentowano z pozytywnym skutkiem również z innymi rodzajami gazów. W pełni efektywne wykorzystanie gazów do celów oświetlenia stało się możliwe po zastosowaniu siatki żarowej, wykonanej z jedwabnej nitki pokrytej metalami ziem rzadkich. Wynaleziona przez Austriaka o nazwisku Carl Auer von Welsbach rozżarzona w płomieniu palnika siatka, była źródłem najsilniejszego światła -do czasu zastosowania elektryczności w latarniach morskich.

Prawdziwy przełom nastąpił jednak po odkryciu w 1892 r. acetylenu. Odkrycia dokonali niezależnie od siebie Amerykanin Leopold Wilson i Francuz Henri Moisson. Acetylen jest to związek wodoru z węglem a otrzymuje się go po dolaniu wody do karbidu. Z 1 kg karbidu można otrzymać 340 l acetylenu. Stosowano również mieszankę acetylenu z powietrzem Po rozwiązaniu problemu opanowania skłonności tego gazu do wybuchania, znalazł on szerokie zastosowanie na świetlnych znakach nawigacyjnych. Natężenie światła płonącego acetylenu dwudziestokrotnie przewyższało siłę światła gazów stosowanych dotychczas. Niewątpliwą zasługą szwedzkiego noblisty Gustafa Daléna (1869-1937) było m in. skonstruowanie w 1906
r. zaworu odcinającego oraz zastosowanie “zaworu słonecznego“. Pierwszy z wymienionych wynalazków umożliwił regulowaną emisję krótkich błysków, drugi ­zaoszczędzenie gazu w porze dziennej, gdy światło nie było już potrzebne. Błyskotliwa kariera Daléna jako wynalazcy została przerwana w 1912 r. ,kiedy to po wypadku z acetylenem utracił wzrok. Pomimo tego nieszczęśliwego wypadku, pracował przez następne 25 lat na stanowisku dyrektora w firmie AGA (A B Gasaccumulator), aż do chwili śmierci.

O ile zidentyfikowanie światła latarni morskiej usytuowanej na terenach niezamieszkałych nie nastręczało na ogół nawigatorom większych trudności, to w przypadku “podświetlenia tła” przez niezliczone punkty świetlne na terenach zurbanizowanych, pojawiał się problem właściwej identyfikacji świetlnych znaków nawigacyjnych. Aby temu zaradzić, zaczęto nadawać poszczególnym latarniom właściwą dla nich a opisaną w pomocach nawigacyjnych -charakterystykę światła. Jest to ściśle określona w czasie kombinacja błysków i przedzielających je okresów ciemności, według powtarzalnych sekwencji. W 1757 r. po raz pierwszy pomyślnie wypróbowano w latarni Korsö napędzane mechanizmem zegarowym, ruchome zwierciadło okrążające źródło światła. Wynalazcą tego rozwiązania był Szwed Jonas Norberg (1711-1783). W innych systemach do napędu zwierciadeł, przysłon lub reflektorów -stosowano mechanizmy ciężarowe, sprężynowe a nawet wykorzystywano energię cieplną źródeł światła. Zastosowanie tych urządzeń rozszerzyło zakres obowiązków latarników o ich odpowiednią regulację, konserwację i naprawy. W epoce powszechnego stosowania acetylenu, znalazły szerokie zastosowanie wspomniane wcześniej zawory Daléna. Osiągnięcie najbardziej niezawodnych charakterystyk świateł latarni morskich stało się realne dopiero po zastosowaniu elektryfikacji.

Pierwsze, eksperymentalne próby zastosowania elektryczności jako źródła światła miały miejsce w Anglii w latarni Holmes (1857 r.) oraz w Dungerness (1862 r.). Źródłem światła na tych latarniach był łuk węglowy. We Francji w 1884 r. na kilku małych bezobsługowych latarniach morskich. zastosowano żarówki oraz baterie akumulatorów. Pomimo swej imponującej jasności łuk węglowy okazał się kłopotliwym w użyciu źródłem światła, ponadto jego wielkość -podobnie jak żarniki francuskich żarówek nie były dostosowane do urządzeń optycznych zainstalowanych wcześniej na latarniach. Wskutek tych i innych jeszcze trudności technicznych, praktycznie do I. wojny światowej powszechnie stosowano w latarniach morskich acetylen i najefektywniejsze w działaniu ciśnieniowe palniki “PVB” (Pressurized Vapour Burners). Elektryfikacja latarni morskich musiała być również zsynchronizowana z rozwojem elektrycznej sieci przesyłowej. Z powodu niedoskonałości technicznej pierwszych elektrycznych źródeł światła, przy równoczesnej konieczności zapewnienia niezawodności działania latarni morskich, przez pewien czas stosowano zdwojone systemy tj. elektryczny i acetylenowy. W takim rozwiązaniu automatyka zapewniała natychmiastowe przejście na system acetylenowy w przypadku awarii systemu elektrycznego.

Latarnicy w tych czasach, musieli posiadać odpowiednie kwalifikacje i praktykę w obsłudze elektrycznych oraz gazowych źródeł światła. Generalne odchodzenie od oświetlenia gazowego latarń morskich następowało po zakończeniu II. wojny światowej. W 1947 r. zastosowano po raz pierwszy wysokonapięciową (10 k V) ksenonową lampę łukową. Stopniowo udoskonalano konstrukcję żarówek, zwiększano ich moc i żywotność. Przykładowo, żarówka zainstalowana w radiolatarni Świnoujście posiada moc rzędu 4,5 k W. Coraz powszechniej stosowano również lampy halogenowe. Zapewnienie niezawodności źródeł światła uzyskiwano m in. na drodze zastosowania samoczynnych zmieniaczy przepalonych żarówek, zestawów wielo żarówkowych oraz spalinowych agregatów prądotwórczych -uruchamianych początkowo ręcznie, później automatycznie (w przypadku zaniku prądu w sieci elektroenergetycznej). W późniejszym okresie, jako nowoczesne źródła energii elektrycznej produkowanej dla zasilania niektórych świetlnych znaków nawigacyjnych, zaczęto stosować generatory wiatrowe, ogniwa paliwowe i baterie słoneczne.

W miarę postępu technicznego w dziedzinach budowy coraz doskonalszych źródeł światła i wspomagających je systemów optycznych, rósł zasięg widoczności latarń morskich. Na przykład: dla lamp świecowych (woskowych i łojowych) wynosił on ok. 2,2 M (4 km), palenisk węglowych ok. 6 M (11 km), lampy Arganda z reflektorem parabolicznym 20 M (37 km), lampa naftowa z optyką Fresnela 22 M (41 km), elektryczna lampa łukowa z reflektorem parabolicznym 25 M (46 km), lampa ksenonowa z optyką “uszczelnioną” 30 M (55 km), zestaw 50 lamp halogenowych 35 M (65 km). Rzecz oczywista, że podane zasięgi są możliwe do uzyskania, pod warunkiem umieszczenia źródeł światła na odpowiedniej wysokości (uwzględniającej krzywiznę powierzchni Ziemi) oraz przy odpowiedniej przejrzystości powietrza.

Zastosowanie pół automatyki z wykorzystaniem systemów zapasowych, przyczyniło się do wyraźnego zmniejszenia nakładu pracy personelu obsługującego znaki nawigacyjne -czyli latarników. W systemach nawigacyjnych rozwiniętych państw, następnym krokiem była pełna automatyzacja wszystkich latarni bezzałogowych. Latarnie te kontrolowano drogą radiową z latarni morskich obsadzonych jeszcze załogami. Technicznym i organizacyjnym rozwiązaniem finalnym jest centralizacja kontroli wszystkich latarni morskich w jednym ośrodku państwowym. Z zagadnieniem tym wiąże się również ustanowienie odpowiedniej ilości wyposażonych stosownie do potrzeb, ośrodków serwisowych -dla okresowej i awaryjnej obsługi zautomatyzowanych latarń morskich. W takim systemie obsługi latarń morskich, latarnicy stali się zbędni jako wyodrębniona grupa zawodowa. Ich miejsce zajęli wysoko wykwalifikowani pracownicy centralnych ośrodków państwowych oraz terenowych ośrodków serwisowych.

