Kategoria: Ze świata

Ziemowit Sokołowski

„Odwrócona Latarnia Morska”.
Rathlin West Lighthouse.
55º18′ N, 6º12’W.
Północna Irlandia.

Jest to szczególna latarnia, usytuowana na niewielkiej wysepce (o tej samej nazwie) w obszarze Północnej Irlandii, będącą częścią Wielkiej Brytanii. Sama wysepka jest niewielka (ok 14,4 km²), o ludności nieco ponad 100 stałych mieszkańców. Na szczególną uwagę zasługują urokliwe kilkudziesięciometrowe klify. Tradycyjnymi zajęciami ludności są rybołówstwo, rolnictwo, szkutnictwo – oraz turystyka w ostatnich czasach. Już w 795 r. znajdujący się tam chrześcijański klasztor, stał się pierwszym celem ataku Wikingów, na ziemie irlandzkie. Biedni, lecz pracowici mnisi realizujący w praktyce szczytną zasadę „ ora et labora” (módl się i pracuj) zostali zaatakowani przez pogańskich piratów. Na tej samej wysepce znalazł schronienie w jaskini, po porażce z Anglikami w 1306 r., król Szkocji Robert I Bruce. Również tam sławny wynalazca w dziedzinie łączności radiowej G. Marconi w 1898 r, zrealizował część swoich eksperymentów.

Już sam kształt wyspy jest bardzo oryginalny, przypomina bowiem odwróconą literę „L”. Niezawodne połączenie promowe miejscowej przystani zresztą świata, odbywa się za pośrednictwem irlandzkiego portu Ballycastle. Najbliższym morskim akwenem jest Kanał Północny (North Channel), pomiędzy Morzem Irlandzkim a Atlantykiem. Ten akwen łączący Irlandię, Szkocję i Anglię, zasłużył w przeszłości na złą sławę siedliska piratów atakujących statki handlowe. We współczesnych czasach nie jest już aż tak niebezpiecznie. Zwolennicy doznań religijnych mogą doznać oczekiwanych przeżyć w 2 niewielkich kościołach; protestanckim i katolickim. Ci sami, oraz neutralni światopoglądowo turyści, mogą znaleźć dodatkową pociechę w jedynym tutejszym pubie, z imponującym wyborem trunków oraz muzyki celtyckiej. Na miejscu nie brakuje również wygodnych hoteli.
Do niewątpliwych, miejscowych atrakcji turystycznych zaliczają się wciąż aktywne na tej wyspie 3 latarnie morskie oraz obiekty Królewskiego Towarzystwa Ochrony Ptaków.. Te ostatnie związane są bezpośrednią lokalizacją z prezentowaną latarnią morską. Prowadzona jest tam działalność badawcza oraz dydaktyczna. Okazały kilkukondygnacyjny budynek w ścisłym zapleczu latarni, wraz z pieszymi ciągami komunikacyjnymi oraz obszernymi tarasami widokowymi, są siedzibą West Light Seabird Centre. Najlepszy sezon zwiedzania Rathlin trwa od początku kwietnia do połowy września.

Ta latarnia sama w sobie, jest interesującym obiektem w dziedzinie morskiego budownictwa hydrotechnicznego. Przede wszystkim nie posiada wieży. Laternę zawierająca światło nawigacyjne i instalacje z nim połączone, posadowiono na platformie umocowanej na skale. Została zbudowana na zboczu niemal pionowego klifu skalnego, na podobieństwo jaskółczego gniazda. Wysokość budynku za latarnią nad poziom terenu (w postaci sztucznej półki) wynosi ok 18 m. Jednak wzniesienie światła nawigacyjnego jest o 62 m ponad średnio wysoki poziom morza na tym akwenie. Wynikało to z obserwowanego od lat pułapu mgieł na Kanale Północnym. Powyżej tego światła znajdował się 2 kondygnacyjny budynek latarników. Zatem latarnicy obsługujący światło nawigacyjne, (w odróżnieniu od latarników tradycyjnych latarń), musieli udawać się w dół -a nie w górę do źródła światła.

Rathlin West Lighthouse zbudowana w latach 1914-1916, została uznana za „oficjalnie aktywną” dopiero w 1919 r. Operatorem jest instytucja o nazwie Commissioners of Irish Lights. Została zautomatyzowana w 1995 r. Emituje sektorowe -błyskowe światło czerwone, 1 błysk co 5 sekund. Sektor światła 015°-225°. Zasięg widzialności w przeciętnych warunkach przejrzystości powietrza wynosi 22 mile morskie (40,7 km). Renowację latarni wraz z przyległym budynkiem przeprowadzono w w 2014 r. Latarnię oraz budynek na jej zapleczu, pomalowano na biało dla lepszego skontrastowania z ciemną ścianą klifu.
O ile Rathlin West Lighthouse nie posiada wieży, tylko samą laternę – to w odniesieniu do Rue Point Lighthouse znajdującej się na tej samej wyspie, jest akurat odwrotnie. Zbudowana w 1921 r w południowej części wyspy 11 m. ośmiokątna wieża nie posiada laterny. Światło o wzniesieniu 16 m nad poziom średnio wysokiego morza, emitowane jest z krótkiego masztu zamontowanego na płaskim szczycie wieży. Ta latarnia emituje 2 białe błyski w okresie 5 sekund.

Za to trzeciej z latarń morskich na tej wyspie o nazwie Rathlin East Hight Lighthouse, niczego nie brakuje. Posiada zarówno wieżę jak i laternę. Również zagospodarowanie terenu wokół latarni jest imponujące. Nic dziwnego, przecież głównym projektantem był sam George Halpin, sławny budowniczy latarń morskich. Latarnia została uaktywniona w 1856 r. Mało tego, w latach 1856-1894 z dodatkowej laterny posadowionej na gruncie przy wieży, emitowane było stałe światło białe. Ta nieczynna laterna ma 8 m wysokości i nadal pozostaje w tym samym miejscu jako pamiątka z dawnych czasów. Wieża górnego światła została zbudowana z kamienia. Ma 26,8 m wysokości nad poziom terenu. Elektryfikacja nastąpiła w 1981 r. Automatyzacja w 1995 r. Wzniesienie światła 74 m nad średnio wysoki poziom morza. Światło białe błyskowe. Charakterystyka; 4 błyski/20 sekund. Zasięg 26 mil morskich. Świecenie w sektorze 110°-006°. W latarni od 2003r. znajduje się stacja bazowa AIS.

Jednak zasadniczym tematem pozostaje tu Rathlin West Lighthouse. Miejscowi niekiedy żartują, że jest to latarnia „odwrócona do góry nogami”. Powodem jest specyficzne umieszczenie laterny poniżej przyległego budynku. Warto może przypomnieć, że z analogiczną sytuacją mamy do czynienia we wcześniej opisanej włoskiej latarni morskiej o nazwie Faro di Capo d’Orso, również usytuowanej na stromym klifie -poniżej domu latarników. Ta latarnia (zbudowana w 1882 r.) istnieje przy zachodnim wejściu do Zatoki Salerno nad Morzem Tyrreńskim. Warunki gruntowe rzutujące na sposób wykonania tak odległych od siebie latarń morskich, były podobne. Wzniesienia ich świateł nawigacyjnych są również zbliżone. Obydwie latarnie nie posiadają wież charakterystycznych, dla tego rodzaju budowli morskich. Dopóki obsługiwali je latarnicy, nie musieli fatygować się po schodach prowadzących w górę do laterny, jak w klasycznych latarniach morskich. Wręcz przeciwnie. Nadto włoscy latarnicy mogli się cieszyć znacznie przyjemniejszym śródziemnomorskim klimatem, niż ich odpowiednicy z Północnej Irlandii.
Natomiast osoby, które cenią sobie szybkie zmiany pogody typu ”wszystkie pory roku w ciągu jednego dnia” -powinny koniecznie udać się do Północnej Irlandii lub Północnej Szkocji. Tam będą w pełni usatysfakcjonowani. Przy tej okazji będzie to dobry pretekst, do zwiedzenia różnorodnych, latarń morskich -jakie się tam znajdują.

Ziemowit Sokołowski.

46º 29′ 32” N, 32º 13′ 57” E
U ujścia Dniepru do Morza Czarnego.
Około 30 km na zachód od miasta Chersonia.
Prawdopodobnie zniszczona.

Delta Dniepru jest trudnym pod względem żeglugi obszarem morsko rzecznym. Z tego powodu koniecznym było zbudowanie odpowiedniego systemu znaków nawigacyjnych, z latarniami morskimi włącznie.
Z naszego punktu widzenia na szczególną uwagę zasługuje zestaw 2 latarń morskich tworzących nabieżnik, jako światła prowadzące Co oznacza, że są widoczne równocześnie w ściśle określonym kierunku zgodnym z przebiegiem bezpiecznego toru wodnego.. Ich nazwy są dosyć złożone. W angielskiej terminologii nazwa światła umieszczonego na latarni usytuowanej z przodu brzmi: Stanislaw-Adzigol’skyy Range Front Light. Jest to stalowa, okrągła, ażurowa wieża z centralnym cylindrycznym szybem wewnętrznym .U góry umieszczona jest laterna z podwójnym balkonem. Całość pomalowana jest na kolor czerwony. Wieża ma wysokość 26 m, natomiast wzniesienie czerwonego stałego światła wynosi 24 m. npm. Emituje światło dolne. Całość posadowiona jest na betonowym fundamencie zbudowanym na małej wysepce. Przy cokole wieży jest przystań dla niewielkich jednostek pływających. Murowany budynek latarników przylega z boku do wieży latarni. Ta ukazana poniżej latarnia jest nadal aktywna. A przynajmniej mam taką nadzieję.

Bardziej interesującą jest druga, znacznie wyższa od poprzednio opisanej latarni morskiej. Wysokość wieży wynosi 64 m, wzniesienie światła wynosiło 67 m. npm., a jego zasięg 19 mil morskich (35 km). Całość stalowej konstrukcji pomalowana jest również na kolor czerwony. Angielska nazwa światła emitowanego przez tą latarnię brzmi: Stanislaw-Adzigol’skyy Range Rear Light (Adzhigol). Miejscowi wyższą a zarazem tylną wieżę tego nabieżnika, określają jako Majak Zadnyj. To brzmi już bardziej swojsko. Dla uproszczenia, przyjmijmy spolszczoną nazwę tej latarni morskiej jako Adżygol. Zwłaszcza, że w pobliżu znajduje się jezioro o tej samej nazwie.

Obydwie latarnie zostały zbudowane w latach 1908-1911 r, Według innego źródła aktywacja latarń nastąpiła w 1913 r. Ich projektantem był wybitny rosyjski architekt i konstruktor Władymir G. Szuchow.

Latarnia morska Adżygol posadowiona została na kolistym betonowym fundamencie zbudowanym na dnie morskim. Ażurowa wieża skonstruowana jest z kształtowników stalowych a jej kształt zdefiniowano jako hiperboliczną paraboloidę. Daje to niezwykłe wrażenie wizualne. Podobnie jak w poprzedniej latarni, posiada centralnie usytuowany stalowy cylinder pełniący m in. funkcję klatki schodowej, podwójny balkon i laternę na szczycie wieży. Całość sprawia wrażenie lekkości i elegancji. Autorem interesujących zdjęć tego obiektu hydrotechnicznego jest p. Mykoła Onelczenko.

W dniu 22 lipca 2022 r, znajdująca się w obszarze działań wojennych latarnia morska Adżygol, została trafiona 3 rosyjskimi rakietami. Jak dotąd nieznany jest stopień zniszczenia latarni, i nie wiadomo czy kiedyś zostanie odbudowana.

Tym niemniej z uwagi na unikalną konstrukcję, warto przyjrzeć się jej nieco bliżej. Pewne przybliżenie wyglądu konstrukcji w rzucie bocznym ukazują zdjęcia nr 3, 4, 5, 7, 8, 9, 10 i 12. Ze zdjęć o nr 2 , 11 i 13 wynika, że poza kolisty obrys fundamentu wysunięte są prostokątna przystań dla małych jednostek pływających oraz slip do wydobywania/wodowania łodzi. Widok latarni z góry uzyskany prawdopodobnie z drona przedstawiony jest na zdjęciu 11. Zdjęcie 10 ukazuje, że fundament częściowo osłonięty jest gwiazdoblokami, natomiast dolna część ażurowej wieży obudowana jest kolistą ścianą kamienną. Usytuowanie trzonu komunikacyjnego oraz widok z dołu pokazane są na zdjęciach nr 7, 8 i 13. Widok boczny samej laterny ukazuje zdjęcie nr 12. O ile wieża latarni oglądana w całości zadziwia elegancką harmonijną sylwetką, to widok samej tylko laterny nie budzi już takich wrażeń. Natomiast widok na zewnątrz latarni obrazuje fragmentarycznie zdjęcie nr 14. Na tym samym zdjęciu widać, że zdołano tam zaaranżować „kącik rekreacyjny” z baldachimem i odrobiną zieleni. Charakterystycznym a zarazem wyjątkowym, jest usytuowanie parterowego budynku latarników i niewielkich obiektów technicznych wewnątrz ażurowej wieży. Poza jej obrębem znajdują się tylko metalowe stopnie wejściowe, oraz dodatkowe pomieszczenie gospodarcze (zdj 4). Nie da się ukryć, że pracownicy tej latarni mieli „zakratowany” obraz świata zewnętrznego. Oczywiście wyjątkiem sytuacji gdy przebywali na balkonach, lub na betonowym fundamencie poza obrębem wieży.

Zainteresowani wyglądem innych ażurowych (szkieletowych) latarń morskich, mogą zaznajomić się z wybranymi przykładami w naszej zakładce: „ze świata>ażurowe latarnie morskie”. Ich przybliżone lokalizacje można zobaczyć po „ustawieniu myszy”na poszczególnych zdjęciach.

Miejmy nadzieję, że ta okrutna dla zwykłych ludzi wojna, rychło dobiegnie końca, chociaż to nie oni decydują o jej rozpoczęciu i zakończeniu. Gdy to nastąpi, to być może również niektóre świetlne znaki nawigacyjne- zostaną odbudowane. A wśród nich, także piękna latarnia morska Adżygol.

Ziemowit Sokołowski.

47º11′ N, 82º 13′ 30”W.
Amerykańska latarnia morska usytuowana w sercu kontynentu.

Zazwyczaj wypatrujemy świateł nawigacyjnych na brzegach mórz i oceanów, oraz na licznych wyspach i przylądkach znajdujących się w pobliżu morskich tras żeglugowych. Tym razem jest inaczej. Ta latarnia morska w towarzystwie 200 pozostałych, oznakowuje szlaki żeglowne dla statków jeziorowych i morsko- jeziorowych, na słodkowodnych Wielkich Jeziorach Amerykańskich. Czyli blisko centrum Ameryki Północnej. Poprzez system śluz i kanałów, rzekę oraz Cieśninę Św. Wawrzyńca, Wielkie Jeziora mają połączenie z Atlantykiem.

Ta właśnie latarnia wraz z 70 innymi, została zbudowana w akwenie Jeziora Górnego (Lake Superior). Jezioro ma 560 km długości, 260 km szerokości, długość linii brzegowej 2,9 tys km, objętość 12,1 tys km³. Średnia głębokość wynosi 147 m a maksymalna 389 m. Wydawać by się mogło, że przy takich głębokościach statki zawsze mogą żeglować bezpiecznie. Jednak na tym akwenie o powierzchni zbliżonej do Austrii, kryje się niespodzianka w postaci podwodnego stromego wzniesienia wystającego z wody na wysokość około 1 metra, a odległego od najbliższego brzegu o ponad 40 km. Jest to o tyle zaskakujące. że pobliskie naturalne głębokości są rzędu kilkudziesięciu metrów. W 1835 r. odkrył to niebezpieczeństwo kapitan Charles Stannard dowodzący statkiem o nazwie John Jacob Astor. Właśnie od jego nazwiska nazwano groźną skałę, a później zbudowaną na niej latarnię morską. Projektantem i budowniczym był Orlando Metcalfe Poe, oficer i inżynier w armii amerykańskiej. Biorąc pod uwagę ekstremalnie trudne warunki budowy, było to arcydzieło budownictwa hydrotechnicznego. Latarnia została aktywowana w 1882 r. Przez ok 60 lat latarnicy używali łatwopalnych materiałów, do zasilania źródła światła nawigacyjnego, gotowania posiłków, oraz oświetlenia wnętrza wieży. Aż do II Wojny Światowej latarnia nie była zelektryfikowana.

Obszar Wielkich Jezior odznacza się bardzo surowymi zimami. Nie rzadko występują też silne sztormy. generujące wysokie fale. Grubość pokrywy lodowej sięga nawet kilku metrów.

W przeszłości zawieszano żeglugę w okresie zimowym i wyłączano latarnie morskie. Zazwyczaj trwało to od początków grudnia do końca marca. Wejście do latarni z początkiem wiosny, musiało być poprzedzone użyciem młotów, kilofów i łomów dla skruszenia grubej warstwy lodu uniemożliwiającej wstęp do wieży. Taki lód tworzy się najczęściej z zamarzających rozbryzgów fal. Dochodzą do tego wiatrowe spiętrzenia zamarzającej kry.

Wysokość wieży zbudowanej z wapienia wynosi 30 m npt. a wzniesienie światła 31 m nad poziom wody. Zasięg światła 18 mil morskich (33 km.). Charakterystyka białego światła: 1 błysk/6 sekund.

Wieża latarni była nazywana przez dawnych latarników„najbardziej samotnym miejscem w Ameryce Północnej”. Służba w Stannard Rock była tak ciężka, że w pierwszych 3 sezonach nawigacyjnych wystąpiły 4 rezygnacje i 3 przeniesienia latarników. A przecież ci ludzie słynęli ze swego przywiązania do miejsca pracy. W 1909 r statek który miał przewieźć po skończonej służbie latarników na ląd, spóźnił się prawie o miesiąc wskutek trudnych warunków lodowych. Dotarł prawie w ostatniej chwili gdy wygłodniali i zdesperowani latarnicy, szykowali szalupę aby mimo lodu dotrzeć jakoś do cywilizacji. Nie trudno domyślić się jak by się to skończyło. Tym bardziej należy podziwiać latarnika Elmera Sormuena, który pracował w tej latarni przez 21 lat, aż do czasu przejścia na emeryturę w 1957 roku.

W nocy 18 czerwca1961 r nastąpiła silna eksplozja 4 tysięcy litrów benzyny i propanu składowanych w magazynie maszynowni. Wybuch zniszczył budynki na molo i zdemolował pomieszczenia wewnątrz wieży, nie naruszając jednak jej konstrukcji. Z pośród 4 pracowników Coast Guard jeden zginał a pozostali trzej zostali ranni. Śmiertelną ofiarą został latarnik William Maxwell. Dopiero w 3 dni później zdołał przybyć z pomocą statek hydrograficzny Woodrush ratując 3 pozostałych, chroniących się pod brezentową płachtą. Jakoś przeżyli dzieląc się 2 puszkami fasoli i popijając je 1 butelką keczupu.

W następnym roku światło zostało zautomatyzowane. Zabytkowa soczewka Fresnela została usunięta i później przez dosyć długi czas starano się ją odnaleźć. Obecnie stanowi obiekt wystawowy Marquette Maritime Museum. Aktualnie stosowana jest akrylowa soczewka Tideland Signal ML-300 o średnicy 300 mm. Zasilanie energią słoneczną. Jako sygnał mgłowy używany jest pneumatyczny diafon. Jego poprzednikiem był gwizdek parowy. Pomieszczenia wewnętrzne latarni nie zostały jak dotąd wyremontowane. Pieniądze na ten cel zbiera instytucja Korpusu Klimatycznego Wielkich Jezior. Szacowany koszt renowacji i modernizacji wynosi ok. 2 mln USD. Po remoncie powstanie tam baza naukowa z zapleczem socjalnym. Na razie wieżę latarni można podziwiać tylko z pokładu łodzi lub z samolotu. Za to okoliczne wody słyną ze znakomitego pstrąga jeziorowego.

Opisana latarnia jest odległa od Atlantyku (w linii prostej) o ponad 1300 km, a od Pacyfiku o ponad 2800 km. Pomimo usytuowania na śródlądowym jeziorze (Superior), zaliczana jest do latarń morskich. Oprócz zewnętrznego podobieństwa, decyduje o tym przede wszystkim fakt, że na obszernych akwenach Wielkich Jezior Amerykańskich, oprócz typowych „jeziorowców” kursujących pomiędzy portami USA i Kanady, nawigują tam również statki morskie.

Ziemowit Sokołowski

Farol de Azeda.
38°32’19,32”N 8°52’42,6”N
Portugalia.

Lokalizacja latarń morskich kojarzy się nam na ogół z miejscami odległymi od skupisk ludzkich. Bywa jednak, że rozbudowujące się miasta i mniejsze osiedla, docierają do latarń morskich -a niekiedy nawet je otaczają. Z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia w przypadku Farol de Azeda.

Również w Polsce to zjawisko występuje np. w Kołobrzegu, Darłowie (Darłówku), Ustce, Jarosławcu oraz w Jastarni. Tamtejsze, aktywne latarnie morskie można zwiedzać, bez konieczności opuszczania miasta.
Opisana latarnia znajduje się na podejściu do portu Setùbal. Zdjęcia Farol de Azeda „z bliska” przesłał nam p. Jarosław Juszczak z Poznania. Uprzejmie za nie dziękujemy. Pozostałe zaczerpnięto z „Wikiedii” i „Google Earth”.

Pierwsza latarnia w tym miejscu powstała w 1940r. Było to światło nawigacyjne umieszczone na niewielkim budynku o wysokości 6,5 m npt. Zasięg czerwonego światła wynosił zaledwie 8 mil morskich. Zastąpiono je w tym samym roku mocniejszym światłem o zasięgu 10 mil morskich.
Postępująca zabudowa mieszkaniowa w bezpośredniej bliskości, sprawiła, że znak nawigacyjny stał się słabo widoczny zarówno w nocy jak i za dnia. Nocą występowało zjawisko „podświetlenia tła” spowodowane przez oświetlenie miejskie.

W 1985 r zbudowano nową konstrukcję i przystosowano jej światło do emitowania błysków. W tym samym roku światło nawigacyjne zostało zautomatyzowane. Pod względem architektonicznym latarnia jest bardzo skromna. Jest to 31 m wysokości (npt) cylindryczna wieża o metalowej konstrukcji. Ponad nią usytuowana jest czerwona laterna otoczona galerią. Dach laterny ma kształt stożka. Latarnia pomalowana jest na biało z 2 poprzecznymi czerwonymi pasami. Ta budowla dodatkowo spełnia rolę wodnej wieży ciśnień dla miasta Setùbal. Od obiektów portowych usytuowanych nad rzeką Sado, wieża oddalona jest od 2 do 11 km. Natomiast najkrótsza odległość do Atlantyku wynosi ok. 7 km.

Żółte światło izofazowe emitowane jest w okresie 6s. (3s.błysk/3s. zaciemnienie). Zasięg światła nawigacyjnego umieszczonego na wysokości 61m npm wynosi 22 mile morskie (40,7 km). Pod względem nawigacyjnym, latarnia określana jest również jako Azeda/Setùbal -tylne światło wejściowe. Zatem spełnia rolę nabieżnika. Latarnia znajduje się w pierzei zabudowy ulicy Nova Sintra pod nr 4. Z uwagi na podwójną rolę jako morskiego znaku nawigacyjnego i wieży ciśnień, oraz usytuowanie pośród miejskiej zabudowy, opisywana latarnia w również zasługuje na miano „miejskiej”. Niestety, ta latarnia nie jest udostępniona do zwiedzania. A szkoda, bo widok z wieży na pewno jest piękny.

Dla zwolenników zwiedzania „miejskich latań morskich” mamy pociechę i to względnie blisko, bo na północnym skraju miejskiej zabudowy Gdańska. Otóż przy ulicy Przemysłowej pod numerem 6a, znajduje się Latarnia Morska Gdańsk Nowy Port. Ta piękna latarnia (była aktywna od 1893r do 1984r.), oferuje niepowtarzalny widok na Zatokę Gdańską, port, oraz przyległą do niego część miasta. Również znajdująca się wewnątrz ekspozycja, jest godna uwagi.
Pod względem kształtu, konstrukcji i sposobu malowania -latarnia morska w Jastarni trochę przypomina latarnię Azeda. Jest jednak ponad dwukrotnie od niej niższa.

Ziemowit Sokołowski

Farol da Mama.
Portugalia
38°43’39,2”N 9°13’38,1”W

W rejonie morskiego portu w Lizbonie jest aktywnych 14 latarń morskich. Jedną z nich jet oryginalna w kształcie latarnia. Zdjęcia ukazujące lokalizację Farol da Mama pochodzą z Google Earth. Natomiast autorem zdjęć tej latarni „z bliska” jest p. Jarosław Juszczak z Poznania. Po „zaliczeniu” wszystkich krajowych i znacznej części portugalskich latarń morskich, został zdobywcą złotej odznaki „Bliza”.
Ta latarnia morska zbudowana został na wzgórzu zwanym Mama Sul. Prawdopodobnie zaokrąglony kształt wzgórza stał się przyczyną tej właśnie nazwy. W języku portugalskim oznacza ona dosłownie południową pierś.

Poprzednia konstrukcja pochodziła z 1857r. Obecnie wraz ze latarniami Esteiro i Gibalta, oznakowuje podejście do portu w Lizbonie od strony Atlantyku. Ze względu na specyficzny kształt konstrukcji, miejscowa ludność nadała tej latarni nieformalną nazwę „Rakieta z Carnaxide”. Odległość latarni od północnego brzegu rzeki Tag, wynosi ok 4 km.
Pierwotnie był to tylko geodezyjny znak dzienny, składający się z trójnożnej, metalowej podstawy oraz posadowionej na niej kolistej w przekroju galerii. Później zainstalowano na niej światło nawigacyjne.
Ostatecznie ponad galerią zbudowano cylindryczną wieżę zakończoną mniejszą galerią. W 2010r przeniesiono tam światło nawigacyjne. Wieża nie posiada laterny. W ramach renowacji dobudowano także zewnętrzne, spiralne schody -umożliwiające wygodne wejście na dolną galerię. Latarnia została zautomatyzowana w 1995r.

Wysokość wieży wynosi 21 m. npt. Wzniesienie światła nawigacyjnego 82 m. npm. Jego zasięg 24 mile morskie (44,4 km). Cykl pracy białego światła nawigacyjnego: 3 s świecenie/3 s zaciemnienie.
Na latarni znajduje się moduł GPS umożliwiający synchronizację z latarniami Esteiro i Gibalta. Zainstalowano również system monitorowania sieci, który w czasie rzeczywistym informuje o stanie działania świateł nawigacyjnych.

Miejsce w pobliżu latarni można zwiedzać, natomiast samą wieżę -niestety nie. Pomimo pozornej gotowości do startu, można mieć nadzieję, że ta piękna latarnia jednak…nie odleci.

Ziemowit Sokołowski

Zasadniczym punktem odniesienia dla tego tematu jest koło polarne, obecnie usytuowane na szerokości geograficznej ok. 66° 33’39”N. Do państw, których kontynentalne lub zamorskie terytoria przekraczają koło polarne należą: w obszarze kontynentalnym i wyspowym Ameryki; Kanada, USA i Dania (Grenlandia). W obszarze Europy; Norwegia Szwecja i Finlandia. W obszarach Europy i Azji; Rosja.

W miarę nasilania się zjawisk związanych z globalnym ociepleniem, rośnie zainteresowanie peryferyjnymi obszarami Ziemi znajdującymi się w wysokich szerokościach geograficznych. Ocean Arktyczny, stanowi dla Europy, Ameryki Północnej i Północnej Azji -potencjalnie najkrótszą drogę pomiędzy Atlantykiem a Pacyfikiem. Jednak skutkiem zalodzenia, żegluga nawodna jest tam bardzo ograniczona. Powyżej 65º szerokości geograficznej północnej, ogólnie dostępne porty morskie są nieliczne i raczej niewielkie. Związane z nimi oznakowanie nawigacyjne jest również skromne.

Warunkiem nieodzownym dla efektywnego wykorzystania tych obszarów głównie pod kątem wydobycia ropy naftowej i gazu, zależy od utworzenia infrastruktury technicznej niezbędnej do wydobycia i magazynowania tych surowców, oraz floty mogącej dostarczyć je do miejsc odbioru.
Szczególną rolę w arktycznym transporcie morskim spełniają lodołamacze. Z tego względu zasługują na naszą uwagę. Na tych specjalistycznych jednostkach pływających, zastosowano wiele nowatorskich rozwiązań. Dotyczy to zarówno budowy kadłuba jak i samego napędu. Różnorodne są również pędniki, czyli elementy konstrukcyjne bezpośrednio powodujące ruch statku. W pewnych rozwiązaniach technicznych, zastępują one tradycyjne stery. Wypada zatem przedstawić, przynajmniej niektóre z nich.
Największe lodołamacze są wyposażone w różnorodne laboratoria, sprzęt badawczy i pomieszczenia socjalne oraz rekreacyjne. Stwarza to dobre warunki dla prac naukowych dla licznej rzeszy badaczy stref okołobiegunowych. Z reguły posiadają również na swoim wyposażeniu śmigłowce.
Jednak nawet najbardziej okazale jednostki pływające tego typu, nie imponują wielkością w stosunku do przeciętnych kontenerowców, zbiornikowców czy masowców. Wyróżniają się natomiast wielką mocą, która pozwala im pokonywać przeszkody lodowe, oraz rozwijać znaczną prędkość na morzu wolnym od lodu.
Charakterystycznymi cechami architektury lodołamaczy są przede wszystkim obszerne nadbudówki, oraz różnorodne urządzenia przeladunkowe. Duże nadbudówki (nadbudowy) konieczne są do pomieszczenia liczniejszej niż na frachtowcach załogi. Ponadto na lodołamaczach prowadzących prace badawcze, zapewniają dodatkową przestrzeń dla uczonych i niezbędnego dla nich sprzętu, laboratoriów itp. Nośność (DWT) jest stosunkowo niewielka, ponieważ lodołamacze nie transportują towarów. Musi być jednak wystarczająca dla pomieszczenia zapasów nieodzownych przy długich (kilkumiesięcznych) rejsach bez zawijania do portów.

Lądowe obszary kontynentalne, oraz wyspy omywane przez Ocean Arktyczny i połączone z nim przybrzeżne morza należą do: Rosji, Norwegii, Kanady, Stanów Zjednoczonych (Alaska) oraz Danii (Grenlandia). Wskutek występowania wiecznej zmarzliny i surowego klimatu, działalność gospodarcza w Arktyce była jak dotąd ograniczona. Przez wieki dominowały tam rybołówstwo, wielorybnictwo, myślistwo oraz wyrąb lasów.
Specjalnością Rosji i ZSRR, była rabunkowa gospodarka tamtejszych zasobów naturalnych, przy użyciu niewolniczej pracy zesłańców.
Począwszy od lat 70 minionego wieku, szelfowe podmorskie zasoby ropy naftowej i gazu na świecie (głównie na Morzu Północnym), w tym również w rejonie Arktyki, są coraz intensywniej eksploatowane. Dla Kanady są to akweny w pobliżu Nowej Funlandii, Nowej Szkocji i Terytorium Północno-Zachodniego. Stany Zjednoczone eksplorują akweny u wybrzeży Alaski. Natomiast dla Rosji są to jak dotąd akweny na Morzu Karskim, na południowy-wschód od Nowej Ziemi. Należy oczekiwać, że obszary wydobycia tych surowców energetycznych będą intensywnie wzrastały.

Ocieplenie klimatu daje nadzieję na łatwiejszy transport morski, stymulujący intensywną eksploatację niezmierzonych bogactw naturalnych Syberii i północnych obszarów Ameryki. Z tymi szybko postępującymi zmianami klimatycznymi, wiążą się jednak poważne obawy. Tymczasem szybko rozwija się turystyka morska na akwenach Oceanu Arktycznego. Rosjanie realizują nawet z powodzeniem wycieczki do samego bieguna geograficznego. Wykorzystują do tego celu lodołamacze , dla których źródłem energii cieplnej są reaktory atomowe.
Właśnie lodołamacze o odpowiedniej mocy, oraz frachtowce posiadające stosowną klasę lodową, warunkują efektywną gospodarkę na dalekiej północy. Wykorzystywane do tego celu będą trasy żeglugowe, użytkowane jak dotąd w stosunkowo niewielkim stopniu.
Największe z lodołamaczy północnych państw opisane poniżej, spełniają również istotną rolę jako swoiste „platformy naukowe”. Wyposażone są we wszystkie zdobycze nauki i techniki, umożliwiające efektywne badanie stref polarnych na obydwóch półkulach Ziemi. Zaokrętowanym na nich naukowcom, stwarzają optymalne warunki do pracy i wypoczynku.