Dodatkowe wyposażenie latarń morskich

Dla ostrzeżenia statków przed niebezpieczeństwem podczas mgły a więc wówczas gdy latarnia jest niewidoczna, stosowano sygnały akustyczne wytwarzane przez różne urządzenia zainstalowane na samej latarni bądź też w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Przy pierwszej północnoamerykańskiej latarni o nazwie Boston Harbor Light od 1719 r. oddawano strzały z działa dużego kalibru. Obecnie działo jest w posiadaniu Coast Guard Academy w New London. Od 1735 r. pierwsze angielskie latarniowce były wyposażane w dzwony. Pierwszą latarnią morską przy której zbudowano specjalną wieżę z dzwonem sygnałowym w 1766 r., była szwedzka latarnia w Nidingen. Podczas gęstej mgły dzwon dzwonił po 4 razy co pół godziny. W gęstej mgle sygnał akustyczny dzwonu jest jednak silnie tłumiony a jego namiar niepewny. Zasięg takiego sygnału rzadko przekraczał 1 M (niespełna 2 km).

W późniejszych czasach, w połowie XIX stulecia Anglicy eksperymentowali z parowymi gwizdkami i rogami. Amerykanie stosowali dla odmiany tzw. róg Dabolla. Była to 5 metrowej długości trąba zasilana sprężonym powietrzem lub parą. Największy z tych rogów, zainstalowany w Bostonie -liczył aż 12 m długości. Ostatecznie Anglicy zdecydowali się od 1862 r. na parowe syreny, w których para przechodziła przez 2 perforowane krążki (jeden z nich był szybko obracany). Wysokość dźwięku zależała od jego prędkości obrotowej. W 1903 r. Kanadyjczyk Joseph P. Nothey wynalazł diafon, w którym miast krążków pracowały perforowane tłoki i cylindry. Inną odmianą syreny parowej (tyfon), w której źródłem dźwięku była drgająca membrana, był wynalazek szwedzkiego konstruktora H. Rydberga, zademonstrowany w 1920 r. Zasięg akustyczny gwizdków i syren nie przekraczał 10 km, diafon był słyszalny z odległości ok. 15 km zaś silny nautofon z dystansu ok. 30 km. Ten ostatni wynalazek powstały w Niemczech w latach 20-tych XX w. jest urządzeniem elektrycznym, w którym wibrujące membrany napędzane są przez elektromagnesy. Tego rodzaju urządzenia akustyczne zyskały wkrótce potem największą popularność. Sygnały akustyczne emitowane w powietrzu w pobliżu osiedli mieszkalnych, stanowią dużą uciążliwość dla ludzi, w okolicach gdzie często występują długotrwałe mgły. Ponadto niektórzy demografowie twierdzą, że jako uboczny skutek w takich rejonach występuje zwykle zwiększony przyrost naturalny. Znacznie bardziej skutecznym (zasięg do 80 km) oraz nieuciążliwym dla ludzi, jest sygnał podwodny -pozwalający nadto na bardziej precyzyjne namierzanie kierunku i odległości. Statki muszą jednak posiadać wówczas odpowiednie odbiorniki dźwięku.

Opisany wcześniej postęp w dziedzinie radionawigacji, wymusił instalowanie na niektórych latarniach morskich specjalistycznych urządzeń związanych z tą dziedziną nautyki. Wieże wybranych latarń, wykorzystywane są ponadto do instalowania na nich anten nadawczych telefonii komórkowej. Przyczyniło się to również do zwiększenia bezpieczeństwa pracy rybaków łodziowych, których nie zawsze było stać na zainstalowanie radiotelefonu odpowiedniej klasy. Ponadto legalne używanie radiotelefonu musi być poprzedzone uzyskaniem odpowiednich uprawnień, natomiast telefon komórkowy wystarczy po prostu ... kupić.

Obsada latarń (latarnicy)

Obsługa latarń morskich, w których paliwem było drewno lub węgiel, była uciążliwa z uwagi na konieczność niezawodnego podtrzymywania ognia pod gołym niebem -oraz transportu paliwa na znaczne najczęściej wysokości. Powszechne zastosowanie (od początku XIX w) zamkniętych i oszklonych latern, w których mieściły się układy optyczne świateł wraz z ich mechanizmami towarzyszącymi, uczyniło pracę latarników łatwiejszą.

Towarzyszyło temu przejście na inne rodzaje źródeł światła i paliw, takich jak: nafta, różne rodzaje gazów, acetylen i w końcu prąd elektryczny. Zastosowanie nowych technologii, wymusiło na latarnikach opanowanie nie znanych przedtem umiejętności oraz specjalistycznej wiedzy dla samodzielnej obsługi coraz bardziej skomplikowanych urządzeń. Powyższe dotyczyło również obsługi dodatkowych (poza źródłem światła) urządzeń.

Obsługa latarń, które były zbudowane w odludnych miejscach, wymagała szczególnych predyspozycji załóg w zakresie odporności na stres, w warunkach długotrwałego przebywania w samotności. Częstokroć, w ramach wolnego czasu, latarnicy trudnili się dodatkowo rybołówstwem, myślistwem lub ogrodnictwem. Na niektórych latarniach, pracownicy ci przebywali wraz z rodzinami. Warunki bytowania na takich latarniach, zależały w znacznym stopniu od umiejętności zgodnego współżycia kobiet. Utrzymywanie latarni na skałach odległych od stałego lądu, oznaczało nieustające problemy z dostarczaniem prowiantu i innego zaopatrzenia, korzystania z opieki medycznej, dowozu dzieci do szkół itp. Warunki życia na latarniach zależały również od zróżnicowanych czynników klimatycznych. Zastosowanie łączności radiowej i telefonicznej oraz użycie śmigłowców do komunikacji z latarniami, zmniejszyły nieco życiowe problemy ich załóg. Mimo trudnych warunków życia zawód latarnika przechodził często z ojca na syna. W niektórych krajach wymagano, aby kandydat na latarnika -miał doświadczenie w pracy na statkach. Począwszy od lat 60-tych XX w., w związku z postępem technicznym, liczba latarni obsadzanych załogami zaczęła gwałtownie maleć. W niektórych latarniach latarnicy otrzymali nowe zadania związane z nowoczesnymi systemami nawigacyjnymi, meteorologią oraz badaniami morza. W Polsce, jako wykonującego zawód latarnika, określa nie tylko pracownika zatrudnionego bezpośrednio w którejś z opisanych poniżej latarni morskich. Jest to pojęcie szersze bo dotyczące obsługi różnych świateł nawigacyjnych. Należą do nich np. nabieżniki (światła prowadzące), bramy torowe, światła sektorowe i in. Dla przykładu -w obszarze działania Urzędu Morskiego w Szczecinie -znajduje się 167 stałych świetlnych znaków nawigacyjnych. Znaki te posiadają łącznie 182 światła. Miejscem dyżurów latarników nie zatrudnionych bezpośrednio w latarniach morskich, są “Stacje Nautyczne”, a te z kolei podlegają “Bazom Oznakowania Nawigacyjnego” w Świnoujściu i Szczecinie.

Polskie latarnie morskie

Na polskim wybrzeżu jest aktualnie czynnych 15 latarni morskich. Ponadto, dwie polskie latarnie znajdują się daleko od kraju w wysokich szerokościach geograficznych, na przeciwnych stronach Kuli Ziemskiej. Latarnia Hornsund na wyspie Spitsbergen (domena Norwegii) usytuowana jest ponad 1,1 tys. km za północnym kołem podbiegunowym (66°33’N). Latarnia Arctowski zbudowana na Wyspie Króla Jerzego (domena W. Brytanii) odległa jest o ok. 480 km na północ od południowego koła biegunowego (66°33’S). Oprócz aktualnie eksploatowanych, udostępnionymi do zwiedzania są byłe latarnie morskie w Sopocie i Nowym Porcie. Polskie latarnie morskie są własnością Skarbu Państwa. Bezpośrednia administracja i nadzór techniczny nad stanem latarni, spoczywa na pracownikach urzędów morskich. Zgodnie z obecnym (rok 2005) podziałem kompetencji, za latarnie morskie o nazwach: Świnoujście, Kikut i Niechorze -odpowiedzialnym jest Dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie, za Kołobrzeg, Gąski, Darłowo, Jarosławiec, Ustkę, i Czołpino odpowiada -Dyrektor Urzędu Morskiego w Słupsku, za Stilo, Rozewie, Jastarnię, Hel, Gdańsk Port Północny i Krynicę Morską -Dyrektor Urzędu Morskiego w Gdyni.

Nazwy polskich latarni wywodzą się na ogół od miejscowości, w których (lub w ich pobliżu) -zostały zbudowane. Wyjątkami od tej zasady są Kikut, i Rozewie. Średnia odległość liczona w linii prostej (ortodroma) pomiędzy polskimi latarniami wynosi 15,3 M (mil morskich) tj. 28,3 km. Najmniejsza odległość pomiędzy poszczególnymi latarniami (Jastarnia -Hel) to 7,5 M (13,9 km), z kolei największy dystans jest pomiędzy latarniami Gdańsk Port Północny -Krynica Morska -25,6 M (47,4 km). Zasięgi świateł polskich latarń, przy sprzyjających warunkach atmosferycznych wynoszą od 15 M (27,7 km) do 26 M (48,2 km), średnio 20,1 M (37,2 km). Poniżej podaję podstawowe, charakterystyczne dane poszczególnych latarni morskich - w kierunku zgodnym z obrotem Ziemi tj. od zachodu na wschód:

Świnoujście

Położenie geograficzne 53°55’ N, 14°17,1’ E. Radiolatarnia jest pierwszym, polskim -stałym obiektem nawigacyjnym, ukazującym się statkom zmierzającym od Cieśnin Duńskich i z Kanału Kilońskiego, do centralnej i wschodniej części Morza Bałtyckiego. Zanim zbudowano pierwszą latarnię morską w tym rejonie, rozpalano ogień na wzgórzu w pobliskim Chorzelinie (osada na północ od Warszowa). Świadkiem tych czasów, może być liczący około 520 lat “dąb latarników“ o obwodzie pnia 525 cm i średnicy korony około 34 m. Pierwszą, drewnianą latarnię morską , zbudowano na głowicy falochronu w 1805 r. Latarnia wyposażona została w lustra odblaskowe. W 1828 r., w tym samym miejscu wzniesiono latarnię o konstrukcji stalowej o wysokości 13 m. Obecna latarnia morska zbudowana została u nasady falochronu wschodniego, osłaniającego wejście do portu w Świnoujściu. Na głowicy tego falochronu usytuowany jest nautofon. Jest to największa (pod względem wysokości budowli) latarnia na Bałtyku i jedna z najwyższych w świecie. Jej budowa rozpoczęta w 1854 r., została zakończona w 1857 r. Wieża i połączony z nią budynek, zostały zbudowane z żółtej i czerwonej cegły klinkierowej. Latarnia była w swej historii kilkakrotnie przebudowywana i remontowana. Od 2001 r. w pomieszczeniach “północnych” budynku latarni oraz na zewnątrz budynku, jest udostępniana do zwiedzania “ekspozycja morska” z dziedzin techniki morskiej i latarnictwa. Najczęściej turyści przewożeni są niewielkim statkiem pasażerskim, z zachodniej części miasta. Istnieje również możliwość dotarcia tam autobusem miejskim od strony Warszowa. Oprócz latarni, niewątpliwą atrakcją, udostępnioną do zwiedzania, są położone w pobliżu poniemieckie forty. W 2004 r. wykonano projekt adaptacji południowego skrzydła budynku latarni oraz podziemia, dla celów klubowo­hotelowych. Latarnia posiada “klasyczną sylwetkę” z wieżą centralnie usytuowaną w stosunku do 3 -kodygnacyjnego budynku. Pomieszczenia techniczne i socjalne latarników, znajdują się w osobnym, niewielkim budynku od strony południowej. Wysokość wieży wynosi 64,8 m n.p.t. (nad poziom terenu), wzniesienie światła 68 m
n.p.m. (nad poziom morza). Oprócz anten związanych z radionawigacją (od 1958 r), na wieży znajduje się przekaźnik telefonii komórkowej. Źródłem światła jest żarówka
o mocy 4,2 kW. Jej moc zainstalowana, odpowiada zapotrzebowaniu mocy niewielkiego budynku jednorodzinnego. Rezerwowa żarówka umieszczona w dwupozycyjnym zmieniaczu, włącza się automatycznie po przepaleniu pierwszej. Podobnie jak we wszystkich pozostałych latarniach morskich, włączanie i wyłączanie światła w cyklu dobowym, reguluje fotokomórka. Układ optyczny stanowi cylindryczna katodioptryczna soczewka o wysokości 2,9 m i średnicy 1,8 m. Charakterystyka światła osiągana jest poprzez ruch 4 przysłon, obracających się wokół soczewki. Jest to jedyna polska latarnia o dwukolorowym świetle.

Sektor widzialności światła (od strony zalewu i morza); 0,29°czerwone -0,57° ­białe - 280°. Nominalny zasięg światła wynosi 25 M (46,3 km) - białe i 9 M (16,7 km) -czerwone. Charakterystyka światła: białe i czerwone, przerywane, światło włączone + przerwa = okres w sekundach: 4,0s + 1,0 s = 5,0 s

Kikut

Położenie geograficzne 53°58,9’ N, 14°34,8’ E. Latarnia jest usytuowana w Wolińskim Parku Narodowym na 75. m wysokości wzgórzu, w pobliżu miejscowości Wisełka. Wieża latarni, która była poprzednio wieżą obserwacyjną -od roku 1962 spełnia rolę latarni morskiej. W tym celu do szarej, okrągłej, zbudowanej z polnych kamieni wieży, dobudowano ceglany segment, na którym zamocowano okrągłą metalową laternę. W laternie zamontowano cylindryczną soczewkę o średnicy 0,5 m oraz umieszczony w niej 6. żarówkowy zmieniacz. Każda halogenowa żarówka ma moc 75 W. Światło latarni emitowane jest wyłącznie w stronę morza. Jest to obiekt nawigacyjny nie obsadzony latarnikami. Wysokość wieży wynosi zaledwie 18,2 m npt, natomiast z uwagi na usytuowanie obiektu na wysokim wzgórzu, wzniesienie światła jest największe z wszystkich polskich latarni morskich, gdyż wynosi 91,5 m
n.p.m. Zasięg światła 16 M (29,6 km). Zasięg światła rezerwowego 9 M (16,7 km). Charakterystyka światła; białe, izofazowe; 5,0 s + 5,0 s = 10,0 s.

Niechorze

Położenie geograficzne 54°05,7’ N, 15°03,8’ E. Latarnię zbudowano na wysokim klifowym brzegu w latach 1863-1866. Zniszczenia pozostałe po II wojnie światowej, zostały usunięte w grudniu 1948 r. Wieża latarni o wysokości 45 m n. p. t. wkomponowana jest w 12 m wysokości dwuskrzydłowy budynek (jak w latarni świnoujskiej). Wieża zbudowana z żółtej klinkierowej cegły na planie ośmiokąta, opiera się czworobocznej podstawie. W budynku mieszkają latarnicy i emerytowani pracownicy Urzędu Morskiego w Szczecinie. Mieszczą się tu również pokoje gościnne. Dyżurka latarników, pomieszczenie agregatu i urządzeń sterujących pracą latarni -znajdują się w osobnym, niewielkim budynku. Oprócz tego w obszarze zabudowy istnieje budynek gospodarczy i plac parkingowy z zieleńcem, a całość jest otoczona stylowym, murowanym ogrodzeniem. Od strony morza znajduje się aleja otoczona wysokimi żywopłotami, prowadząca do zejścia na plażę. Podnóże klifu przy latarni morskiej jest zabezpieczone przed podmywaniem przez fale przez masywną opaskę betonową, o długości 500 m. Zwieńczeniem wieży jest laterna w kształcie kopuły. W skład systemu optycznego latarni wchodzą: urządzenie obrotowe z 4. dyskowymi w kształcie soczewkami, zmieniacz z dwoma żarówkami o mocy po 1kW każda oraz t zw. błyskacza -sterującego światłem. Wzniesienie światła wynosi 62,8 m n.p.m., a jego zasięg 20 M (37 km). Charakterystyka światła; białe, błyskowe 0,5 s + 9,5 s = 10,0 s.