Przejście Północno- Wschodnie (Northeast Passage)

przebiega przez morza: Białe, Barentsa, Karskie, Łaptiewów, Wschodniosyberyjskie i Czukockie do Cieśniny Beringa. Znajduje się pomiędzy 65º a 74º szerokości geograficznej północnej i liczy ok. 3,5 tys. mil morskich (6,5 tys km). Północna Droga Morska, będąca fragmentem tej trasy, obsługuje ruch towarowy wzdłuż syberyjskich wybrzeży. Morskie przewozy towarów wzdłuż północnych azjatyckich brzegów oraz transport syberyjskimi rzekami, miały jak dotąd charakter sezonowy i odbywały się zasadniczo w porze letniej. Zastosowanie przez Rosjan, potężnych atomowych lodołamaczy, ewidentnie wydłużyło sezon nawigacyjny.
Według wieloletnich badań, grubość lodu w zimie na Północnej Drodze Morskiej wynosi 1,2-2m. Natomiast w centralnej części Oceanu Arktycznego, przeciętnie ok 2,5m.

Przejście Północno-Zachodnie (Northwest Passage)

prowadzi wzdłuż północnych brzegów Ameryki przez Cieśninę Davisa, Zatokę Baffina, Cieśniny Lancaster i Mc Clure’a, Morze Beauforta oraz Czukockie do Cieśniny Beringa. Ta trasa liczy ok. 3,1 tys mil morskich (5,8 tys km). Zawiera się pomiędzy 60º a 75º szerokości geograficznej północnej. Oprócz trasy usytuowanej najbardziej na północ, istnieją dodatkowe możliwości żeglugi okrążając od południa Wyspę Victorii lub Wyspę Banksa. Panują tu jeszcze trudniejsze warunki nawigacyjne niż na trasie wschodniej.
Status prawny części trasy prowadzącej przez Archipelag Arktyczny należący do Kanady, jest sporny. Rząd kanadyjski uważa, że są to kanadyjskie morskie wody wewnętrzne. Nie uznają tego Stany Zjednoczone, twierdząc że są to wody międzynarodowe nie podlegające wyłącznej jurysdykcji Kanady.

Rosja.

Skrajne punkty syberyjskiego wybrzeża Rosji, usytuowane są daleko na północ od kręgu polarnego. Półwysep Tajmyr znajdujący się pomiędzy Morzem Karskim a Morzem Łaptiewów o ok. 1270 km od tego kręgu. Wybrzeże Zalewu Łaptiewów pomiędzy Morzem Łaptiewów a Morzem Wschodniosyberyjskim o ok. 700 km. Cieśnina De Longa pomiędzy Morzem Wschodniosyberyjskim a Morzem Czukockim o ok. 340 km.

Porty.

Na obszarze Rosji znajduje się 105 portów. W tej liczbie ponad 20 dużych, uniwersalnych portów morskich. W zlewisku Oceanu Arktycznego będącego w jurysdykcji Rosji jest 12 portów różnej wielkości. Niektóre z nich, to porty rzeczno-morskie. Umożliwiają one m in. eksploatację największych na świecie syberyjskich kompleksów leśnych.
Najważniejszym portem znajdującym się na północnym wybrzeżu kraju jest Murmańsk 68°58’6”N 33°3’40”E. Pod względem wielkości przeładunków, plasuje się na 4 miejscu z wszystkich rosyjskich portów. Usytuowany przy wschodnim brzegu Zatoki Kola, podlega oddziaływaniu ciepłego Prądu Norweskiego. Z tego względu, nie ulega zalodzeniu. Port posiada 13 nabrzeży, wyposażonych w nowoczesne urządzenia przeładunkowe.
Powyżej szerokości geograficznej Murmańska, na obszarze Syberii znajdują się następujące porty morskie: Perek 69°37’18”N 170°18’55”E, zaliczany do małych portów. Amderma 69°45’N 61° 34’59”E (mały), Tiksi 71°39’N 128°48’E (średni), Dikson 73°26’33”N 80°42’39”E (mały). Ponadto na szerokościach geograficznych „powyżej” Murmańska znajdują się 2 porty rzeczno-morskie. Dudinka 69°24’6”N 86°10’29”E, oraz
Khatanga 72°N 102°40’E. Obydwa porty zaliczane są do małych.
Najbardziej wysuniętym na północ jest zbudowany na brzegu Morza Karskiego port Dikson. Nazwa wywodzi się od nazwiska szwedzkiego barona i członka Szwedzkiej Akademii Nauk Oscara Diksona, będącego zarazem pionierem przemysłu tartacznego na Syberii. Ta miejscowość jest również ostatnim miejscem stałej populacji w Azji. Głębokości przy nabrzeżach przeładunków towarów suchych wynoszą 9,4-10m. Przy terminalu naftowym 4,9-6,1m.
Najbardziej rozwojową strukturą portową północnej Rosji jest Port of Sabetta. 71,2733°N 72,0725°E. Rozbudowywany jest na Półwyspie Jamał , przy zachodnim brzegu estuarium rzeki Ob. Obsługuje przeładunki zboża, węgla i towarów petrochemicznych. Nowoczesny terminal przeznaczony jest do przeładunków ładunków LNG z miejscowych złóż podmorskich i podziemnych. Zaprojektowany został do obsługi 16,5 mln ton/rok.

Latarnie morskie.

…Rosyjskim wyrazem określającym latarnię morską jest „majak”. Operatorem latarń morskich jest Rosyjska Marynarka Wojenna. Syberyjskie latarnie morskie należą do najmniej znanych na świecie. Wiele z nich zbudowano jeszcze za „czasów carskich”. Miejsca w których zbudowano te obiekty, są dostępne jedynie za specjalnym zezwoleniem. W związku z tym, wiadomości na ich temat są bardzo ograniczone. M in. nie znane są daty ich aktywacji, oraz niekiedy zasięg. W latach 70. minionego wieku, Rosjanie zainstalowali na wielu morskich, północnych znakach nawigacyjnych, miniaturowe reaktory atomowe RTG, jako źródło energii. Zaprojektowane były do kilkunastoletniej nieprzerwanej pracy, w pełni zautomatyzowanej.
Znajdujący się na dalekiej północy półwysep Tajmyr, usytuowany jest pomiędzy morzami Karskim (od zachodu) i Łaptiewów (od wschodu). Na półwyspie oraz na otaczających go archipelagach, znajduje się wiele świetlnych znaków nawigacyjnych. Według informacji zawartych w wydawnictwie The Lighthouse Directory jest ich ponad 40. Na tym obszarze nazwanym „Taymyria” przeważają konstrukcje w postaci ażurowych, kilkunastometrowej wysokości, wież bez latern. Zastosowano na nich białe światła błyskowe. Ciekawostką jest to, że zdecydowana większość z nich została zbudowana z bali drewnianych. Podziwiać należy kunszt tamtejszych cieśli, wznoszących tak skomplikowane konstrukcje.

Wyjątkiem jest zbudowany na Wyspie Beluga monument, upamiętniający załogę rosyjskiego lodołamacza Sibiriakow. Został on zatopiony w 1942r, przez niemiecki „kieszonkowy pancernik” Admiral Scheer.
Nowa Ziemia stanowi morskie przedłużenie uralskiego łańcucha górskiego. Usytuowana jest pomiędzy morzami Barentsa (od zachodu) i Karskim (od strony wschodniej). Równoleżnikowo między70ºN a 77ºN.
Według cytowanego powyżej wydawnictwa na Archipelagu Nowej Ziemi, składającej się z 2 dużych wysp, oraz otaczających je wysepek, znajduje się 14 świetlnych znaków nawigacyjnych. Są to przeważnie ażurowe, piramidalne konstrukcje bez latern (drewniane lub stalowe), oraz piramidalne kamienne wieże. Zostały zbudowane na bazie kwadratu lub trójkąta. Przeważająca wysokość wież wynosi kilkanaście m npt (6-20m). Natomiast wzniesienia ich świateł wynoszą od 15 do 82m npm. Co do charakterystyki świateł. To przeważają białe światła błyskowe. Występują również czerwone światła błyskowe, oraz długie -zielone i białe światła blaskowe.
Ciekawostką historyczną jest to, że w okresie 1958-1961 w południowej części Wyspy Północnej testowano bomby wodorowe. W tym najpotężniejszą na świecie „Car Bombę” o mocy 50 megaton. Masa własna bomby wynosiła 27 ton. W tym teście, możliwą do osiągnięcia moc bomby zmniejszono o 50%. Tym niemniej eksplozja zniszczyła wszystkie (kamienne i drewniane budynki) w miejscowości Siewiernyj, odległej o 55 km od „punktu zero”.Obecnie jest tam port morski i baza wojskowa.
…Poza północnym kręgiem polarnym znajduje się również Zatoka Jenisejska, miejsce ujścia rzeki o tej samej nazwie do Morza Karskiego. W zatoce znajduje się wiele wysp. Rozciąga się pomiędzy równoleżnikami 70º30’N a 72º24’N. Według cytowanego wydawnictwa w tym akwenie jest ponad 60 świetlnych, morskich znaków nawigacyjnych. Pod względem konstrukcji przeważają kwadratowe w przekroju, ażurowe wieże wykonane z drewna lub metalu. Nie posiadają latern. Daty ich aktywizacji nie są znane. Wysokość większości wież wynosi kilkanaście metrów nad poziom terenu. Wzniesienia świateł są bardziej zróżnicowane i wynoszą 15-105m npm. W charakterystyce dominują białe światła błyskowe o zróżnicowanym okresie błysków i zaciemnień.
Na południe od zatoki znajduje się oznakowanie nawigacyjne na rzece Jenisiej, będącej największą syberyjską arterią transportową. Rzeka jest żeglowna do leżącego w odległości 676 km morsko rzecznego portu drzewnego Igarka (67°28’N) w okresie od czerwca do października. W pozostałej części roku żegluga zamiera z powodu zalodzenia. Wieże świetlnych znaków nawigacyjnych wykonane są z drewna, czyli budulca -który jest tam najłatwiej osiągalny. W oznakowaniu dominują światła kierunkowe czyli nabieżniki. W delcie rzeki jest 18 znaków świetlnych. Pomiędzy deltą a portem Dudinką (69°24’N) 8 znaków. Pomiędzy Dudinką a Igarką 16 znaków świetlnych. Wymieniono tu jedynie znaki, których wieże mają wysokość>15m npt. Wzniesienia świateł nawigacyjnych oscylują pomiędzy 16 a 85m nad poziom rzeki.

Lodołamacze.

Pierwowzorem współczesnych lodołamaczy był zbudowany w 1864r Pajlot (Pilot), rosyjski parowiec z napędem śrubowym. Posiadał specjalnie wyprofilowaną (podciętą) dziobnicę. Jego silnik parowy miał moc 62,5 kW (85 KM). Nie licząc strefy poza kołem biegunowym, to największe zapotrzebowanie na asystę lodołamaczy w Rosji, występowało na akwenach Zatoki Fińskiej, Zatoki Botnickiej, oraz na Morzu Białym.
Żegluga w trudnych warunkach lodowych wymaga zastosowania silnych lodołamaczy, które torują drogę frachtowcom, posiadającym również odpowiednią dla konkretnego rejonu żeglugi, klasę lodową. Pod tym względem Rosjanie zdecydowanie wyprzedzili polarne floty pozostałych państw. Lodołamacze przystosowane są także do holowania statków na krótkim holu. Jest to szczególnie ważne przy nawigacji w grubych lodach. Jak to często bywa, pole lodowe „zamyka się” wkrótce po przejściu lodołamacza. Wówczas eskortowane frachtowce o słabszej konstrukcji, muszą być brane na hol, inaczej nie zdołają przejść dalej.

Pierwszym nawodnym statkiem, który w 1977r osiągnął Geograficzny Biegun Północny był rosyjski lodołamacz atomowy n/s Arktika. Osiemnaście lat wcześniej ten sam cel osiągnęły 2 amerykańskie atomowe okręty podwodne USS Nautilus bez wynurzania się, oraz USS Skate który wynurzył się na biegunie.
Począwszy od 1959r do dziś, Rosjanie zatrudniali 9 atomowych lodołamaczy. Pięć z nich zakończyło już służbę. Aktualnie Rosja dysponuje 4 tego typu jednostkami. Trzy dalsze są w budowie z przewidywanym wejściem do eksploatacji w latach 2020-2021.
Do pracy na morzach i w ujściach wielkich syberyjskich rzek, przeznaczone są zbudowane w Finlandii lodołamacze; n/s Tajmyr i n/s Vajgacz. Reaktory i urządzenia z nimi współpracujące, zostały skonstruowane w Rosji. Statki weszły do eksploatacji w latach 1989/1990. Ich długość, szerokość i zanurzenie wynoszą odpowiednio: 151,8m, 29,2m, 7,5-9,0m. Pojemność przestrzenna wynosi 21 tys BRT .

Umieszczony na śródokręciu reaktor ma moc 135 MW (183,6 tys KM). Energia cieplna reaktora przetwarzana jest na ruch statku według następującego, uproszczonego schematu: reaktor > wymiennik ciepła >turbiny na parę przegrzaną >prądnice >elektryczne silniki trakcyjne>śruby napędowe.
Ujmując rzecz w skrócie: statek atomowy tego typu, to w istocie turboparowiec z przekładnią elektryczną. Tym niemniej, energia cieplna zawarta w prętach paliwowych reaktora, wielokrotne przewyższa wszelkie możliwe zasoby energii znajdujących się w paliwach porównywalnych silników cieplnych, dotychczas stosowanych.
Na rufie usytuowane są 3 o stałym skoku, 4 skrzydłowe śruby napędowe. Oprócz systemu reaktora, statek ma również awaryjne źródło energii elektrycznej. Są to 3 szesnasto cylindrowe agregaty dieslowskie fińskiej firmy Wärstilä.
Do budowy lodołamaczy zastosowano specjale stopy stali, odporne na niskie temperatury rzędu -50ºC. Dla zminimalizowania siły tarcia kadłuba o pola lodowe wykorzystano system pneumatycznych sprężarek.
Wykorzystanie ok 70% mocy rektora, zapewnia lodołamaczowi prędkość blisko 18 węzłów (33,7 km/h) na morzu wolnym od lodów. Natomiast przy wykorzystaniu mocy rzędu 91% (moc długotrwała), statek zdolny jest kruszyć lód o blisko 2 m grubości, z prędkością około 2 węzłów (3,7 km/h). I to jest właśnie realna prędkość, z jaką mogą płynąć eskortowane przez lodołamacze konwoje frachtowców, w trudnych warunkach lodowych na Północnej Drodze Morskiej.

Zatem ewidentne skrócenie trasy żeglugi w północnych akwenach Ziemi, nie decyduje jednoznacznie o mniejszych kosztach, oraz czasie dostawy towarów drogą morską. Znacznie dłuższa trasa poza obszarem zalodzenia, może okazać się bardziej ekonomiczną.
Załoga liczy 100 osób. Jednak duża nadbudówka może pomieścić znacznie więcej, bo nawet. 138 osób. Na wyposażeniu lodołamacza znajduje się posiadający własny hangar, śmigłowiec Ka-32. Na lodołamaczu znajdują się pomieszczenia rekreacyjne dla załogi i ewentualnych pasażerów. Specjalne pomieszczenie zwane „ogrodem zimowym” umożliwia uprawę warzyw w czasie nocy polarnej. Autonomiczność jednostki wynosi 7,5 miesiąca.