Kołobrzeg

Położenie geograficzne 54°11,2’ N, 15°33,3 E. Pierwsze światło spełniające rolę latarni morskiej, zostało zapalone w 1666 r. na wieży budynku portowego. Kolejne wieże związane z portowymi stacjami pilotów, budowane były na przełomie XIX i XX w. Ostatnia, zbudowana w 1909 r. - została zniszczona przez niemieckich saperów w roku 1945. Obecnie użytkowana latarnia morska w Kołobrzegu, została zbudowana po zakończeniu II wojny światowej, na odpowiednio wzmocnionej głównej platformie dawnego fortu, powstałego wcześniej -bo w latach 1832-1836. Mury okrągłej wieży latarni, zbudowano z ciemnoczerwonej licowanej cegły. Wieża przykryta jest kopułą z czarnym dachem. Gruntowny remont latarni został przeprowadzony w 1979 roku. W ramach remontu przebudowano m in. laternę, powiększając przy tym taras widokowy. Od 1981 roku jako źródło światła zastosowano 16 -200 W halogenowych żarówek reflektorowych, umieszczonych w panelach na stole obrotowym. Wzniesienie światła wynosi 33,4 m n.p.m., a jego nominalny zasięg 16 M (29,6 km). Charakterystyka światła; białe, błyskowe 1,0 s + 2,o s = 3,0 s.

Gąski

Położenie geograficzne 54°14,6’ N, 15°52,4’ E. Latarnię zbudowano w latach 1876-1878, w odległości ok. 100 m od brzegu. Materiały budowlane dostarczane były drogą morską do pomostu usytuowanego prostopadle do linii brzegowej. Kamienny fundament ma głębokość 5 m. Podstawa została zbudowana w kształcie ośmiokąta foremnego o boku długości 4 m i wysokości 11,4 m. Grubość jej murów wynosi ok. 2 m. Okrągły trzon sięga wysokości 40 m przy grubości murów ok. 1m. Na koronie trzonu osadzona jest laterna o konstrukcji stalowo-szklanej, pokryta kopulastym dachem. Całkowita wysokość wieży wynosi 41,2 m n.p,t. , w jej wnętrzu zbudowano kręte granitowe schody (226 stopni). Na południe od wieży zbudowano budynek mieszkalny dla latarników i budynek gospodarczy. Pierwotnie jako źródła światła o zasięgu 18 M (33,3 km) używano lamp naftowych i soczewek Fresnela. Nie później niż w 1927 r. zastosowano światło elektryczne. Karuzelowy mechanizm zegarowy sterujący przesłonami, gwarantował niezmienną charakterystykę światła. Rezerwowym światłem były palniki gazowe z siatką żarową, zasilane poprzez przewody rurowe doprowadzone do butli w przyziemiu. Mury latarni były wielokrotnie naprawiane. W latach 1995-1996 pokryto zewnętrzną powierzchnię latarni syntetycznym środkiem uszczelniającym.
Obecnie źródłem światła jest żarówka o mocy 1,5 kW umieszczona w cylindrycznej soczewce o średnicy 1,4 m. Wzniesienie światła wynosi 50,1 m n.p.m. a jego zasięg 23,5 M (43,5 km). Charakterystyka światła; białe, przerywane, grupowe 2,5 s + 1,2 s + 2,5 s + 1,2 s + 6,4 s + 1,2 s = 15,0 s

Darłowo

Położenie geograficzne 54°26,4’ N, 16°22,7’ E. Najwcześniejsza wzmianka o latarni morskiej w Darłowie pojawiła się w 1715 r. Pierwsza latarnia miała funkcjonalny związek ze stacją pilotów. Obecny kształt budowli datuje się od 1927 r. Latarnia została zbudowana u nasady wschodniego falochronu portu w Darłówku. Przy sztormowych wiatrach z kierunków północnych, od morskie ściany budowli narażone są na zalewanie falami, przemarzanie i zawilgocenie. Budynek i czworokątna wieża wykonane zostały z czerwonej cegły, natomiast stalowa laterna pomalowana jest na kolor biały. Oprócz pomieszczeń służbowych, w budynku znajdują się również pokoje gościnne. Wysokość wieży wynosi 23 m. Obecnie źródłem światła jest halogenowa żarówka o mocy 100 W, umieszczona w 6 żarówkowym zmieniaczu. Awaryjne zasilanie (do 7 dób) zapewnia bateria akumulatorów. Wzniesienie światła wynosi 19,7 m n.p.m. -zasięg 15 M (27,8 km). Charakterystyka światła; białe, blaskowe, grupowe 2,0 s + 2,0 s + 2,0 s +9,0 s =15 s.

Jarosławiec

Położenie geograficzne 54°32’29’’N, 16°32,41,,E. .Pierwsza latarnia morska w tym rejonie powstała w 1830 r. w odległości niespełna 0,5 km od brzegu. Latarnia okazała się jednak za niska dla statków płynących w kierunku wschodnim. Jej wizurę przysłaniały dachy budynków oraz świerkowy las. Zbyt słaba konstrukcja nie pozwoliła na podwyższenie wieży a mieszkańcy wsi nie chcieli się zgodzić na wycięcie lasu. W tej sytuacji, w latach 1835-1838, od strony południowo zachodniej zbudowano nową latarnię z okrągłą wieżą z czerwonej cegły, o wysokości 33,3 m n.p.t. (wraz z laterną). Na optykę składało się 15 lamp opalanych olejem rzepakowym. paraboliczne zwierciadła i mechanizm obrotowy. Lampy i mechanizm obrotowy przeniesiono ze starej latarni. Następnie jako źródło światła zastosowano aparaturę gazową (acetylen). W późniejszym okresie (rok 1908) zainstalowano cylindryczną soczewkę o średnicy 1,15 m i lampę o mocy 1 kW. Pozwoliło to na uzyskanie zasięgu światła do 19,5 M (36 km). W tym samym czasie zastosowano syrenę, ostrzegającą statki podczas mgły. Budynki gospodarcze. zostały połączone z wieżą dobudowanym łącznikiem (rok 1902). Skutkiem niszczącego oddziaływania morskiego klimatu, elewacja latarni była kilkakrotnie remontowana i zabezpieczana. W 1957 r. zamontowano aparaturę radionawigacyjną. Od 1975 r. użytkowane są 600 W żarówki reflektorowe umieszczone na 4 panelach, zamontowanych na stole obrotowym. Na każdym z paneli znajduje się po 6 żarówek, w tym 2 rezerwowe. Wzniesienie światła wynosi 50,2 m n.p.m. a jego zasięg 23 M (42,6 km). Charakterystyka światła; białe, błyskowe, grupowe 0,45 s + 2,05 s + 0,45 s + 6,05 s = 9.0 s.

Ustka

Położenie geograficzne 54°35,3’ N, 16°51,3’ E. Poprzedniczką latarni morskiej (od 1871 r.) była olejowa latarnia z aparaturą Fresnela, wciągana na maszt przy stacji pilotów. Latarnia wspomagana bębnową soczewką, świeciła światłem koloru czerwonego na odległość około 6 M (11,1 km). Wzniesienie światła wynosiło 11,6 m n.p.m. W 18992 r. u nasady wschodniego falochronu, zbudowano z licowanej czerwonej cegły -nową stację pilotów. Od strony zachodniej trójkondygnacyjnego budynku, dobudowano ośmiokątną wieżę o 22 m wysokości. Na szczycie wieży posadowiono pomalowaną na biało laternę, posiadającą okna tylko od strony morza. Po dwukrotnej wymianie soczewek na bardziej nowoczesne, w 1904 r. zmieniono charakterystykę światła na białe, przerywane. W czasie II wojny światowej latarnia nie uległa uszkodzeniu i pozostała w pierwotnym kształcie. Po zakończeniu wojny nazwa latarni brzmiała Postomino, a od 01.01.1947 r. Ustka. W 2000 r. dokonano generalnego remontu budynku. Na optykę latarni składa się cylindryczna soczewka o średnicy 1 m i 2 żarówki o mocy po 1 kW każda, umieszczone w dwupozycyjnym zmieniaczu. Wzniesienie światła wynosi 22,2 m n.p.m. a jego zasięg 18 M (33,3 km). Charakterystyka światła; białe, przerywane, 4,0 s + 2,0 s = 6,0 s.

Czołpino

Położenie geograficzne 54°43,1’ N, 17°14,5’ E. Latarnia morska usytuowana jest na 50 m wysokości wydmie, w odległości ok. 1 km od brzegu. Znajduje się na obszarze Słowińskiego Parku Narodowego. Wieża latarni o wysokości 25,2 m n.p.t. została zbudowana w latach 1872-1875. Materiałów budowlanych niezbędnych do budowy latarni, dostarczano barkami do pomostu specjalnie wykonanego w tym celu przy brzegu morskim. Z uwagi na niedogodne ukształtowanie terenu, dom latarnika wraz z towarzyszącym zapleczem gospodarczym, zbudowany został w odległości kilkuset metrów u lądowego podnóża wydmy. Latarnia została zbudowana w kształcie ściętego stożka, z czerwonej licowanej cegły. Zwieńczeniem wieży jest laterna o cylindrycznym kształcie. Początkowo w laternie zainstalowana była optyka Fresnela I. klasy oraz lampa olejowa o 5 knotach. Rocznie zużywano około 3,6 tony oleju mineralnego. Latarnia świeciła światłem białym, ciągłym. W okresie międzywojennym zastosowano energię elektryczną i zmieniono charakterystykę świecenia na przerywaną. Latarnia Czołpino nie ucierpiała w czasach wojny. Po wojnie teren otaczający latarnię należał do wojska, wynikał stąd bezwzględny zakaz zbliżania się do latarni osobom postronnym. Nawet próba fotografowania latarni wywoływała zarzut szpiegostwa, z wszelkimi konsekwencjami karnymi. W latach 1993-1994 przeprowadzono rozległy zakres prac remontowo konserwacyjnych, ponadto pokryto uszczelniającym środkiem syntetycznym (hydrofobizacja) ­zewnętrzną warstwę muru. W 2000 r. przeprowadzono modernizację zasilania latarni. Urządzenie optyczne stanowią; katodioptryczna soczewka bębnowa wyprodukowana w 1926 r. we Francji o imponujących rozmiarach (wysokość 2,75 m, średnica wewnętrzna 1,8 m) oraz halogenowa żarówka o mocy 1 kW -umieszczona w zmieniaczu dwupozycyjnym. Sama soczewka składa się z 43 szlifowanych pierścieni pryzmatycznych !. Z uwagi na dużą ilość ptaków, które wabi światło latarni morskiej ­jej laterna została zabezpieczona siatką ornitologiczną. Zabytkowy dom latarnika znajduje się niestety w złym stanie technicznym i wymaga poważnego zakresu remontu.

Obecnie latarnik obsługujący latarnię Czołpino mieszka we wsi oddalonej około 10 km od swego miejsca pracy. Modernizacja przeprowadzona w 2000 r. pozwala mu jednak na automatyczne i natychmiastowe uzyskanie informacji co do aktualnego stanu technicznego urządzeń latarni - bez potrzeby wychodzenia z domu.
Wzniesienie światła wynosi 75 m n.p.m. a jego zasięg 22 M (40,7km).
Charakterystyka światła; białe, przerywane, 3,0 s + 2,0 s +1s + 2,0 s = 8,0 s

Stilo

Położenie geograficzne 54°47,2’ N, 17°44’ E. Latarnia została zbudowana w latach 1904-1906, na pokrytej lasem, wysokiej wydmie w odległości ok. 1 km od morza. Na południe od latarni znajduje się wieś Stilo. Stalowa, szesnastokątna wieża o 33,4 m wysokości, została posadowiona na granitowym fundamencie. Konstrukcja wieży, posiadająca 7,3 m szerokości u podstawy, zwęża się ku górze. Poszczególne jej segmenty zostały połączone śrubami. Zwieńczeniem wieży jest laterna pomalowana na biały kolor, otoczona dwiema galeriami. Murowany parterowy (z poddaszem) dom latarnika wraz z znajdującą się wewnątrz maszynownią, został zbudowany nieopodal latarni. Pierwszym urządzeniem optycznym zainstalowanym na tej latarni były palniki gazowe, lustra i pryzmaty. W latach 30. zainstalowano żarówkę o mocy 1 kW, zamontowaną w obrotowym mechanizmie wraz z dyskową, katodioptryczną soczewką o średnicy 1,15 m. W 1975 r. zastosowano panele z 24 reflektorami żarówkowymi, umieszczonymi na stole obrotowym. W dwa lata później zakonserwowano i pomalowano wieżę z zachowaniem dawnej kolorystyki tj. dolny pas -czarny, środkowy -biały i górny ­zielony. Wzniesienie światła wynosi 75 m n.p.m. a jego zasięg 23,5 M (43,5km) .

Charakterystyka światła: białe, błyskowe, grupowe; 0,3 s + 2,2 s +0,3 s + 2,2 s + 0,3 s + 6,7 s = 12,0 s.

Rozewie

Położenie geograficzne 54°49,8’ N, 18°20,2’ E. Z dużym prawdopodobieństwem można założyć, że już w okresie Średniowiecza palono światła na rozewskim cyplu - stanowiącym najdalej wysunięty w kierunku północnym punkt obszaru dzisiejszej Polski. Jednak bezsporna dokumentacja kartograficzna istnienia światła nawigacyjnego, pochodzi dopiero ze szwedzkiej mapy, wydanej w 1696 r. Obecna latarnia została uruchomiona w listopadzie 1822 r. W późniejszych czasach, była kilkakrotnie przebudowywana. Początkowo źródłem światła był aparat Fresnela z lampami naftowymi. W 1910 r. zastosowano żarówkę elektryczną wraz z wklęsłym zwierciadłem, soczewką i kryształowymi pryzmatami.

Czterokondygnacyjna wieża latarni zbudowana z cegły i kamieni polnych ma kształt ściętego stożka. W 1910 r. wieżę podwyższono o 5 m poprzez ustawienie na niej metalowego, stożkowatego segmentu. Łączna wysokość wieży wyniosła wówczas 24,5 m. Część murowana otynkowana została na kolor biały a część górna z dwoma galeriami -pomalowana na czerwono. Na początku lat 60. w latarni zostało otwarte muzeum Stefana Żeromskiego oraz ekspozycja pt. “Dzieje Latarnictwa Morskiego”. Obecnie, zasługują ponadto na uwagę pięknie zachowane: maszynownia, generatory i rozdzielnia elektryczna wraz z zabytkową maszyną parową (lokomobilą), maszynownia buczka mgłowego z urządzeniami towarzyszącymi oraz pamiątkowy obelisk kamienny. Ten ostatni upamiętnia objęcie części Pomorza przez Wojsko Polskie 10 lutego 1920r. Z czasem otaczające latarnię buki zaczęły przysłaniać światło latarni. Aby tego uniknąć, w 1978 r. na stożkowym segmencie, zamontowano dodatkowy, cylindryczny o 8 m. wysokości i średnicy 3,5 m -metalowy element. Wieża latarni osiągnęła wówczas wysokość 32,7 m. W podwyższonej tym sposobem laternie zainstalowano nowoczesny mechanizm obrotowy oraz 2 panele z 20 żarówkami reflektorowymi w każdym z nich. W 1994 r. zainstalowano stację referencyjną systemu satelitarnego GPS. Wzniesienie światła wynosi 83,2 m n.p.m. a jego zasięg (największy z polskich latarni) wynosi 26 M (48,1 km). Charakterystyka światła: białe, błyskowe; 0,1 s + 2,9 s = 3,0s.

Jastarnia

Położenie geograficzne 54°42’ N, 18°40,9’ E. Dla ułatwienia nawigacji wzdłuż Półwyspu Hel, w różnych okresach czasu -zbudowano w tym rejonie 4 latarnie morskie. Pierwsza, zlokalizowana w Jastarni-Borze -funkcjonowała w latach 1872­1936. Następna, zbudowana została w 1936 r. na Górze Szwedów. Trzecia, zbudowana w 1938 r. w Jastarni -była eksploatowana tylko przez rok. Była to 25 m wysokości ażurowa wieża stalowa z elektrycznym źródłem światła. Kolejną latarnię zbudowano już na obecnym miejscu w roku 1950. Wykorzystano tu 13,3 m odcinek kolumny buczka mgłowego, usytuowanej dawniej u podnóża latarni Stilo. Cylindrycznego kształtu kolumna o średnicy 1,6 m jest pomalowana w poprzeczne biało-czerwone pasy. Na jej szczycie zamontowano dziesięciokątną laternę, przykrytą stożkowym dachem. Układ optyczny stanowią cylindryczna soczewka o średnicy 0,5 m i żarówki o mocy po 500 W każda -umieszczone w dwupozycyjnym zmieniaczu. Wzniesienie światła wynosi 22 m n.p.m. a jego zasięg 15 M (27,8 km). Światło widoczne jest zarówno od strony morza jak i od strony Zatoki Gdańskiej. Charakterystyka światła: białe, przerywane; 2,0 s + 2,0 s + 9,0 s + 7,0 s = 20,0 s.