Jeszcze potężniejszymi pod względem mocy zainstalowanej jednostkami pływającymi są 2 aktywne obecnie lodołamacz , typu „Arktika”. Są to n/s Yamal (od 1992 r) i n/s 50 Let Pobedy (od 2007 r.). Pierwotna nazwa tego statku brzmiała Ural. Ze względów propagandowych, zmieniono mu nazwę na „Pięćdziesięciolecie Zwycięstwa”, (w II W.Ś). Długość całkowita tych statków wynosi 136 m , szerokość 28 m (na wodnicy), zanurzenie ok 11 m. Wyporność 23-25 tys. ton. Obydwa zostały zbudowane w Baltic Shipyard w St. Petersurgu. W ruchu jednostajnym są zdolne do kruszenia lodu do 2- 2,8 m grubości. Przy taranowaniu przeszkody lodowej; do 5 m, a nawet więcej. Wyposażone zostały po dwa reaktory atomowe, każdy (2×171 MW). Z tej energii, na 3 śruby napędowe umieszczone na rufie, przypada ok 54 MW (73,4 tys. KM). Stanowi to ok 16% max mocy zainstalowanej w obydwóch reaktorach. Jednak w warunkach zwykłej eksploatacji używany jest tylko jeden reaktor. Drugi jest na „stand by”. Statki tego typu zużywają ok. 200 g paliwa na dzień pracy w lodach. Przy ilości 500 kg paliwa przypadającego na każdy reaktor, energii starcza na 13,7 lat.
Załoga liczy 138-200 osób. Miejsc pasażerskich około 100. Statki posiadają podwójne poszycia kadłuba. Zewnętrzne ma grubość blach 48 mm, wewnętrzne 25 mm. Pomiędzy nimi jest balast wodny. Na zewnątrz, kadłub jest dodatkowo pokryty warstwą polimeru, dla uzyskania redukcji siły tarcia o lód. Dla zminimalizowania siły tarcia wykorzystano również system pneumatycznych sprężarek Na wyposażeniu rosyjskich lodołamaczy atomowych są 1 lub 2 śmigłowce

Telefony, fax i internet bazują na łączności satelitarnej. Do dyspozycji załóg i pasażerów są baseny, sauna, kino , sale gimnastyczne z boiskami do siatkówki włącznie. Nadto restauracje, biblioteki, sale muzyczne itp. Dla chętnych oferuje się również różne formy masażu. Być może zmniejsza to stres, związany z bardzo wysokimi kosztami takiej polarnej wycieczki.
Prędkość podróżna wynosi 18-20 węzłów (na morzu wolnym od lodu), a maksymalna do 22 węzłów. Oszacowana, wieloletnia grubość lodu w Arktyce Syberyjskiej wynosi ok 2 m. Prędkość najpotężniejszych nawet lodołamaczy, spada w takich warunkach do zaledwie kilku węzłów. Autonomiczność wynosi ok. 7,5 miesięcy czasu przebywania w morzu.
W październiku 2013r n/s 50 Let Pobedy wsławił się tym, że przed rozpoczęciem zimowych igrzysk olimpijskich w Soczi, przewiózł płomień olimpijski na sam biegun. To się nazywa reklama!

Rosyjskie atomowe lodołamacze poza zasadniczą pracą tj. eskortą konwojów frachtowców, na zasadzie czarteru transportują badaczy Arktyki z różnych krajów, oraz od 1989 r turystów zwiedzających najdalszą północ. Nie jest to tania rozrywka. Dwutygodniowy rejs umożliwiający zwiedzanie północnych rubieży Europy z finalnym dotarciem do bieguna, kosztuje ok 45 tys. USD. od osoby. W programie wycieczki jest oczywiście bankiet na biegunowej krze lodowej, z nieodzownymi „poprawinami” już na lodołamaczu.
Jednak można znacznie szybciej. Rekordowa podróż n/s 50 Let Pobedy z Murmańska do bieguna w czerwcu 2008 r trwała tylko 4 doby. Prawdopodobnie wówczas panowały tam wyjątkowo dobre warunki lodowe.
W sierpniu 2017 r statek ustanowił nowy rekord na tej samej trasie, mianowicie 79 godzin (ok. 3,3 doby). Należy podkreślić, że odbywało się to w porze letniej. Z pewnością postępujące ocieplenie klimatu, również miało tu swój wpływ. Przebycie ok 1300 mil morskich (ponad 2400 km) na trasie Murmańsk -Biegun Północny w tym rejsie, wskazywało na uzyskanie przeciętnej prędkości ok 16,5 węzła (30,6 km/h).
Jak na Arktykę, była to prędkość ekspresowa! Podana odległość rejsu jest ortodromiczna– czyli najkrótsza A przecież lodołamacz na tej trasie musiał dodatkowo omijać lub forsować co większe pola lodowe. Zatem realna jego prędkość chwilowa, musiała być jeszcze większa.

W trakcie zaawansowanej budowy w petersburskiej stoczni, znajdują się kolejne 3 lodołamacze atomowe. Mają wejść do eksploatacji w latach 2020-2021. Trzy identyczne konstrukcje wg projektu nr 22220, mają mieć imiona: Arktika, Sibir i Ural. Ich długość, szerokość i zanurzenie wyniosą odpowiednio: 173,3m, 34m, i 10,5m. Wyporność każdego z nich będzie rzędu 33,5 tys ton. Będą zdolne do łamania pokrywy lodowej o 3 m grubości, w ruchu jednostajnym. Liczba załogi będzie znacznie mniejsza niż w poprzednio opisanych jednostkach i wyniesie 74 osoby.
Źródłem energii będą 2 reaktory atomowe (2 X 175 MW). Żywotność tych reaktorów jest obliczona na 40 lat. Natomiast wymiana prętów paliwowych (wzbogacony Uran-235), przewidziana jest co 7 lat. Cena 1 reaktora tego typu (RITM), wynosi ok. 140 mln USD.
2 turbogeneratory zasilały będą elektryczne silniki trakcyjne, sprzężone z 3 śrubami napędowymi usytuowanymi na rufie. Maksymalna moc napędu wyniesie 3 X 20 MW (ok 81,6 tys KM). Przewidywana prędkość maksymalna na morzu wolnym od lodów to ok. 21 węzłów (38,9 km/h).

Kanada.

Skrajne punkty kontynentalnej Kanady oddalone są na północ od kręgu polarnego, od ok. 380 km przy granicy z Alaską nad Morzem Beauforta, do ok. 420 km przy północno zachodnim brzegu Zatoki Hudsona. Znacznie bardziej na północ wysunięty jest, należący do Kanady Archipelag Arktyczny. Wyspa Ellesmera znajduje się o ponad 1,8 tys km na północ od koła polarnego, oraz w odległości 817 km od bieguna północnego. Znajdująca się tam całoroczna stacja badawcza i meteorologiczna „Alert” jest zarazem najbliższą biegunowi, stale zamieszkałą osadą ludzką.

Nieco bliżej jest stamtąd do stale wędrującego bieguna magnetycznego. Około 670 km w kierunku WNW. Tak było w 2010r.

Porty morskie północnej Kanady.

W Kanadzie jest ogółem 239 portów morskich, z czego 18 zaliczanych jest do dużych.
Najbardziej wysuniętymi na północ portami są Churchill oraz Tuktoyaktuk (Port of Brabant do 1950r.).
Port of Churchill usytuowany jest na zachodnim brzegu Zatoki Hudsona w pozycji geograficznej 58°43’30”N 94°7’1,2”W.
Port of Tuktoyaktuk (ex Brabant) usytuowany jest na wybrzeżu Morza Beauforta w pozycji 69°26’20,4”N 133°1’44,4”W. Jest to niewielki port z głębokościami na kanale wejściowym 3,4-4,6 m. Przy pirsie przeładunkowym 3,4-4,6m, oraz przy terminalu olejowym 4,9-6,1m. Pilotaż nie jest obowiązkowy lecz osiągalny na życzenie. Możliwa asysta holownicza. Port zapewnia dobre schronienie i pomoc medyczną oraz niezbędne naprawy. Także łączność, zaopatrzenie w paliwo i wodę pitną.
Port of Churchill. Usytuowany na wschodnim brzegu rzeki daje większe możliwości w zakresie obsługi statków. Głębokości na kotwicowisku 20,1-21,3m. Na kanale wejściowym 7,1-9,1m. Pirs przeładunkowy 9,4-10m. Terminal olejowy 9,4-10m. Średni pływ ok 4m. Port zapewnia zaopatrzenie w paliwa, części zamienne, wodę, naprawy i łączność. Dostępne są usługi medyczne. Także asysta holownicza. Pilotaż obowiązkowy. Jest to dobry port schronienia, zapewniający bezpieczny postój statków. W mieście znajduje się stacja kolejowa.

Latarnie morskie.

Największy potencjał gospodarczy Kanady, w tym porty morskie -znajdują się na południu kraju. Dotyczy to również morskiego oznakowania nawigacyjnego. Usytuowane na dalekiej północy Terytoria Północno- Zachodnie (Northwest Territories) są bardzo słabo zaludnione, lecz posiadają wielkie zasoby bogactw naturalnych. W dochodzie NW terytoriów w 50% uczestniczy wydobycie i obróbka diamentów, w 26% ropa naftowa, 16% złoto, 5% turystyka. Produkt terytorialny brutto bliski jest 95 tys. dol. kanadyjskich na 1 mieszkańca terytoriów, czyni ten obszar najbogatszym na świecie.
Na obecnym obszarze Kanady, pierwsze 2 latarnie morskie zbudowano już w XVIII stuleciu. W zestawieniu kanadyjskich latarń morskich, podanym przez „Wikipedię”, aktualnie nie ma żadnej „tradycyjnej latarni” powyżej 60° szerokości geograficznej północnej. Na Terytoriach NW występują jedynie światła kierunkowe, prowadzące do nielicznych niewielkich portów. Osadzone są na ażurowych wieżach metalowych.

Lodołamacze

Flagowym statkiem Kanadyjskiej Straży Przybrzeżnej (Canadian Coast Guard) jest lodołamacz CCGS Louis S. St-Laurent Nazwa wywodzi się od nazwiska 12 premiera w historii rządów Kanady. Statek jest sklasyfikowany jako „Ciężki Lodołamacz Arktyczny” (Heavy Arctic Icebreaker). Został zwodowany w 1966r w Montrealu. Do eksploatacji wszedł w 1969r. Gruntowna modernizacja nastąpiła w latach 1988-1993 i 2000 w stoczni w Halifaxie. Portem macierzystym jest Ottawa. Lodołamacz przeznaczony jest do akcji lodowych a akwenach Arktyki Kanadyjskiej, ze szczególnym uwzględnieniem Zatoki Św. Wawrzyńca i podejścia do portu w Montrealu. Portem bazowym jest St. John’s na Nowej Funlandii.

Długość, szerokość i zanurzenie kadłuba wynoszą odpowiednio: 119,8m, 24,4m i 9,9m. Pełna wyporność lodołamacza wynosi 15,3 tys ton. Pojemność BRT 11,3 tys, NRT 3,4 tys, nośność 4,6 tys DWT. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). Załoga liczy 46 osób. Statek wyposażony jest w 2 śmigłowce. Zasięg lodołamacza 23 tys mil morskich (43 tys km). Autonomiczność 205 dni (ok 7 miesięcy).
Napęd diesel-elektryczny, działa wg uproszczonego schematu: silniki wysokoprężne> prądnice>elektryczne silniki trakcyjne>śruby napędowe. Pełna moc 5 silników wysokoprężnych zainstalowanych na tym statku, wynosi 29,4 MW (40 tys KM). Łączna moc max 3 silników trakcyjnych, obracających 3 śrubami napędowymi umieszczonymi na rufie, osiąga 20,1 MW (27,3 tys KM).
Opisany lodołamacz brał udział w wielu interesujących wyprawach polarnych. Między innymi w 1969r asystował amerykańskiemu superzbiornikowcowi t/ss Manchattan, w sforsowaniu Przejścia Północno- Zachodniego.
Natomiast w sierpniu 1994r wraz z amerykańskim lodołamaczem USCGC Polar Sea, osiągnął Geograficzny Biegun Północny.

W przeszłości, Kanada dysponowała wieloma lodołamaczami. Aktualnie eksploatowanych jest szereg mniejszych jednostek o napędzie klasycznym (najczęściej diesel- elektrycznym). W średniej klasie lodołamaczy (Pierre Radisson), zbudowano w latach 1977-1987 cztery jednostki. Najnowszy i największy z nich „Henry Larssen” został zbudowany w Wancouver. Jego długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 99,8m, 19,6m i 7,3m. Wyporność max 8,4 tys t. Pojemność 6,2 tys BRT, 1,8 tys NRT. Zasięg wynosi 20 tys mil morskich (37 tys km) przy prędkości 13,5 węzła. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). Na stanie posiada 1 lekki śmigłowiec. Załoga liczy 31 osób. Dodatkowo są kabiny dla 40 osób. Autonomiczność 90 dni. Moc maksymalna napędu dieslowskiego 12,2 MW (16,6 tys KM). Lodołamacz jest napędzany przez 2 śruby o stałym skoku.
Ponadto spośród lodołamaczy o mniejszej mocy, w klasie Samuel Risley są 2 jednostki, w klasie Martha L Black -dalszych 7 jednostek. Wszystkie posiadają napęd diesel-elektryczny. Niektóre z nich wyposażone są w dziobowe stery strumieniowe, inne w śruby napędowe o zmiennym skoku.

Stany Zjednoczone.

Porty północnej Alaski.

W Stanach Zjednoczonych są ogółem 554 porty. Największym stanem USA jest Alaska, której powierzchnia jest blisko 5,5 razy większa od Polski. Rozciągłość stanu kierunkach N-S jest znaczna. Przylądek Barrow usytuowany na szerokości 72°N znajduje się w przybliżeniu na szerokości geograficznej Nord Kapp w Norwegii. Natomiast skrajny południowy obszar na Aleutach 52ºN, usytuowany jest na szerokości geograficznej północnej Polski.
W stanie Alaska znajduje się 58 portów morskich różnej wielkości. Najbardziej znaczące porty ogólnodostępne znajdują się w środkowej i południowej części Alaski. Są to Port of Anchorage, Port of Valdez i Port of Ketchikan. Valdez jest najdalej na północ wysuniętym portem wolnym od zalodzenia. To miejsce jest początkiem Pan-American autostrady, która kończy się po przebyciu ok. 30 tys km w Chile.

Stanowi również południowy terminal trans-alaskańskiego rurociągu transportującego ropę naftową. Rurociąg firmy Alyeska Pipeline o średnicy1,22m i długości 1286 km, transportuje ropę naftową od miejsca wydobycia w Prudhoe Bay, do portu Valdez.
Natomiast na północnym zachodzie stanu, blisko morskiej granicy z Rosją (Cieśnina Barentsa), znajdują się tylko 3 niewielkie struktury portowe. Są to:
Red Dog Harbor. Pozycja geograficzna: 67°34’34”N 164°4’13”W. Sklasyfikowany jako bardzo mały.
Port of Kotzebue. Pozycja: 66°53’49”N 162°35’18”W. Klasyfikacja; bardzo mały. Głębokości na kotwicowisku 7,1-9,1m. Średni pływ 0,6m. Zimą zjawiska lodowe.
Port of Nome. Pozycja: 64°29’54”N 165°25’48”W. Klasyfikacja; mały. Głębokości na kotwicowisku 12,5-13,7m. Głębokości w kanale wejściowym 1,8-3m. Głębokości przy linii cumowniczej 1,8-3m. Średni pływ 0,6m. Możliwe zaopatrzenie w paliwo, prowiant i wodę oraz podstawowe usługi remontowe.
Oprócz tradycyjnych portów, wzdłuż wybrzeża Alaski znajdują się liczne instalacje offshore, na których dokonuje się poszukiwania, wydobycia i załadunku podmorskiej ropy naftowej oraz gazu na zbiornikowce.

Latarnie morskie na Alasce.

Po zakupieniu od Rosji w 1867r, Alaska stała się częścią USA. Wg danych US Coast Guard na Alasce znajduje się 16 latarń morskich. Z tego 11 jest aktywnych. Rozciągają się na obszarze pomiędzy 54.3958°N a 60.2374°N. Wszystkie te obiekty nawigacyjne znajdują się na południe od koła polarnego. Aktywowano je w latach 1902-1932. Najwięcej (5 szt) uruchomiono w 1904r. Najstarsze z nich zostały przebudowane przed 1940 r. w stylu Art Deco. Wszystkie czynne latarnie zostały zautomatyzowane w latach 1966-1984. Alaskańskie latarnie morskie znajdują się najbardziej na północ oraz na zachód, spośród morskich znaków nawigacyjnych USA.
Wzniesienia świateł nawigacyjnych nad poziom morza wynosi 6,1-72m. Zdecydowana większość konstrukcji, wykonana została z betonu.
Najbardziej wysuniętą na północ jest Cape Hinchinbrook Light 60°14’15”N 146°38’47”W. Najbliższym dla niej portem jest Anchorage. Znajduje się ponad 700 km na południe od koła polarnego.

Lodołamacze.