Hel

Położenie geograficzne 54°36’ N, 18°48,8’ E. Od XV w. Gdańsk był największym portem zbożowym na Bałtyku. Dzięki handlowi morskiemu stał się jednym z najludniejszych i najbogatszych miast. W 1600 r. miasto liczyło około 50 tys. mieszkańców, czyli 5 razy więcej niż ówczesna Warszawa i 3 razy więcej niż Kraków lub Poznań. Dla ułatwienia żeglugi do i z portu gdańskiego w XVI i XVII w. palono ognie na końcu cypla helskiego. Palono również światło na 34 metrowej wieży kościoła w Helu. W 1670 r. zbudowano na krańcu wsi prymitywną latarnię w postaci drewnianego żurawia z zawieszonym na jego końcu kotłem, w którym płonął ogień. Kaszubi nazywali tego rodzaju konstrukcję -blizą. Opisane światła, okazały się jednak mało widoczne. Było to jedną z przyczyn częstych wejść statków na mielizny okalające cypel półwyspu. Pozostaje zagadką, dlaczego Rada Mieszczan Gdańska nie zdecydowała się przeznaczyć choć niewielką część wpływów finansowych tego bogatego portu, na budowę latarni morskiej z prawdziwego zdarzenia. Zamiast tego zbudowano w roku 1790 nieco dalej na wschód, kolejną dozorowaną blizę. Budowę pierwszej, murowanej wieży -zakończono dopiero w 1826 r. Na wieży zainstalowano laternę przykrytą stożkowym dachem. Całość konstrukcji mierzyła 42 m n.p.t. W 1827 r. rozpalono światło, którego źródłem było 6 lamp spalających olej rzepakowy. Zasięg tego światła wynosił do 17 M (31,5 km). W 1926 r. zainstalowano lampę naftową w 4 soczewkowym urządzeniu optycznym. W 1938 r. zastosowano żarówkę o mocy 3 kW. W czasie niemieckiego ataku na Polskę, namiary na tą latarnię ułatwiały prowadzenie celnego ostrzału przez pancerniki “Schleswig-Holstein” i “Schlesien“. Dlatego w dniu 19 września 1939 r. o godz. 1300, latarnia została zniszczona na rozkaz komandora Włodzimierza Steyera -dowódcy obrony Helu. Aktualnie eksploatowana latarnia, została wzniesiona w 1942 r. -w przeciągu 7 miesięcy. Ośmiokątna w przekroju wieża 41,5 m wysokości, została zbudowana z czerwonej cegły i ma kształt ściętego stożka. Na jej szczycie jest umieszczona laterna, w której zainstalowano cylindryczną soczewkę i dwupozycyjny zmieniacz z 2 żarówkami o mocy po 1 kW każda. Od 1957 r. spełnia również rolę radiolatarni nadając sygnał rozpoznawczy “HL” (alfabetem Morse’a). W 1989 r. na szczycie wieży zainstalowano antenę radarową systemu kontroli ruchu statków. Wzniesienie światła wynosi 40,8 m n.p.m. a jego zasięg 17 M (31,5 km). Charakterystyka światła: białe izofazowe; 5,0 s + 5,0 s = 10 s.

Gdańsk - Port Północny

Położenie geograficzne 54°24’ N, 18°41,8’ E. Poprzedniczką tej budowli morskiej, była zbudowana około roku 1721 latarnia w Wisłoujściu. Jej lokalizacja okazała się jednak wadliwa z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu statków. Z tego powodu w 1755 r. wykonano projekt i zbudowano nową latarnię o wzniesieniu źródła światła 23,5 m i zasięgu około 15 M (27,8 km). Początkowo źródłem światła był płonący węgiel, następnie świece woskowe, później gaz a od roku 1888 -żarówka elektryczna. Kolejna latarnia morska została zlokalizowana o 0,5 km od poprzedniej w kierunku ujścia Wisły. Zbudowana w roku 1894 ośmiokątna wieża o wysokości 27 m, wykonana została z ciemnoczerwonej licowanej cegły. Na jej szczycie umieszczono laternę, wewnątrz której zainstalowano żarówkę, umieszczoną przed metalowym reflektorem. Dodatkowym wyposażeniem tej latarni była “kula czasu” (wzorowana na londyńskiej). Dokładnie o godz. 1200, kula czasu opadała w dół. Równocześnie rozlegał się sygnał akustyczny t zw. “szklanki” (dźwięki dzwonu okrętowego). Umożliwiało to codzienną regulację chronometrów statków cumujących w porcie i stojących na kotwicach na redzie. Wprowadzenie emisji radiowego sygnału czasu przez miejscową radiostację w 1921 r. sprawiło, że kula czasu stała się zbyteczna. W okresie powojennym urządzenie optyczne było kilkakrotnie modernizowane. Latem 1984 r. latarnia morska w Nowym Porcie została wyłączona. Obecnie można ją zwiedzać a jej niewątpliwymi atrakcjami są interesująca ekspozycja fotograficzna przedwojennego Gdańska oraz znów funkcjonująca kula czasu.
Jej rolę przejęła od 18.06.1984 r. nowa latarnia morska, umieszczona na szczycie wieży gdańskiego Kapitanatu Portu w Porcie Północnym. Jest to niebieska czworokątna wieża z przeszkloną galerią. Wysokość wieży wynosi 61 m, natomiast wzniesienie źródła światła (żarówek reflektorowych umieszczonych na obrotowym stole) -56 m n.p.m. Zasięg światła do 25 M (46,3 km), światło rezerwowe 16 M (29,6 km). Charakterystyka światła: białe, błyskowe; 0,5 s + 1,5 s + 0,5 s + 1,5 s + 0,5 s + 4,5 s = 9,0 s.

Krynica Morska

Położenie geograficzne 54°23,1’ N, 19°27’ E. Latarnia zbudowana została na wzniesieniu mierzei oddzielającej Bałtyk od Zalewu Wiślanego. Inauguracja działania latarni nastąpiła w dniu 1 maja 1895 r. W laternie zainstalowano aparat Fresnela emitujący białe światło błyskowe. W 1945 r. latarnia została zniszczona. Skutkiem tego, przez 6 lat była utrudniona nawigacja w porze nocnej -na znacznej części Zatoki Gdańskiej oraz w zachodniej części Zalewu Wiślanego.

Nowa latarnia została zbudowana w 1951 r. z betonowych bloków, jako stożkowa wieża o wysokości 26,5 m. Jej średnica wynosi 4,5 m u góry oraz 6 m u dołu. Wieża pomalowana na kolor czerwony, zwieńczona jest laterną ze stożkowym dachem. W laternie znajduje się urządzenie optyczne składające się z cylindrycznej soczewki oraz dwupozycyjnego zmieniacza z 2 żarówkami o mocy po 1 kW -każda. W latach 1957-1997 L M Krynica Morska, spełniała również funkcję radiolatarni. Wzniesienie światła wynosi 53 m n.p.m. a jego zasięg 18 M (33,3 km). Zasięg światła rezerwowego 10 M (18,5 km). Charakterystyka światła; białe blaskowe; 2,o s + 2,o s + 2,0 s + 6,0 s = 12,0 s.

Latarnia morska w Sopocie
W latach 1903-1904 zbudowano Zakład Balneologiczny. W 1975 r., po demontażu komina, umieszczono na wieży, na wysokości 25m światło nawigacyjne o niewielkim zasięgu (5M póżniej 7M). Między innymi dlatego ten interesujący pod względem architektonicznym obiekt, nie znalazł się w oficjalnym wykazie latarń morskich. Wieża budynku i laterna udostępnione są do zwiedzania.