Pierwsze statki przystosowane do „aktywnej pracy w lodzie” powstały w latach 30. XIX stulecia w USA i w Kanadzie. Były to parowe bocznokołowce, eksploatowane w w Filadelfii, oraz na rzece i zatoce Delaware. Napęd bocznokołowy okazał się jednak podatny na uszkodzenia, w zetknięciu z twardym lodem. Dopiero późniejsze zastosowanie zanurzonej pod powierzchnią wody śruby napędowej, umożliwiło znacznie efektywniejszą nawigację statków w warunkach zimowych.
W latach po II Wojnie Światowej, USA dysponowały kilkunastu lodołamaczami (w różnym czasie). Aktualnie Amerykanie eksploatują 3 lodołamacze, z tego 2 morskie (USCGC Polar Star oraz USCGC Healy) i 1 przeznaczony do pracy na Wielkich Jeziorach Amerykańskich (USCGC Mackinaw). Wszystkimi wymienionymi statkami dysponuje United States Coast Guard (Straż Przybrzeżna USA). W latach 1977 i 1978 zostały zbudowane 2 bliźniacze jednostki „Polar Star i Polar Sea”. Zbudowano je w Seattle. Polar Sea został wyłączony z eksploatacji w 2010r. Wobec tego jedynym oceanicznym lodołamaczem USA pozostał Polar Star. Drugi morski lodołamacz USCGC Healy, zaliczany jest do średnich. Powyższe odnosi się nie do wielkości statku, lecz jego zdolności do kruszenia lodu.

Oceaniczne lodołamacze miały długość, szerokość i zanurzenie, odpowiednio: 122m, 25,4m i 9,4m. Wyporność 11 tys ton. Zasięg przy prędkości 18 węzłów (33 km/h) -16 tys mil morskich (30 tys km), oraz przy prędkości 13 węzłów (24 km/h) -28,3 tys mil morskich (52,3 tys km).
Załogę stanowi 15 oficerów, 127 na pozostałych stanowiskach, 12 do obsługi 2 helikopterów. Dodatkowo są pomieszczenia dla 33 naukowców.
Napęd jest dosyć złożony. Stanowi kombinację 6 silników dieslowskich napędzających prądnice, oraz 3 turbin gazowych. Na rufie są 3 śruby napędowe o regulowanym skoku. Średnica każdej ze śrub wynosi 4,9 m. W rezultacie prędkość maksymalna na morzu wolnym od lodu wynosi 18 węzłów (33 km/h), natomiast przy pokonywaniu kry o grubości 1,8 m zaledwie 3 węzły (5,6 km/h). W razie utknięcia jednostki w zbyt grubym polu lodowym, lodołamacze stosują specyficzny manewr. Wycofują się na odpowiednią odległość, po czym z rozpędem taranują przeszkodę lodową. Prędkość oraz masa lodołamacza, pozwalają stworzyć energię kinetyczną, dającą możliwość pokonania znacznie grubszej przeszkody lodowej, niż możliwe jest to w ruchu ciągłym. Tą metodą zwaną przez Anglosasów „back and ram” Polar Star forsował zwały lodu o ponad 6 metrowej grubości. Z powodu silnego hałasu i wstrząsów, ten skuteczny sposób, nie budzi na ogół radości u wypoczywającej części załogi, oraz pasażerów. No cóż, przebywanie na lodołamaczu, ma również swoje niemiłe strony.
Lodołamacz poza zwykłą pracą konwojowania statków w rejonie Alaski, służy jako „platforma naukowa” na obu krańcach Ziemi. Między innymi na podejściu do amerykańskiej stacji polarnej Mc Murdo na Antarktydzie.
Bliźniaczy lodołamacz „Polar Sea” był jednym z 3 statków, które kiedykolwiek przeszły przez Ocean Arktyczny, okrążając Amerykę Północną. Nadto w sierpniu 1994r wspólnie z kanadyjskim lodołamaczem „Louis S. St-Laurent” -osiągnął Geograficzny Biegun Północny. Niestety od 2010r ten zasłużony lodołamacz został wyłączony z eksploatacji. Powodem była tajemnicza poniekąd awaria 5 z 6 dieslowskich silników napędu głównego.
Według przepisów U.S. Coast Guard, USCGC Healy jest średniej wielkości lodołamaczem. Jego portem macierzystym jest Seattle. Został zbudowany w stoczni Avondale w Nowym Orleanie. Projekt powstał przy transferze technologii z Finlandii. Wszedł do służby w listopadzie 1999r. Jego długość szerokość i zanurzenie wynoszą: 128m, 25m, i 8,9m. Wyporność 16,2 tys ton. Max prędkość na morzu wolnym od lodów wynosi 17 węzłów (31,5 km/h). Natomiast przy stałej prędkości 3 węzłów (5,6 km/h) łamie lód o grubości 1,4 m. Przy taranowaniu pokonuje przeszkodę lodową 3m grubości. Może pracować skutecznie w temperaturach do -46ºC. Załoga liczy 130 osób. Na wyposażeniu lodołamacza są 2 śmigłowce, specjalna łódź badawcza i 2 łodzie hybrydowe. Na statku zainstalowano 3 żurawie przeładunkowe: na dziobie 1 o u 2,7 tony, na rufie 2 o udźwigu po 15 ton każdy. Nadto statek posiada 2 suwnice bramowe.
Statek został zaprojektowany w ten sposób, aby można na nim prowadzić prace naukowe. Posiada ponad 390m², przestrzeni laboratoryjnej. Dodatkową powierzchnię laboratoryjną można uzyskać w 8 specjalistycznych kontenerach ustawionych na pokładzie rufowym. Kajuty mogą pomieścić wygodnie do 50 naukowców. Manewrowanie ułatwia ster strumieniowy na dziobie.
Z wielu akcji zakończonych sukcesem tego lodołamacza wypada wymienić przynajmniej; pokonanie Przejścia Północno Zachodniego, w 2000r, Wspólną wyprawę z niemieckim lodołamaczem Polarstern w 2001r do samego bieguna,

oraz samodzielnego dotarcia do Geograficznego Bieguna Północnego 2015r. Podczas tych rejsów wykonano wiele badań naukowych.
Całkowitą moc zainstalowaną 34,5 MW (46,9 tys KM) uzyskuje się dzięki 4 silnikom Sulzera (12ZAV40S) Na lodołamaczu zastosowano napęd diesel-elektryczny. Na 2 śruby przekazywana jest moc max 2 X 11,2 MW (razem 30,5 tys KM).
USCGC Mackinaw został zbudowany w Fincantieri Marinette Marine w stanie Wisconsin. Został przekazany do eksploatacji w 2006r. Portem macierzystym jest Cheboygan, w stanie Michigan. Spełnia dwojaką rolę jako lodołamacz na Wielkich Jeziorach Amerykańskich, oraz jako statek do obsługi znaków nawigacyjnych.

Jego długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 73m, 17,8m i 4,9m. Wyporność 3,5 tys ton. Załogę stanowi 9 oficerów, oraz 46 pozostałych. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). Napęd diesel elektryczny o mocy 6,8 MW (9,2 tys KM). Jako pędniki służą 2 zestawy azymutalne, zapewniające ciąg śrub napędowych w dowolnym kierunku. Dzięki temu systemowi, wspomaganemu dziobowym sterem strumieniowym o mocy napędu 0,4 MW (544 KM), statek jest ekstremalnie manewrowny. Ster jest mu niepotrzebny. System pozwala również na „precyzyjne pozycjonowanie”, czyli ścisłe zachowanie wymaganej pozycji nad dnem, pomimo oddziaływania wiatru i prądów morskich.
Tego typu rozwiązania napędu o nazwie „azimuth thruster”, powstały w Finlandii (Finnish Maritime Cluster) i zostały rozpowszechnione na całym świecie. Lodołamacz może kruszyć pokrywę lodową o grubości 81 cm z prędkością 3 węzłów (5,5 km/h), przy grubości lodu 36 cm- z prędkością 10 węzłów. Stosując metodę taranowania, przebija się przez lód o grubości do 107 cm.

Dania.

W Danii istnieje ogółem 159 portów o różnej wielkości i znaczeniu dla państwa.
Północna część autonomicznego terytorium zależnego od Danii, czyli wyspa Grenlandia, znajduje się „w przedsionku” Oceanu Lodowatego. Północny kraniec wyspy usytuowany jest poza kołem polarnym ok. 1,9 tys. km.
Przy tym krańcu jest najbardziej na świecie wysunięta na północ wysepka o nazwie Kaffeklubben Island.

Po raz pierwszy ujrzał ją amerykański zdobywca Bieguna Północnego Robert Peary w 1900r. Zaś pierwszym, który postawił na niej swoje stopy w 1921r, był duński odkrywca Lange Koch. Ze skandynawskim poczuciem humoru, nadał wyspie nazwę pochodzącą od klubu kawowego, znajdującego się w Mineralogicznym Muzeum Uniwersytetu w Kopenhadze.
Ta bezludna wyspa znajdująca się w położeniu 83°39’45”N 30°36’50”W, jest niewielka. Długość 700m, największa szerokość 300m. Za to najwyższe wzniesienie wynosi 30m npm. Odległa jest od bieguna o 713,5 km. Odpowiada to w przybliżeniu odległości (w linii prostej) pomiędzy Szczecinem a Ustrzykami Dolnymi.
Tym niemniej, niewielkie zaludnienie oraz związane z tym urbanistyczne zagospodarowanie, skupiają się wyłącznie w wąskim pasie nadbrzeżnym SW części Grenlandii. Wewnątrz kręgu polarnego, znajduje się 7 grenlandzkich latarń morskich. Ich łączna liczba wynosi 26. Podstawowe porty i oznakowanie nawigacyjne z nimi związane, zostały opisane już wcześniej (poniżej) w zakładce „Grenlandzkie Latarnie Morskie”.
Jest to obszar oddziaływania ciepłego prądu morskiego Golfsztromu. W rezultacie tamtejsze porty i przystanie, zazwyczaj wolne są od lodów utrudniających żeglugę. W razie pilnej potrzeby, można uzyskać pomoc od pobliskiej Kanady. Europejskie obszary Danii charakteryzują się łagodnym, umiarkowanym klimatem. Nie zachodzi zatem konieczność budowy nowych i kosztownych lodołamaczy.

Od czasów powojennych pod duńską banderą służyło 8 lodołamaczy. Najstarszy z nich, parowiec Bryderen (Zapaśnik) eksploatowany w latach 1884-1947. Zbudowano go w Szwecji. Później (lata 1947-1960) pracował pod banderą polską Zmieniono mu nazwę na „Posejdon”. Jego armatorem było Polskie Ratownictwo Okrętowe. Bazował w Szczecinie. Jego napęd stanowiła tłokowa maszyna parowa potrójnej ekspansji o mocy 1000 KM (736 kW), bezpośrednio sprzężona z pojedynczą śrubą. Rozwijał max prędkość 11 węzłów (20,4 km/h.)
W latach 1965-2018 były jeszcze aktywne 3 klasyczne duńskie lodołamacze o identycznej sylwetce. Danbjørn 1965-2018, Isbjørn 1966-2013, Thornbjørn 1980-2015. Podstawowa charakterystyka techniczna lodołamacza HDMS Danbjørn: długość, szerokość i zanurzenie 76,8m, 17,1m i 6,1m. Wyporność 3,7 tys ton. Napęd diesel-elektryczny. Moc napędu 8,7 MW (11,8 tys KM). Max prędkość 18 węzłów (33,3 km/h). Załoga 25 osób. Możliwość zaokrętowania to 34 osoby. Został zbudowany w Odense. Wraz z Isbjørn wyłączony z eksploatacji, i przeznaczony do sprzedaży. Thornbjørn został już wcześniej sprzedany prywatnej firmie.

Okręty Królewskiej Marynarki Wojennej Danii (SØÆVAERNET), pełniące służbę u wybrzeży Grenlandii, posiadają odpowiednie wzmocnienia kadłuba, stosownie do lokalnych warunków nawigacyjnych panujących na przyległych morzach. To samo odnosi się do innych statków, działających na tych akwenach. Mają one wymaganą klasę lodową.

Norwegia.

Na północ od koła polarnego, skrajny punkt terytorium Norwegii (Okręg Finmark) na Półwyspie Skandynawskim jest odległy o ok. 800 km w kierunku NNE (w linii prostej). Jest to obszar o powierzchni ponad 122 tys km², z dostępem do Morza Norweskiego. Stanowi to ok. 32% powierzchni kraju. Najbardziej zurbanizowane obszary i związane z nimi porty, znajdują się jednak nie tam, lecz w południowej części kraju.

Norwegia posiada 83 porty morskie różnej wielkości. Atlantycki układ ciepłych prądów: Zatokowego (Golfsztromu), Północnoatlantyckiego i Norweskiego sprawia, że klimat nadmorskiej części Norwegii w czasie zimy jest znacznie łagodniejszy niż w sąsiedniej Szwecji lub Finlandii. Przyczyniają się do tego również graniczne Góry Skandynawskie, stanowiące zaporę dla wschodnioeuropejskich zimnych wyżów. Kontynentalne wybrzeże Norwegii jest wolne od lodu, natomiast zalodzony jest akwen wewnątrz i na zewnątrz Archipelagu Svalbard oraz wyspa Jan Mayen. Ta ostatnia, znajdująca się w pozycji 71°N 9°W, za jedyną stałą ludność ma 18 osobowa obsługę stacji meteorologicznej i radionawigacyjnej.
Utrudnienia w nawigacji związane z występowaniem lodów w kontynentalnej Norwegii, zawsze były mniejsze, niż na bałtyckim wybrzeżu Szwecji i Finlandii. A zwłaszcza w Zatoce Botnickiej.
Oprócz licznych wysp w pobliżu kontynentalnej części kraju, Norwegia posiada bezludną Wyspę Bouveta (58,5 km²) na południowym Atlantyku (54º26’S 3º24’E).

Porty -Spitsbergenu.

W zachodniej części wyspy są 3 porty morskie, zaliczane do małych, lecz zapewniające dobre schronienie dla zawijających do nich statków.

Ny-Alesund. Położenie geograficzne: 78°55’40”N 11°55’51”E. Maksymalny statek nie może przekraczać 500 stóp długości (152,4m). Na kotwicowisku głębokość 23,2 m. Przy pirsie przeładunkowym 9,4-10m. W porcie występuje zalodzenie. Ta miejscowość jest najdalej na północ wysuniętą jednostką osadniczą na świecie. Placówki naukowe, mające tam swoje stacje, zatrudniają latem 130 a zimą 30 osób. Do 1963r działała tam kopalnia węgla, połączona linią kolejową z portem. Wagony ciągnięte były przez parowozy. Ta linia „kolei żelaznej”, była najbardziej wysunięta na północ.
Longyearbyen. Położenie: 78°13’34”N 15°37’40”E. Usytuowanie S część akwenu Isfjorden, Statek max do 500 stóp długości. Głębokość na kotwicowisku 23,2 m. Głębokości przy pirsie przeładunkowym 7,1-9,1m. Średni pływ 3 stopy (98cm). Zalodzenie akwatorium. W tym porcie znajduje się maszt z tablicami kierunkowymi, podobnymi jak to mamy nieopodal latarni morskiej w Świnoujściu.

Barentsburg. Położenie: 78°3’17”N 14°12’33”E. W SW części akwenu Isfjorden. Głębokość na kotwicowisko 23,2m. Głębokości przy pirsie przeładunkowym 9,4-10m. Możliwa pomoc medyczna. Występuje zalodzenie akwatorium.

Latarnie morskie.

Według „Wikipedii” w Norwegii jest ok. 212 latarń morskich. Najbardziej na północ wysunięte są 4 latarnie, zbudowane Wyspie Spitsbergen w Archipelagu Svalbard. Powstały w latach 1933-1946. Wzniesienia ich białych świateł błyskowych wynoszą 15-21m npm. Ich zasięgi od 8-10 mil morskich (15-19 km).

Vestpynten Fyr;

Na podejściu do portu Longyearbyen (Wyspa Spitsbergen), położenie geograficzne 78º15’06,7”N 15º25”01,2”E. Zbudowana w 1933 r, była najbardziej wysuniętą na północ latarnią morską na świecie. Około 1,3 tys km od bieguna geograficznego. Pierwotne światło latarni nie było osłonięte laterną. Posadowione zostało na drewnianej, kozłowej konstrukcji zakończonej pomostem z niewielkim pomieszczeniem technicznym. Wejście po drewnianych zewnętrznych stopniach. W jej pobliżu została wzniesiona, aktualnie działająca latarnia morska. Jest to obiekt zautomatyzowany, zasilany panelami słonecznymi. Wysokość sześciokątnej wieży 8 m npt. Wzniesienie światła 11 m npm, jego zasięg 10 mil morskich (18,5 km).

Dawniejsza latarnia została uznana jako chroniony monument dawnej myśli technicznej i jest udostępniona do zwiedzania. Jednak tylko do poziomu historycznego światła nawigacyjnego.

Kapp Linnè Fyr; 78°03’45,3”N 13°37’12,5”E.

Nazwa przylądka i znajdującej się na nim latarni, pochodzi od nazwiska słynnego szwedzkiego botanika Karola Linneusza (Carl Linnaeus). Oznakowuje południową stronę wejścia do Isfjordu. Została zbudowana w 1933r. Jest to kwadratowa w przekroju, ażurowa, metalowa wieża bez laterny. Wysokość wieży wynosi 15 m npt. Wzniesienie białego błyskowego światła 21 m npm. W pobliżu znajduje się historyczna radiostacja.

Akseloya Fyr; 77°44’49,3N 14°34’12,6E.

Zbudowana została w północnej części długiej i wąskiej wyspy Akseloya, u wejścia do Van Milenfjord. Jest to kwadratowa w przekroju, ażurowa wieża z nadbudową na górze. Prowadzą do niej zewnętrzne stopnie. Nie posiada laterny. Wzniesienie białego światła błyskowego wynosi 15 m npm.

Kapp Martin Fyr; 77°43’11,2”N 13°56’38,6”E.

Została zbudowana w 1946r. na przylądku po północnej stronie wejścia do Bellsund. Wzniesienie białego, błyskowego światła (2 błyski/10s) wynosi 18 m npm. Jest to kwadratowa w przekroju, metalowa wieża z nadbudową, lecz bez laterny.
Wypada dodać, że na wyspie Spitsbergen istnieje również polska latarnia morska o nazwie Hornsund. Szerokość geograficzna 77°N. Została zbudowana przy polskiej stacji Instytutu Geofizyki PAN. Jest pomocna dla statków zawijających do tej stacji. Wspomniana latarnia nie znajduje się jednak na liście oficjalnych świetlnych znaków nawigacyjnych. Została już wcześniej opisana w zakładce „polskie latarnie morskie poza granicami kraju”. Ogółem na Archipelagu Svalbard działa ok. 50 morskich świateł nawigacyjnych.

Lodołamacze.

Aktualnie Norwegia posiada 2 nowoczesne lodołamacze o napędzie diesel-elektrycznym. NOCGV Svalbard od 2001r, oraz Kronsprins Haakon od 2018r.
Pierwszy z wymienionych spełnia podwójną rolę lodołamacza Norweskiej Straży Przybrzeżnej (Kystvakten), oraz okrętu patrolowego. Obszarem jego działania jest norweski sektor Morza Barentsa i akweny wokół Svalbardu. Jest drugą pod względem tonażu, jednostką pływającą norweskich sił obronnych. Przystosowany jest do bazowania 2 śmigłowców. Kształt kadłuba oraz wydajny napęd pozwalają na skuteczne łamanie lodu przy ruchu naprzód oraz wstecz (double acting ship). Moc napędu pozwala na holowanie obiektów o masie do 100 tys ton.
Wyporność statku wynosi 6,4 tys ton. Długość całkowita, szerokość i zanurzenie odpowiednio:103,7m, 19,1m i 6,5m. Moc zainstalowana to cztery dieslowskie generatory (4 X 3,4 MW =13,6 MW), ok 18,5 tys KM. Moc napędu 2 X 5 MW, (13,6 tys KM). Max prędkość 17,5 węzła (32,4 km/h). Pędnikami są 2 zestawy azymutalne (Azipod).
Jako okręt patrolowy posiada uzbrojenie w postaci działka Bofors 57mm, ciężkiego karabinu maszynowego 12,7mm, oraz wyrzutni rakietowej „woda -powietrze”.
Kronsprins Haakon został zbudowany we włoskiej stoczni w La Spezia i wszedł do eksploatacji w 2018r. Jest to statek badawczy z wzmocnieniami przeciwlodowymi (Polar Class 3). Własność stanowi spółka 3 podmiotów naukowych: Uniwersytetu w TROMSØ 50%, i Instytutu Polarnego 30% oraz Norweskiego Instytutu Badań Morza 20%.
Pojemność 9,1 tys BRT. Długość, szerokość i zanurzenie kadłuba wynoszą: 100,4m, 21m i 8,7m. Napęd diesel-elektryczny. Moc zainstalowana: 2 generatory po 3,5 MW każdy, oraz 2 generatory po 5 MW każdy. Razem 17 MW. Napęd 2 pędniki azymutalne o łącznej mocy 11 MW (15 tys KM). Uciąg na dynamometrze wynosi 165 t. Pomocą w manewrowaniu są 2 dziobowe stery strumieniowe o łącznej mocy 2,2 MW (ok 3 tys KM). Zasięg 15 tys mil morskich (28 tys km). Autonomiczność 65 dni, przy prędkości marszowej.
Na pokładzie głównym znajduje się 15 stałych i 3 kontenerowe laboratoria.
Przy stałej prędkości 5 węzłów (9,3 km/h) statek może kruszyć lód 1 m grubości. Natomiast przy prędkości 12 węzłów (22,2 km/h), lód o grubości 0,4 m.
Załoga 15-17 osób. Pomieszczenia dla 55 naukowców w 38 kabinach. Na wyposażeniu śmigłowiec, umieszczany w hangarze. Ładownia 1,2 tys m³. Statek posiada różnorodne wyposażenie przeładunkowe.

Finlandia.

Finlandia jako samodzielne państwo powstała dopiero w 1917r. Od średniowiecza do 1809r, była pod panowaniem Szwecji. Później, jako Wielkie Księstwo, pod władaniem Rosji.
Na północ od koła polarnego na Półwyspie Skandynawskim, w granicach Finlandii, znajduje się teren o rozciągłości do ok. 390 km, w kierunku północnym. Jest to obszar ok 77 tys km², bez dostępu do morza. Blisko 25% powierzchni kraju znajduje się w kręgu polarnym. Stolicą tego regionu (Laponii) jest Rovaniemi.
Finlandia położona jest nad wschodnim brzegiem Zatoki Botnickiej, oraz Zatoką Fińską, od południa. Skrajny punkt północny, to 70°06’N. Zatoka Botnicka ma pow. 117 tys km², długość 725 km, szerokość 80-240 km. Głębokości średnia/maksymalna; 60m/294m.
Małe zasolenie Zatoki Botnickiej w połączeniu z mroźnymi wyżami zimą powoduje, że zamarza ona na kilka miesięcy w roku. W Finlandii jest blisko 50 portów morskich. Z największych usytuowanych w Zatoce Botnickiej, gdzie występują największe zalodzenia, można wymienić porty Kemi, Kokkola, Oulu, Vaasa, Jakobstad i Rauma. W Zatoce Fińskiej, największymi portami są Turku, Helsinki, Vuosari, oraz Hamina. Najbardziej na północ wysunięty jest port Kemi.

Latarnie morskie.

W języku fińskim, wyraz określający latarnię brzmi „majakka”. Według Wikipedii, na wybrzeżach Finlandii znajduje się 28 latarń morskich, z tego 9 w Zatoce Botnickiej. Jak podają twórcy tego portalu, jest to lista niekompletna. Zakres informacji odnośnie tych latarń jest również skromny. Z udostępnionego opisu 22 latarń wynika, że aktywowane zostały w okresie 1814-2005r.
Poniżej przedstawiono kilka przykładów fińskich latarń morskich, działających w akwenie Zatoki Botnickiej.
Najbardziej znaną i chętnie odwiedzaną jest usytuowana po wschodniej stronie wejścia do Zatoki Botnickiej (Morze Archipelagowe) -latarnia o nazwie
Bengtskär Majakka.

Rocznie odwiedza ją 13-15 tys turystów. W budynku latarników znajdują się pomieszczenia hotelowe i granitowa sauna. Aktywizacja latarni nastąpiła w 1906r. W 1941r podczas działań wojennych, sowieckie wojsko próbowało zniszczyć latarnię. Została zautomatyzowana w 1968r.
Jest to granitowa, cylindryczna wieża z balkonem i laterną o wysokości 46m npt. Przylega do niej 3,5 kondygnacyjny budynek latarników. Wzniesienie światła, blisko 52m npm, jest największe z wszystkich latarń nordyckich. Charakterystyka światła 3 białe błyski/20s. Zasięg światła 10 mil morskich (18,5 km). Szkierowa wysepka będąca miejscem lokalizacji latarni, jest najbardziej na południe zamieszkałym terytorium Finlandii (59°43,23”N).

Marianiemen Majakka( 65°02’24,4”N 24°33’41,5”E)

Aktywowana w 1872r. Jest to murowana 3 segmentowa wieża z balkonem i laterną u szczytu. W bezpośredniej bliskości znajduje się nowoczesny budynek Stacji Pilotów, użytkowany obecnie jako hotel. W pobliżu jest wysoki maszt telekomunikacyjny. Wysokość wieży 25 m npt. Projektantem latarni był Axel Hampus Dalström, fiński architekt szwedzkiego pochodzenia, który oprócz innych swoich dzieł zaprojektował łącznie 7 latarń morskich. Do laterny prowadzi ciąg 110 spiralnych stopni, bez podłóg pośrednich. Do chwili automatyzacji w 1962r, latarnię obsługiwał zespół 3 latarników. Wzniesienie światła wynosi 30,2m npm. Charakterystyka światła: białe, błyskowe o zasięgu 19 mil morskich (35 km).

Kieskiniemen Tunnsmajakka (65°04,53,5”N 24°38’55,6”E).

Światło sektorowe zbudowane na NW przylądku wyspy Hailuoto na zachód od portu Oulu w 1858r. Jest to kwadratowa w przekroju stalową wieża, z ośmiokątną laterną i galerią wokół niej. Wysokość wieży 9 m npt. Białe światło błyskowe w okresie 6s. Wzniesienie światła 8,8m npm. Jego zasięg 6,5 mil morskich (12,2 km). Na wieży znajduje się reflektor radarowy od strony NW. W pobliżu usytuowany jest nieużywany skład na butle gazowe.

Säpin Majakka. Pozycja 61°28’38,74”N 21°20’51,86”E.

Została aktywowana w 1873r. Zbudowana na wyspie Säpi w odległości ok 14 km od portu Pori. Mieści się tam Narodowy Park Zatoki Botnickiej. Wyspa jest odwiedzana rocznie przez ok 4 tys turystów. Projektantem tej latarni był wspomniany wcześniej architekt Axel Hampus Dalström.
Jest to cylindryczno stożkowa ceglana wieża, składająca się z 2 segmentów. U jej szczytu znajduje się laterna otoczona balkonem. Wysokość wieży wynosi 28,1m npt. Wzniesienie białego światła 34,8m npm. Zasięg światła 11 mil morskich (20 km). Światło błyskowe (2+1)/30s. Latarnia została zautomatyzowana w 1962r. Obecnie jest zasilana przez panele solarne.

Lodołamacze.

W związku z kilkumiesięcznym w ciągu roku zalodzeniem, tamtejsza administracja morska, zmuszona była do eksploatacji licznej floty lodołamaczy. W latach 1890-1970 użytkowano 8 lodołamaczy z napędem parowym. Z tego po roku 1945, w ramach reparacji wojennych, 3 jednostki zostały przejęte przez ZSRR. Następne 3 zezłomowano w latach 1958-1960. Jeden lodołamacz został wcześniej przejęty przez Estonię (w 1922r).
Były to jednostki pływające o wyporności od 900 do 2600 t, długości całkowitej 43,2-78m, szerokości 11-19,3m, i zanurzeniu 5,1-6,5m. Trzy z nich miały pojedynczą śrubę napędową na rufie. Trzy po jednej śrubie na dziobie i rufie. Dwa pojedynczą śrubę na dziobie i dwie na rufie.

Interesującą konstrukcja był zwodowany w Szczecinie (Stocznia Vulcan) w 1914r lodołamacz, który pracował kolejno pod banderami; rosyjską, sowiecką, fińską i estońską. . Pod banderą fińską jako Wäinämöinen. Jego napęd stanowiły 3, tłokowe silniki parowe, napędzające 3 śruby, z tego jedną na dziobie. Wymiary L, B, i T były następujące: 73,8m, 17,1m i 7,2m. Wyporność 3,6 tys. t. Łączna moc silników, wynosiła wariantowo 4,5 – 6,9 tys. KM (3,3 – 5,1 MW). Max prędkość 14,5 węzła (26,8 km/h).
. Ostatni z parowców s/s Tarmo (Energia), pracował w latach 1907-1970. Od 1992r jako statek muzeum cumuje w porcie Kotka. Pierwsze, fińskie lodołamacze z napędem parowym, zostały zbudowane w stoczniach niemieckich, szwedzkich holenderskich i brytyjskich. Ich moc napędu wynosiła od 1,1-3,8 MW (1,5-5,2 tys KM). Napęd został przeniesiony na 1, lub 2 śruby umieszczona na dziobie i rufie. Energii cieplnej dostarczały kotły opalane węglem, lub rzadziej olejem opałowym. W starszych jednostkach, jako dodatkowe źródło napędu, przewidziane były również żagle.
Pierwszym lodołamaczem z napędem diesel-elektrycznym, zbudowanym w Finlandii i jako jeden z pierwszych na świecie, był Sisu. Aktywny w latach 1939-1974, zezłomowany w 1986r. Wszystkie późniejsze fińskie lodołamacze również wykorzystywały ten rodzaj napędu. Sisu w języku fińskim oznacza zespół cech charakteru, takich jak: wola, determinacja i wytrwałość. Ta nazwa dla łodołamacza została wybrana przez dzieci szkolne.
Jego wyporność wynosiła 2.075 t. Długość, szerokość i zanurzenie wynosiły 65,3m, 14,4m i 5,1m. Moc zainstalowana 3 X 1335 hp. Max prędkość 15 węzłów (28 km/h). Lodołamacz posiadał 2 śruby napędowe na rufie i 1 na dziobie. Załoga 51 osób.
Lodołamacz Voima (Moc) zbudowany w 1954 r, nadal pracuje. Jest to pierwszy lodołamacz na świecie, w którym do napędu zastosowano po 2 śruby; na dziobie i na rufie. Długość, szerokość i zanurzenie wynoszą: 83,5m, 19,4 m i 7,0 m. Wyporność 5,2 tys.t. BRT 4,1tys t, NRT 1,2 tys.t. Moc zainstalowana 6 silników wysokoprężnych Wärtsilä 6 X 2,1 MW (17,1 tys. KM). . Prędkość max 16 węzłów (30 km/h). W lodzie o grubości 1,2m, 2 – węzły (3,7 km/h). Załoga 21 osób.
W latach 1958-1960 zbudowano 3 lodołamacze określone jako Karhu class. Fińskie słowo „karhu” oznacza niedzwiedzia. Z tego 1 sprzedano ZSRR, drugi zezłomowano. Ostatni o nazwie Sampo, został zakupiony przez miasto Kemi, dla obsługi zimowego ruchu turystycznego-na przyległych akwenach. Rocznie przewozi około 10 tys turystów. Posiada 150 miejsc dla pasażerów. Jako dodatkowe atrakcje w czasie rejsu są przewidziane: zwiedzanie siłowni i sterowni, oraz kąpiel wśród kry. Wtedy stosuje się izotermiczne kombinezony ratunkowe, w które wyposażone są wszystkie statki.

Wyporność 3.542 tony, 7 pokładów. Statki tej klasy miały po 75,68m długości, szerokość 17,4m i zanurzenie 7m. Moc zainstalowana 8 generatorów wynosiła łącznie 6 MW. Max prędkość 16 węzłów (30 km/h). W lodzie o grubości 0,5m prędkość spada do 6-8 węzłów (11-15 km/h). Lodołamacz jest zdolny kruszyć monolityczny lód do 120 cm grubości.
W latach 1963, 1966, 1968 i 1970, zostały zbudowane 4 lodołamacze (Tarmo -class), które w latach na 1993-2006 zostały wyeksportowane do Estonii, Łotwy, ZSRR, i Grecji.