Polskie latarnie morskie, poza granicami kraju

“Arctowski” polska latarnia morska na wyspie King George

Położenie geograficzne 62°09’45’’ S, 58°27‘45’’ W. Latarnia została zbudowana w 1978 r. na wyspie Króla Jerzego położonej w archipelagu Szetlandów Południowych. Od lutego 1977 r. znajduje się tam Polska Stacja Antarktyczna Polskiej Akademii Nauk, im. Henryka Arctowskiego. Latarnia została zakotwiona w wysokim, bazaltowym bloku skalnym, w odległości ok. 0,4 km od stacji. Na żelbetowej płycie ustawiono podstawę latarni, poczym przykręcono ją do stalowych kotew. Jest to konstrukcja kratownicowa, pokryta od zewnątrz ocynkowaną blachą. Wieża o kolistym przekroju, posiada wysokość 6 m oraz średnicę 0,8 m. Na wieży namalowana jest pionowo nazwa latarni. Latarnia została zapalona w marcu 1978 roku. Zasilana jest agregatem prądotwórczym i świeci przez całą dobę. Poniżej źródła światła o wysokości 30 m npm. i zasięgu 8 M (14,8 km),znajduje się galeryjka ­całość zwieńczona jest stożkowym daszkiem. Wieża pomalowana jest w poziome, białe i czerwone pasy. Charakterystyka światła: białe - blaskowe, 3,0 s + 6,0 s = 9,0 s. Odległość latarni od lądolodu Antarktydy wynosi około 127 km, od geograficznego bieguna południowego ok. 3,1 tys. km, od bieguna magnetycznego ok. 5,8 tys. km, od przylądka Cape Horn ok. 0,9 tys. km a od centrum Polski (Łódz) około15,7 tys. km.

Latarnia morska Hornsund na norweskiej wyspie Spitsbergen

Została uruchomiona w 2006 r. dla potrzeb polskiej stacji polarnej Instytutu Geofizyki PAN imieniem Stanisława Siedleckiego -działającej od 1957 r. Całoroczna stacja badawcza usytuowana jest wewnątrz fiordu Hornsund na wyspie Spitsbergen w archipelagu Svalbard w położeniu geograficznym 77°00’N, 15°33’E. Jest to metalowa, cylindryczna biała wieża z poprzecznymi zielonymi pasami i pionowym napisem UWE-1. Wieża zwieńczona jest stożkowym daszkiem. Latarnia została wykonana własnoręcznie przez pracowników stacji a napis jest pseudonimem jednego z nich. Pracownicy stacji poświęcili swój wolny czas, aby w niezwykle trudnych warunkach zbudować latarnię, której głównym tworzywem były...zużyte beczki po paliwie. Zabytkowy układ optyczny (soczewka Fresnela) pochodzi prawdopodobnie z kutra helskiego. Charakterystyka światła: białe izofazowe 5,0s + 5,0s = 10,0s. Wysokość wieży i zasięg światła nie są mi znane. Rozważane jest dobudowanie drugiego, wyższego światła -aby uzyskać w ten sposób światła prowadzące (nabieżnik). Odległość lokalizacji latarni od geograficznego bieguna północnego wynosi ok. 1,5 tys. km, od bieguna magnetycznego (2001r.) ok. 2,3 tys. km a od centrum Polski ok. 2,8 tys. km.

Najbliższe, zagraniczne latarnie morskie

Polskie latarnie morskie wchodzą w skład silnie rozbudowanego systemu oznakowania nawigacyjnego na Morzu Bałtyckim. Polska graniczy na lądzie oraz na obszarach morskich (morskie wody wewnętrzne, morze terytorialne i wyłączna strefa ekonomiczna) z Niemcami i Rosją. Ponadto, (lecz jedynie) na obszarach morskich wyłącznych stref ekonomicznych -graniczymy również z Danią i Szwecją. Poniżej wymieniono po jednej, z najbliższych latarni morskich -państw sąsiadujących z Polską na Bałtyku:

Greiswalder Oie

Niemiecka latarnia, posadowiona została na niewielkiej wyspie o tej samej nazwie. Jest oddalona o 23,5 M (43,5 km) -w kierunku NWbN od latarni Świnoujście. Latarnię tą zbudowano w postaci ośmiokątnej wieży o stożkowym kształcie, świeci dookoła widnokręgu. Wzniesienie światła wynosi 48,5 m n.p.m. a jego zasięg 26 M (48,2 km).

Obzornyj

Rosyjska latarnia, odległa o 32 M (59,3 km) -w kierunku NEbN od latarni Krynica Morska. Wzniesienie światła tej latarni wynosi 54 m n.p.m. a jego zasięg 20 M (37 km).

Dueodde

Duńska latarnia, usytuowana na południowo-wschodnim wybrzeżu wyspy Bornholm. Jest odległa o 51,5 M (95,4 km) -w kierunku NNW od latarni Kołobrzeg. Wzniesienie światła wynosi 48 m n.p.m., jego zasięg 20 M (37 km).

Sandhammaren

Szwedzka latarnia, znajdująca się na wybrzeżu Skanii w odległości 83 M (153,7 km) ­w kierunku NWbN od latarni w Kołobrzegu. Wzniesienie jej światła wynosi 31 m n.p.m., zasięg 22 M (40,7 km).

Latarnie morskie, jako istotny element morskich tradycji

Budowa latarni morskich, przyczyniła się niewątpliwie do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi i jej dynamicznego rozwoju na całym świecie. Przez wiele stuleci, latarnie morskie stanowiły jedyny pewny punkt odniesienia, dla statków nawigujących w przybrzeżnych obszarach mórz.

Wbrew pozorom, to nie na pełnym morzu lecz właśnie w pobliżu brzegów, zawsze czyhały na statki -największe niebezpieczeństwa. Statek odpowiednio skonstruowany i wyposażony, prawidłowo załadowany oraz obsadzony kompetentną załogą -jest w stanie przetrwać prawie każdą opresję na wodach, których obszar pozwoli mu na swobodę manewru.
Zdecydowana większość katastrof morskich, wydarzyła się na zatłoczonych szlakach żeglownych, najczęściej w pobliżu portów. Tragedie te stały się przyczyną wielu ofiar. Nawiązaniem do tych wydarzeń, są również tradycyjne, coroczne listopadowe msze żałobne oraz modlitwy na świnoujskiej plaży -w intencji “Tych, co nie powrócili z morza”. Pamięci marynarzy, którzy stracili życie na służbie, poświęcona jest także specjalna kwatera na Cmentarzu Centralnym w Szczecinie.

Obecny stopień rozwoju nawigacji -zwłaszcza satelitarnej sprawił ,że latarnie morskie utraciły swoje pierwotne znaczenie. Tym niemniej większość z nich jest nadal utrzymywana -między innymi dlatego, że skomplikowana lecz wrażliwa na uszkodzenia technika elektroniczna, bywa niekiedy zawodna. W takich sytuacjach, nie pozostaje nic innego -jak powrót do wypróbowanych, tradycyjnych metod prowadzenia nawigacji.

Niezależnie od tego, latarnie morskie są przejawem interesującej myśli technicznej i jako takie znajdują uznanie w cywilizowanych społecznościach. Z uwagi na swą charakterystyczną architekturę, dając ponadto możliwość ogarnięcia wzrokiem szerokiego, morskiego horyzontu -latarnie morskie zawsze stanowiły przedmiot zainteresowania licznych turystów. Dodatkowym walorem jest atrakcyjne zazwyczaj usytuowanie tych obiektów: na wysokich brzegach, przylądkach i wyspach -pośród różnorodnej nadmorskiej przyrody. Z każdą latarnią związane są częstokroć interesujące, niekiedy bardzo dramatyczne, przeżycia latarników oraz ludności zamieszkującej pobliskie okolice.

W nawiązaniu do tego, na wniosek angielskiej organizacji kultywującej dziedzictwo i tradycje morskie, dzień 18.08.2002 r., obchodzono na całym świecie jako I. Międzynarodowy Dzień Latarni Morskich. Od tej pory ten dzień przypada corocznie na 3 niedzielę sierpnia.

Również w Polsce, będącej krajem o niezbyt bogatych tradycjach morskich, daje się odczuć wzrastające zainteresowanie tym wdzięcznym tematem. W czerwcu 1996 r., z inicjatywy grupy pracowników i przy poparciu dyrekcji Urzędu Morskiego w Szczecinie, powstało Stowarzyszenie Miłośników Latarń Morskich. Adres siedziby Stowarzyszenia: 70-207 Szczecin, Plac Batorego 4, Telefon (091) 44 03 226, fax 43 44 656, adres internetowy; http//www.latarnie.com.pl

Stowarzyszenie prowadzi działalność typu “non profit”. Jego celem jest szerzenie wiedzy o morzu, ze szczególnym uwzględnieniem latarni morskich. Działalność ta prowadzona jest w szerokich kręgach społecznych -a zwłaszcza wśród młodzieży. W zakres tak szeroko rozumianej “edukacji morskiej” wchodzi m in. zwiedzanie latarń morskich. W 2004 r. latarnie (od Świnoujścia do Czołpina), zwiedziło ponad 174 tysiące osób. Z tej liczby, najwięcej turystów odwiedziło Niechorze (42,3%) i Świnoujście (29,6%), najmniej Jarosławiec i Darłowo (odpowiednio; 4,2% i 2,5%). W radiolatarni Świnoujscie zgromadzono ponadto wiele interesujących zbiorów (ponad 200 eksponatów) z zakresu techniki morskiej. Dowodem dużego uznania zwiedzających dla tej inicjatywy, są ich adnotacje w kolejnych księgach pamiątkowych. W przyszłości przewiduje się rozszerzenie działalności wystawienniczej na latarnie Niechorze, i Gąski oraz w domu latarników w rejonie latarni Czołpino. Stowarzyszenie przygotowuje informacje medialne, zleca wykonywanie tablic informacyjnych oraz wydawnictw poświęconych latarniom morskim, np. przewodniki, foldery, kalendarze, widokówki itp. Wpływy finansowe ze sprzedaży biletów i wydawnictw, kierowane są na działalność statutową oraz polepszenie stanu technicznego latarni morskich. Dużą pomocą w organizowaniu działalności wystawienniczej, jest współpraca z Muzeum Narodowym w Szczecinie. Od samych początków działalności, Prezesem Stowarzyszenia jest Pani mgr inż. Małgorzata Rajchowiak -pracująca w chwili jej wyboru, na stanowisku Głównego Specjalisty w Inspektoracie Oznakowania Nawigacyjnego Urzędu Morskiego w Szczecinie. W 2000 r. utworzone zostały dwa Oddziały Stowarzyszenia; jeden w Świnoujściu, drugi w Słupsku. W kręgu zainteresowania szczecińskiego Stowarzyszenia znajdują się krajowe i zagraniczne latarnie morskie oraz inne znaki nawigacyjne, takie jak: światła prowadzące (nabieżniki), światła sektorowe, bramy torowe, światła cyplowe i in. W bieżącym roku zapoczątkowano współpracę z hamburską organizacją o podobnym kręgu zainteresowań tj. z Interessengemeinschaft Seezeichen. Aktualnie obsługę ruchu turystycznego w zakresie zwiedzania wież latarń Świnoujście i Niechorze prowadzi Gospodarstwo Pomocnicze przy Urzędzie Morskim w Szczecinie. Działalność gospodarcza związaną z obsługą ruchu turystycznego latarń Gąski, Darłowo, Jarosławiec, Ustka i Czołpino -prowadzona jest przez Stowarzyszenie z siedzibą w Słupsku. Latarnie w Kołobrzegu, Sopocie i w Nowym Porcie działają samodzielnie a nad pozostałymi polskimi latarniami, ma pieczę Towarzystwo Przyjaciół Centralnego Muzeum Morskiego w Gdańsku.

Pośród członków szczecińskiego Stowarzyszenia Miłośników Latarń Morskich, znajdują się przedstawiciele rożnych zawodów z terenu całego kraju, a nawet z poza obszaru Polski. Działalność Stowarzyszenia ma ścisły związek z szeroko rozumianą turystyką. W 2000 r, Stowarzyszenie zostało współzałożycielem Zachodniopomorskiej Regionalnej Organizacji Turystycznej. W 2002 r. członkowie Stowarzyszenia uczestniczyli w opracowaniu “Programu Rozwoju Turystyki w Województwie Zachodniopomorskim”. oraz “Koncepcji Rozwoju Turystyki Morskiej w Polsce”. Jednym z zaproponowanych pomysłów turystycznych, było przedstawienie koncepcji organizacji etapowych regat jachtów pomiędzy portami -w których znajdują się latarnie morskie. Lądowym wariantem tego pomysłu jest rajd “Szlakiem latarń morskich polskiego wybrzeża”. Rajd przewidziano w 3 wersjach: pieszej, rowerowej i motocyklowo/samochodowej. Członkowie Stowarzyszenia i ich sympatycy, biorą udział w różnorodnych imprezach typu turystycznego np.: w salonach, targach i giełdach turystycznych, “Sejmikach Morskich”, warsztatach interaktywnych itp. Symbolicznym nawiązaniem do tradycji, była również obrona prac dyplomowych uczniów Świnoujskiego Zespołu Szkół Morskich, w świeżo odremontowanych pomieszczeniach latarni Świnoujście. Latarnie morskie w Świnoujściu i Niechorzu gościły także galerie malarskie i rzezbiarskie, odbyło się tam też...kilka ślubów. Również w pobliżu latarni odbywają się lokalne imprezy turystyczne, jak np. “Międzyzdrojskie Barwy Jesieni”, “Dni Śledzia Bałtyckiego”, “Rajd Orła Bielika” i in. Dla uczczenia I. Międzynarodowego Dnia Latarni Morskich, Stowarzyszenie umożliwiło zainteresowanym bezpłatne zwiedzanie tych obiektów. Stowarzyszenie Miłośników Latarń Morskich, brało udział w kolejnych edycjach obchodów Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy w Świnoujściu i Szczecinie ­ofiarowując na aukcje, niektóre ze swych zbiorów. Budynek latarni morskiej w Świnoujściu (po jego pełnej adaptacji), może stać się ważnym centrum kultury i kultywowania tradycji morskich a także przyczynić się do ożywienia życia kulturalnego w prawobrzeżnej części Świnoujścia.

Należy zdać sobie sprawę z faktu, że w rozwoju ludzkiej cywilizacji -żegluga ma znacznie dłuższe dzieje niż rolnictwo. Już w okresie wspólnoty pierwotnej (od XVII. do IX. tysiąclecia przed narodzeniem Chrystusa), proste w budowie tratwy i łodzie używane były do pływania po rzekach, jeziorach i morskich wodach przybrzeżnych Oddawały swoje nieocenione usługi ówczesnym rybakom, myśliwym i zbieraczom. Natomiast początki prymitywnego jeszcze rolnictwa, występowały w różnych miejscach dopiero od X. do VI. tysiąclecia Starej Ery. Latarnie morskie stanowią bardzo ważny element tradycji budownictwa morskiego. Dobrze się stało że w Polsce, większość z nich została wpisana do wojewódzkich rejestrów zabytków. Niezależnie od dalszego postępu w dziedzinie morskiej nawigacji, smukłe wieże latarń -zawsze będą pobudzały wyobraźnię ludzi, dla których sprawy morza nie są obojętne.
Szczecin grudzień 2008r.

Literatura i źródła

1. Latarnie Morskie Świata - praca zbiorowa, polska edycja MUZA S A W-wa 2000,

2. Polskie Latarnie Morskie - Apoloniusz Łysejko, P.W.W. “ZET” Wrocław 2000,

3. Latarnie Morskie Wybrzeża Zachodniego -Małgorzata Rajchowiak, P.W.W. “ZET” Wrocław 1998,

4. Latarnie Morskie: Świnoujście, Kikut, Niechorze, Kołobrzeg, Gąski, Darłowo, Jarosławiec, Ustka, Czołpino -Małgorzata Rajchowiak, Wydawnictwo “ZET“, Wrocław 2001,

5. Locja Bałtyku Wybrzeże Polskie wyd. ósme, Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w Gdyni, rok 2001,

6. Spis Świateł i Sygnałów Nawigacyjnych, tomy I, II, III -Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej w Gdyni, rok 2002-2004,

7. Z Dziejów Żeglugi - Marian Mickiewicz, Nasza Księgarnia W-wa 1971,

8. Ogólna Geografia Transportu Morskiego w Zarysie -Jerzy Zaleski, Państwowe Wydawnictwo Naukowe W-wa 1978,

9. Mała Encyklopedia Kultury Antycznej - Państwowe Wydawnictwo Naukowe W-wa 1990.

10. Mapa morska nr 252 (INT 1219)

11.Gdzie latarnie morskie migocą - Krzysztof Kamiński - Alma-Press W-wa 1999 r.

12. Latarnie Morskie, zarys dziejów i tradycje Ziemowit Sokołowski. Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego -Współczesne Rynki Frachtowe. Szczecin 2006.

13. Leuchttürme der Welt -Friedrich-Karl Zemke.ISBN 3 7822 0539 1 Herford 1993r.