Kategoria Atle-class obejmowała 5 lodołamaczy identycznej konstrukcji, zbudowanych w Helsinkach w latach 1974-1977, z których 3 pracują pod banderą szwedzką, a 2 pod banderą fińską. W latach 1975 i 1976 zbudowano Urho i Sisu, które są nadal w eksploatacji. Te bliźniacze jednostki mają wyporność po 9.660t. Ich długość, szerokość i zanurzenie wynoszą odpowiednio:105m, 24m i 7,7m. Moc zainstalowaną 16,2MW (22 tys KM) zapewnia 5 agregatów dieslowskich Wȁrtsilȁ-Pielstick 12pc2-5V-400. Max prędkość 19 węzłów (35 km/h). Uciąg na dynamometrze 190 ton. Statki mają podwójne stery na rufie, oraz po 2 śruby napędowe na dziobie i rufie. Autonomiczność 6-8 tygodni. Załoga 21 osób. Lodołamacz Urho posiada pomieszczenia dydaktyczne dla studentów Akademii Morskiej a także kabiny dla VIP-ów.
Kolejne lodołamacze serii Otso-class zbudowane w Finlandii w lczbie 6 jednostek, wprowadzono do eksploatacji w latach 1986-2016. Jeden lodołamacz został sprzedany Estonii, pozostałe nadal służą pod fińską banderą. Najnowocześniejszym jest Polaris, zbudowany w 2016r.

Wyporność tego lodołamacza wynosi 10.961 ton. Podstawowe wymiary jego kadłuba są następujące: L=110m, B=24m, T=9m. Moc zainstalowana: 2 agregaty po 4.500 kW, 2 agregaty po 6.000 kW i 1 o mocy 1.408 kW.
Napęd stanowią 3 pędniki azymutalne. Z tego 1 o mocy 6 MW na dziobie i 2 o mocy po 6,5 MW każdy -na rufie. Pędniki są sterowane przy użyciu 3 joysticków. Łączna moc całego napędu ok 26.400 KM. Spalinowe silniki agregatów mogą pracować na oleju napędowym lub na LNG. Uciąg na dynamometrze wynosi 214 ton. Pozwala to na holowanie nawet najcięższych obiektów pływających.

Autonomiczność napędu wynosi 20 dób przy oleju napędowym, oraz 10 dób, przy zastosowaniu jako paliwa LNG. Załoga liczy 16 osób. Max prędkość 17 węzłów (31 km/h). Przy łamaniu jednolitej pokrywy lodowej o grubości 0,87m osiąga prędkość 9,2 węzła (17 km/h), natomiast przy grubości ok. 1,8m, prędkość spada do 3,5 węzłów (6,5 km/h). Wysoki poziom automatyzacji sprawia, że załoga liczy zaledwie 16 osób.
Poza lodołamaniem, wymienione statki, mogą służyć jako jednostki serwisowe instalacji off-shore przez cały rok. Reasumpcja; pomijając rosyjskie jednostki o napędzie atomowym, to właśnie Finlandia jet krajem o najbardziej rozwiniętej technologii w budowie nowoczesnych lodołamaczy. Według fińskich złożeń projektowych, tego typu jednostki pływające, powinny pracować przez okres 50 lat.

Szwecja.

Na północ od koła polarnego na Półwyspie Skandynawskim, w granicach państwa, znajduje się teren o rozciągłości ok 280 km w kierunku północnym. Skrajny punkt północny to 69°40’N.
Jest to obszar o powierzchni ok. 62 tys km², bez dostępu do morza. Stanowi to ok 15% powierzchni kraju. Wchodzi w skład Regionu Norrbotten ze stolicą w Luleå.

Porty

W Szwecji jest 69 portów morskich, z tego 11 zaliczanych jest do dużych. Północne, nadmorskie obszary Szwecji rozciągają się wzdłuż zachodniego brzegu Zatoki Botnickiej oddzielającej Finlandię od Szwecji. Wzdłuż tej linii brzegowej jest ok 20 portów. Tam właśnie występuje największe zalodzenie, trwające ok. połowy roku. Najbardziej na północ wysunięty jest port Karlsborg 65°51’42”N. Następny w kolejności to port Lulea. Najbliższy terminal kontenerowy znajduje się w porcie Gavle, usytuowanym w południowej części Zatoki Botnickiej (60°40’33”N).

Latarnie morskie.

W języku szwedzkim, latarnia morska określana jest wyrazem fyr. Podmiotem zarządzającym morskimi znakami nawigacyjnymi jest Sjöfartsverket. Według Wikipedii, w Szwecji jest blisko 70 latarń morskich. W północno zachodniej części Zatoki Botnickiej, której wybrzeże należy do Szwecji jest około 17 czynnych latarń morskich, w tym w pobliżu portu Haparanda 1, nieopodal portu Kalix 5, portu Luleå 8, portu Piteå 3. Na skrajnej północy znajduje się prowincja Norrbotten. Występuje tam duże zróżnicowanie morskich świetlnych znaków nawigacyjnych. Zatem zostaną zaprezentowane, przynajmniej niektóre, głównie pod kątem ich różnorodności.

Rödkallen Sȍdra. 65°18’50,05”N 22°22’15,96”E.

Zbudowana w 1972r. Sektorowe światło nawigacyjne zostało posadowione na 5 kondygnacyjnym budynku pilotów. Wysokość laterny 18 m npt. Wzniesienie światła 22 m npm. Automatyzacja nastąpiła w 1966r.
Jej poprzedniczką była zbudowana w pobliżu w 1872r latarnia Rödkallen, nieaktywna od 1974r. Była to okrągła, żeliwna, ażurowa wieża z centralnym cylindrem komunikacyjnym, zawierająca pomieszczenie dyżurne u szczytu wieży. W pobliżu znajdował się 1 kondygnacyjny budynek dla latarników.
Z podobnymi konstrukcjami możemy się spotkać na drodze wodnej Świnoujście – Szczecin.

Borussiagrund. 65°21,2’N 22°16,1’E.

Zbudowana w 1969r. Wzniesienie białego światła 17m npm. Jest to okrągła betonowa wieża z galerią wokół laterny. Okres 8 s, z tego światło 4 s. Została posadowiona na dnie płycizny w odległości 5 km od Rödkallen.

Leskär (2). 65°08,18’N 21°37,72’E.

Zbudowana w 1910r. na szkierowej wysepce, oddalonej około 6 km w kierunku SE od wejścia do portu Piteå. Jest to betonowa wieża o wysokości 9,5 m npt. z galerią i laterną na szczycie. Wzniesienie sektorowego światła wynosi 12m npm. Czas świecenia/zaciemnienia wynosi 1,5s/1,5s.

Farstugrunden. 65°19,8’N 22°45′.

Jest to betonowa, okrągła, cylindryczna wieża z 3 galeriami, oraz lądowiskiem dla śmigłowca na szczycie. Posadowiona została na żelbetowym kesonie, umieszczonym na dnie akwenu. Około 35% konstrukcji tej latarni, znajduje się pod powierzchnią morza. Wzniesienie sektorowego światła wynosi 27m npm. Czas świecenia/zaciemnienia 2s/6s.
Farstugrunden jest jedną z 28 latarń szwedzkich zbudowanych według patentu inż Roberta Gellerstada. Metoda ta polega na budowie wieży oraz kesonu na lądzie. Obie części holowane są na miejsce przeznaczenia. Keson następnie wypełniano balastem i zatapiano. W końcu obydwie części łączono. Budowa latarni na dnie akwenu, pozwoliła na zastąpienie kilkunastu, bardzo kosztownych w utrzymaniu latarniowców.
Również szwedzki inżynier Lennart Hallegren, był autorem projektu wyposażania latarń morskich w lądowiska dla śmigłowców. Umożliwia to szybki serwis bezobsługowych latarń. Rozwiązanie to znalazło zastosowanie w wielu latarniach na świecie.
Wymienione powyżej latarnie morskie nie są udostępnione do zwiedzania.

Lodołamacze.

Szwecja posiada bogate tradycje w dziedzinie budowy lodołamaczy. Potrzeby w tej dziedzinie, odnosiły się do nawigacji głównie w Zatoce Botnickiej, czyli tam, gdzie zawsze panował najsurowszy zimowy klimat. Pomijając lata wcześniejsze, aktualnie administracja państwowa (Sjōfarstverket) zatrudnia 4 lodołamacze o nazwach: Atle, Frej, Ymer i Oden.

Nazwy lodołamaczy wywodzą się od imion bóstw z mitologii skandynawskiej. Zostały zbudowane kolejno w latach 1974, 1975, 1977 i 1988. Siostrzane jednostki; Atle, Frej i Ymer, zbudowano w fińskiej stoczni w Helsinkach. Ich wyporność wynosiła po 9,5 tys ton. Długość, szerokość i zanurzenie ok 104,6m, 23,8m i 7,3-8,3m. Moc zainstalowana 16,2 MW (22 tys KM). Uciąg na dynamometrze ok 190 t. Max prędkość 18 węzłów (33 km/h). W lodzie o grubości 1,2m, prędkość spadała do 3 węzłów (5,5 km/h). Autonomiczność 6-8 tygodni. Na lodołamaczach zainstalowano po 5 dieslowskich agregatów prądotwórczych. Napęd zapewniają 4 śruby, po 2 na dziobie i rufie. Na wyposażeniu znajduje się również śmigłowiec. Wymienione jednostki służą również jako statki badawcze.
Oprócz tego w latach 2000-2012/2015 firma Viking Icebreaking & Offsshore, zatrudniała 3 mniejsze lodołamacze zbudowane w Norwegii: Tor Viking, Balder Viking i Vidar Viking.

Są to uniwersalne jednostki serwisowe, spełniające również rolę holowników. Max wyporność ok 6,9 tys ton. Zainstalowana moc 4 diesel-elektrycznych agregatów wynosi ok 13 MW (18 tys KM). Napęd zapewniają 2 śruby nastawne, umieszczone w dyszach Korta. Sterowanie i pozycjonowanie wspomagają 2 dziobowe stery strumieniowe, oraz jeden umieszczony w rufowej części kadłuba. Max prędkość 16 węzłów (22 km/h). Kruszenie pokrywy lodowej o grubości 1m z prędkością 3 węzłów (5,6 km/h). Załoga 23 osoby.
Najnowocześniejszym szwedzkim lodołamaczem, będącym równocześnie statkiem badawczym, jest Oden.

Został zbudowany w Geteborgu (Gȍtaverken Arendal) w 1988r. Pojemność 9,4 tys. BRT, nośność 4,9 tys DWT, wyporność 11-13 tys. ton. Długość, szerokość max i zanurzenie wynoszą: 107,8m, 31m i 7,0-8,5m. Napęd diesel-elektryczny. Moc zainstalowana 4 X 4,5 MW. (24,5 tys KM). Napęd 2 śruby nastawne. Prędkość 16 węzłów (29,6 km/h) na morzu wolnym od lodu, oraz 3 węzły (5,6 km/h) w lodzie o grubości do 1,9m. Zasięg 30 tys mil morskich (56 tys km) przy prędkości 13 węzłów (24,1 km/h). Autonomiczność 100 dób. Załoga 15 osób. Dopuszczalna liczba pasażerów 65 osób. Na wyposażeniu jednostki, znajduje się śmigłowiec.
Statek odbył szereg naukowych podróży w Arktyce i Antarktyce. W 1991r, wspólnie z niemieckim lodołamaczem Polarstern (Gwiazda Polarna) osiągnął Geograficzny Biegun Północny. Był to pierwszy tego rodzaju wyczyn, dla jednostek pływających, nie posiadających napędu nuklearnego. Załogi obydwóch lodołamaczy, rozegrały na samym biegunie zawody w przeciąganiu liny i mecz piłki nożnej. Wyniku tych rozgrywek…niestety nie znam.
Wspomniany powyżej niemiecki Polarstern, ponownie dotarł do bieguna w 2001r. Tym razem odbył podróż w towarzystwie amerykańskiego lodołamacza Healy.

Niemcy.

Republika Federalna Niemiec nie należy wprawdzie do państw, których wybrzeża oblewają wody arktyczne. Tym niemniej, posiada długie tradycje w budowie i eksploatacji lodołamaczy (morskich i rzecznych). W sumie, eksploatowano ich około 25. Pierwszym był Eisbrecher-1 (Lodołamacz-1), zbudowany w 1871r. Napędzany maszyną parową o mocy 450 KM (331 kW). Wymiary kadłuba (LBT) wynosiły odpowiednio: 40,5 X 9,75 X 3,75m). Z parowych lodołamaczy zbudowanych w Szczecinie, to tylko s/s Stettin i s/s Wal (Wieloryb) ocalały jako pływające zabytki techniki. Przy okazji morskich uroczystości odwiedzają nadal nasze miasto.
Najbardziej okazałym jest zbudowany w Rendsburgu (1982r) lodołamacz a zarazem statek naukowo-badawczy, o nazwie Polarstern. Jest on nadal aktywny. Stanowi własność Instytutu im. Alfreda Wegenera, zajmującego się badaniami polarnymi i morskimi. Niektóre z jego dokonań, zostały opisane powyżej. Ponadto w 2008r w ciągu 1 sezonu przebył obydwa arktyczne przejścia (NW i NE). Pod względem wyporności, jest największym lodołamaczem z „zachodnich bander”. Znacznie większymi są jednak rosyjskie lodołamacze atomowe. Dysponują one również ewidentnie większą mocą zainstalowaną. Rzutuje to m in. na skuteczność kruszenia pokrywy lodowej, zasięg i pośrednio na dłuższą autonomiczność.

Polarstern posiada podwóne poszycie kadłuba o max. wymiarach (L-B-T): 117,9m-25m-11,2m. Pojemność wynosi 12,6 tys. BRT, wyporność 17,3 tys. ton. Moc zainstalowaną 14 MW (19 tys hp) zapewniają 4 silniki dieslowskie.
Prędkość 15,5 węzła (28,7 km/h) na morzu wolnym od lodów. Przy kruszeniu lodu o grubości 1,5 m, prędkość spada do 5 węzłów (9,3 km/h). W sytuacji grubości lodu powyżej 3 m, konieczny jest manewr taranowania.
Na lodołamaczu znajduje się pelne wyposażenie, stosownie do rodzaju naukowych badań. Załoga liczy 44 osoby. Łączna możliwość zaokrętowania wynosi 124 osób.

Zamiast zakończenia.

Temat dotyczy zasadniczo akwenów arktycznych. Tym niemniej, sądzę że my Polacy bardziej związani jesteśmy uczuciowo ze znacznie bliższymi morzami. Myślę, że nie zaszkodzi na koniec,parę słów w tym właśnie zakresie.
Uwarunkowania klimatyczne panujące po II WŚ w Europie zachodniej i środkowej sprawily, że dla umożliwienia sprawnej pracy portów w zimie, koniecznym było zastosowanie lodołamaczy- lub innych statków zdolnych do kruszenia lodu w akwatoriach portowych, oraz na redach portów. Dlatego administracje morskie Anglii, Francji, Holandii, Belgii, Niemiec, Włoch i Hiszpanii oraz Polski, zadbały o odpowiedni „serwis lodowy”. W ujściowych stefach europejskich rzek operują lodołamacze rzeczne, zapobiegające powwstawaniu zatorów lodowych, powodujących powodzie.
W odniesieniu do Polski, to jedynym „klasycznym morskim lodołamaczem” był, jak mniemam s/s Światowid, zbudowany w Szwecji w 1951 r. Spełniał on również rolę holownika ratowniczego oraz bazy przy wydobywaniu wraków. Statek był napędzany 3 cylindrową maszyną parową o mocy 1,9 MW (2,6 tys KM.). Pędnik i sterowanie stanowiły: 1 śruba i 1 ster. Max prędkość 14 węzłów (25,9 km/h). Podstawowe wymiary lodołamacza (L-B-T): 44,5m-14m-4,9m.
Rolę lodołamaczy pełniły również późniejsze statki ratownicze, oraz holowniki portowe o odpowiedniej mocy silników i wytrzymałości kadłuba. Ich napęd ewaluował poprzez silniki dieslowkie, do napędu diesel-elektrycznego. Odpowiednio do tego, pędniki zmieniały się stosownie do światowych trendów.
Dla uszanowania wspomnienia o Światowidzie, poniżej umieszona została -jego uproszczona sylwetka.

Dla estetów architektury okretowej, ta sylwetka może okazać się „cokolwiek toporna”. Natomiat dla zwolenników skrajnej użyteczności „wręcz optymalna”. Któż to może obiektywnie rozsądzić?. Z pewnością …nie ja.
W języku angielskim statek jest rodzaju żeńskiego. W wielu legendach pojawia się motyw, „najpiękniejszej kobiety na świecie”. Która z nich naprawdę nią jest?. Pozornie trudne pytanie. Otóż jest nią to ta, którą pokocha określony mężczyzna. Zatem, jest ich całe mnóstwo na tym pięknym świecie. CBDD.

Ziemowit Sokołowski

Działające, oraz „opuszczone” latarnie morskie.

Poeta Henry Wadsworth Longfellow (1807 -1882), zwany był „królem poezji amerykańskiej”. Urodził się w Portland (stan Maine). W swoim zbiorze wierszy wydanym w 1849 r pod wspólnym tytułem „By the Seaside” (Nad Morzem), umieścił m in. wiersz pt. „The Lighthouse” (Latarnia Morska). Oryginalny fragment tego poematu znajduje się poniżej

Inspiracją dla powstania wiersza była latarnia Portland Head Light. aktywowana w 1791 r. Po kilku przebudowach, latarnia działa nadal. Znajduje się w narodowym rejestrze historycznych miejsc i budowli USA.

Aby choć w przybliżeniu oddać urodę i charakter wiersza napisanego w obcym języku, trzeba dobrze znać ten język, oraz również być poetą. Ja z pewnością, nie spełniam tych wymogów.
Chcę natomiast zwrócić uwagę na pewne poetyczne odniesienie zawarte w zwrotce opisującej światło tej latarni morskiej:
Niezłomny, spokojny, nieruchomy, ten sam rok po roku, przez całą tą cichą noc. Rozpalony na wieczność płomień, lśni nieuchwytnym światłem.
Bardzo to romantyczne i w „stylu epoki”. Latarnia ze względu na swą urodę, niewątpliwie zasłużyła na takie właśnie potraktowanie. Również jej szacowny wiek 228 lat (w 2019 r.), zasługuje na uwagę.
Jeszcze starszymi i wciąż czynnymi latarniami amerykańskimi są Boston Lighthouse – 236 lat i Sandy Hook Lighthouse -255 lat. Ta ostatnia latarnia powstała jeszcze za czasów kolonii brytyjskiej. Wszystkie wymienione budowle morskie, znacznie przekroczyły szacowny wiek 200 lat. Pomimo tego są aktywne i znajdują się w całkiem dobrej kondycji. Udostępnione są również do zwiedzania.

Europa może pochwalić się jeszcze starszymi i wciąż aktywnymi latarniami morskimi. Wypada wymienić przynajmniej te najbardziej znane. Ponad 400 lat liczą sobie francuska Cordouan i włoska Lanterna. Najstarszą ze wszystkich jest hiszpańska latarnia morska Torre de Hercules, której wiek szacuje się na ok. 1900 lat. Rzecz jasna, że w ciągu tak długiego trwania, ich źródła światła oraz same budynki poddawane były licznym modernizacjom. W w. latarnie morskie, zostały już wcześniej opisane m.in. na naszej stronie internetowej.
Od XVIII w europejscy inżynierowie i budowniczy zapoczątkowali wznoszenie latarń morskich na wszystkich kontynentach. Szczególnie dużo tych budowli powstało w XIX stuleciu. Począwszy od lat 60 ubiegłego wieku następowała automatyzacja świetlnych znaków nawigacyjnych. Wówczas pomieszczenia mieszkalne i gospodarcze użytkowane dotąd przez latarników, mogły być adaptowane do innych celów.
Wskutek dynamicznego rozwoju radionawigacji, wiele latarń morskich na świecie straciło na znaczeniu. Administracje morskie w licznych państwach doszły do wniosku ,że dalsze utrzymywanie niektórych obiektów generuje niepotrzebne koszty. W takich przypadkach, wygaszone latarnie morskie, stały się jedynie „znakami dziennymi”. Na wybranych wieżach umieszczano jednak urządzenia służące do nowoczesnej radionawigacji morskiej i lotniczej (DGPS), oraz telefonii komórkowej.
W sytuacji lokalizacji latarń morskich miejscach dużego ruchu turystycznego, uzyskały one szansę na poniekąd „drugie życie”. Bez względu na to czy są one aktywne, czy też nie. Samo wspinanie się na szczyt wieży, jest pewnego rodzaju atrakcją turystyczną, szczególnie w odniesieniu do t zw. „jednodniowych turystów”. Opuszczone przez latarników obiekty budowlane, są częstokroć miejscem różnych ekspozycji związanych z konkretną latarnią, względnie z jej przyrodniczym lub historycznym otoczeniem. Nierzadko w otoczeniu latarni morskiej, odbywają się imprezy nawiązujące do szeroko pojętych tradycji morskich. Nadto pomieszczenia socjalne przy latarniach, bywają wykorzystywane do wielodniowych pobytów typu wczasowego. Powyższe dotyczy głównie „tradycyjnych” budowli, wykonanych z cegły. W podobnej roli występują niekiedy wycofane ze służby statki latarniowce. Niektóre obiekty po ich dezaktywacji, kupowane są przez osoby prywatne.
W sprzyjających warunkach, nawet „niepotrzebne” z punktu widzenia współczesnej nawigacji latarnie morskie, mogą „zarobić na swoje utrzymanie”. Niekiedy byłe latarnie morskie wykorzystywane są do zgoła zaskakujących celów. Np. duńska Rubjerg Knude, została zamieniona na specyficzną „instalację artystyczną”. Poruszany wiatrem, zestaw pryzmatów załamujących światło, stwarza tam efekt gigantycznego kalejdoskopu. Dla kontrastu znajdująca się w stanie Oregon Tillamon Rock Light, służy m in. jako kolumbarium. Za odpowiednią opłatą, można tam złożyć urnę z prochami bliskich osób. Ludzie o romantycznym usposobieniu, czasami zawierają związki małżeńskie w budynku latarni morskiej. Inni dla odmiany pragną w podobnym miejscu, rozwiązać swój dotychczasowy związek w nadziei, że następny – będzie jednak lepszy.
W krajach gdzie poszanowanie tradycji i dziedzictwa kulturalnego, a w tym zabytkowej techniki jest wysokie, dąży się do zachowania możliwie dużej liczby wartościowych obiektów. Zaliczają się do tej grupy również latarnie morskie.
W Australii ponad 50 latarń zostało zakwalifikowanych jako dziedzictwo narodowe, pozostające własnością państwa. W USA wiele latarń zostało przekazanych z Coast Guard, do pozarządowych organizacji typu non-profit, celem ich uratowania. W Europie (a w tym i w Polsce), również działa wiele organizacji tego typu. Dzięki nim zabytkowe (aktywne i nieaktywne) latarnie morskie znajdują się na ogół w dobrej kondycji i będą mogły być podziwiane przez kolejne pokolenia. Można jedynie z pewną nostalgią stwierdzić, że wieża na której wygaszono światło nawigacyjne, tak naprawdę nie jest już latarnią morską. Z jej podstawowej funkcji (emisja światła) pozostały już tylko stare zdjęcia, obrazy, filmy oraz…wspomnienia.

Nieaktywne lecz udostępnione do zwiedzania latarnie, nierzadko zapalają na szczytach swych wież światła, nie służące już do nawigacji. Jest to w pewnym sensie „sztuka dla sztuki” wynikająca z tradycji. Dotyczy to również budynków stylizowanych na latarnie morskie. Takie zjawiska możemy obserwować m in w Veracruz (Meksyk), Cerro Santa Ana (Ekwador) oraz znacznie bliżej nas, na wieży dawnej latarni morskiej przy molo…w Sopocie.
O ile wieże i budynki latarń znajdujących się na trasach ożywionego ruchu turystycznego mają szansę dalszego trwania, to znacznie gorzej przedstawia się sytuacja tysięcy innych odosobnionych obiektów na całej kuli ziemskiej. W anglojęzycznej literaturze określane są one jako: „Abandoned lighthouses, forgotten beacons, dead sentinels”-czyli porzucone (opuszczone) latarnie morskie. Idąc tym tropem, można znaleźć w internecie wiele zdjęć i filmików odnośnie takich właśnie budowli morskich. W tym miejscu ukazane są jedynie wybrane przypadki.

Szczególnie przykre wrażenie wywiera okazała, betonowa latarnia morska, zbudowana w 1939 r Przez Japończyków na SE przylądku Wyspy Sachalin. Projektantem był inż. Shinoku Mjura. Jej pierwotna nazwa brzmiała Naka Shiretoko Saki. Po wojnie ten obszar przejął ZSRR, a latarnia zmieniła nazwę na „Majak Aniva”. W latach 1990-2006 źródłem energii elektrycznej był tam mini reaktor atomowy typu RTG. Później reaktor zdemontowano, a sama latarnia została opuszczona i odtąd niszczeje. Prawdopodobnie pozostałości po instalacjach reaktora oraz jego dawne pomieszczenie, nadal promieniują.

Położona w pięknej okolicy nad Pacyfikiem zdewastowana latarnia, obecnie kojarzy się raczej z ponurym zamkiem legendarnego wampira, niejakiego Draculi. Co prawda nie w Karpatach, lecz tam właśnie nad oceanem. Od czegoś takiego, lepiej się trzymać z daleka! A szkoda, bowiem podczas aktywności latarni, były tam pomieszczenia dla ok. 20 osób. Po odpowiedniej adaptacji, było by to wymarzone miejsce dla wczasów.
Aktualnie wstęp do latarni jest zakazany z oczywistych powodów. Pomimo napisów ostrzegawczych, jej wnętrze penetrują różni śmiałkowie. Jeden z nich odważył się nawet wspiąć na sam szczyt laterny. Można to obejrzeć w internecie na zdjęciach i filmikach, poświęconych opisywanej latarni. Dla odmiany, któryś z zagorzałych kolekcjonerów zabrał jako pamiątkę, tabliczkę ostrzegającą przed radiacją. Miejmy nadzieję, że nadal cieszy się dobrym zdrowiem, pomimo tego że ta tabliczka, również była napromieniowana.

Na tym tle pozytywnie przedstawia się sytuacja w Polsce. Aktywne latarnie morskie są nadal własnością Skarbu Państwa. Działalność turystyczna z nimi związana, realizowana jest przez organizacje pozarządowe. Z 15 aktywnych latarń, 12 udostępnionych jest do zwiedzania. Jedyna prywatna (nieaktywna) latarnia Gdańsk Nowy Port, oraz była latarnia w Sopocie -również prowadzą działalność turystyczną. Na kilku z aktywnych latarń, zachowane zostały etaty latarników. Zatem, dalszemu trwaniu latarń morskich w Polsce, wydaje się nic nie zagrażać.
Jedynym niechlubnym wyjątkiem, jest działająca w latach 1936-1990 na Półwyspie Hel, stalowa latarnia o nazwie Góra Szwedów. Jako obiekt nienadzorowany bezpośrednio przez latarników, wielokrotnie doznała aktów wandalizmu. System optyczny latarni uratowali pracownicy Urzędu Morskiego w Gdyni, natomiast sama wieża stopniowo popada w ruinę. Niechlubny termin „porzucona latarnia”, jest w tym przypadku adekwatny. Niestety!
Nic na tym świecie nie jest wieczne i niezmienne. Dotyczy to również latarń morskich. Aby nie zakończyć tą smutną refleksją, powrócę na chwilę do cytowanego na wstępie poematu The Lighthouse (Latarnia Morska). Poeta Henry. W. Longefellow w staroangielskim, romantycznym stylu rozwija temat światła latarni morskiej. Tym razem na tle nadchodzącego zmierzchu.

W swobodnym tłumaczeniu, brzmi to następująco:
„…jak wieczór ciemnieje, spójrz! jak jasny,/ Poprzez ciemnofioletowy odcień zmierzchu,/Promieniuje nagły błysk jej światła/ Z dziwnym, nieziemskim splendorem w tym blasku!”.
Tak wiele uczucia zawarł poeta w tej zwrotce wiersza. Nam pozostaje jedynie mieć nadzieję ,że te piękne piękne widoki będą znane także przyszłym pokoleniom, oraz że ludzie będą umieli je docenić.

Ziemowit Sokołowski

Piętnasty południk długości geograficznej wschodniej, jest połową koła wielkiego. Rozciąga się on na przestrzeni ok 20 tys km pomiędzy biegunami geograficznymi Ziemi. Wzdłuż jego przebiegu, znajdują się kontynenty Europy, Afryki oraz Antarktydy. Usytuowany jest na półkuli wschodniej naszej planety, oraz równocześnie na półkulach północnej i południowej. Po przeciwnej stronie Ziemi znajduje się południk 165°W.
Wszystkie południki zbiegają się na biegunach geograficznych. Natomiast różnica 1° długości geograficznej w pobliżu równika, jest największa. Wynosi około 111 km. W Polsce, na szerokości geograficznej Niechorza; ta odległość jest rzędu 65 km.
Pełen obrót kuli ziemskiej wokół własnej osi (360°), trwa dobę. Stosownie do tego podzielono ją na 24 strefy czasowe po 15° geograficznych każda. W miarę dobrze funkcjonuje to w większej części oceanów. Ze względów praktycznych, strefy czasowe na kontynentach i przyległych do nich morzach, przebiegają nieco odmiennie. Niekiedy w dość znacznej odległości od południka podstawowego. Chodzi głównie o to, aby możliwie duża ilość małych i średnich państw, miała jednakowy czas.

Największa rozciągłość Uniwersalnego Czasu Koordynowanego „Universal Time Coordinated” (UTC+1:00) dla strefy środkowo europejskiej , wynosi około 4400 km na kierunkach 16,5° -343,5°. Jest to obszar zawarty pomiędzy południową Hiszpanią (Cieśnina Gibraltarska) a NE skrajem Norwegii (prowincja Finnmark).
W odniesieniu do południka 15°E występuje znaczna asymetria. Skrajny zachodni punkt strefy (NW Hiszpania), oddalony jest od niego o ok 2010 km, wschodni we wschodniej Polsce (miejscowość Zosina) o ok 600 km. Jeszcze bliżej w stosunku do 15 południka usytuowane jest norweskie miasto Vardø (ok. 570 km).
Występuje tu pozorny paradoks. Otóż norweskie miasto znajduje się o ok 7° bardziej na wschód niż miejscowość Zosina w Polsce. A pomimo tego, jego odległość od 15 południka jest mniejsza o ok 30 kilometrów. Wynika to ze zbieżności południków, spowodowanej kulistością Ziemi. Norweska miejscowość jest położona o prawie 20° szerokości geograficznej, bliżej bieguna.
W Polsce 15 południk przebiega przez 3 województwa: zachodniopomorskie, lubuskie i dolnośląskie.
Na obszarze Polski, skrajny zachodni punkt mieszczący się w Osinowie Dolnym (Gmina Cedynia) oddalony jest o ok 85 km na zachód od południka 15°E. Z kolei skrajny wschodni punkt znajdujący się w miejscowości Zosina (Gmina Horodło), odległy jest od tego południka o ok 600 km w kierunku wschodnim. Skutkiem takiej odległości, w okresie równonocy, słońce zachodzi na krańcach zachodnich o ok 40 minut później, niż na krańcach wschodnich.
Dla odmiany w krajach o wielkiej rozległości terytorium na kierunku E-W, wprowadzono więcej stref czasowych. Należą do nich m in. USA, Kanada, Australia, Brazylia i Rosja. Odstępstwem od tej zasady są Chiny, gdzie obowiązuje tylko jedna strefa czasowa.
Zgodnie z UTC+1:00 , większa część Europy Zachodniej i Środkowej bazuje na południku 15°E. Mieszkańcy wielokrotności 15° długości geograficznej, znajdują się w centrum „średniego czasu słonecznego”, właściwego dla danej strefy. Ich zegarki są tam w pełnej zgodzie ze Słońcem.
W tej poniekąd „uprzywilejowanej sytuacji” znajdują się między innymi mieszkańcy Gminy Rewal oraz Stargardu w Województwie Zachodniopomorskim. Polskie Towarzystwo Geograficzne Oddział w Szczecinie, przed laty ufundowało obelisk 15 południka długości geograficznej wschodniej, na przedmieściach Stargardu. W latach 1950-2015, to miasto było znane jako Stargard Szczeciński.

Pewnego rodzaju ciekawostką turystyczną na polskim wybrzeżu, jest umieszczenie informacji odnośnie usytuowania południka 15°E na morskim klifie, przy pozostałościach kościoła w Trzęsaczu. Nieopodal znajduje się platforma widokowa. Tak naprawdę, to ten południk znajduje się nieco dalej, mianowicie o ok 540m w kierunku wschodnim.

Gdybyśmy wzięli pod uwagę obszar ograniczony południkami 14°30’E i 15°30’E, to powierzchnia takiego wycinka kuli ziemskiej, wyniosła by w przybliżeniu ok 1,4 mln km². Odpowiada to 4,5 krotnej powierzchni Polski.
Z europejskich państw nadmorskich, mieszczą się w tak zakreślonych granicach, odcinki wybrzeży: Norwegii, Szwecji, Danii (Bornholm), Polski, Chorwacji, Włoch i Malty. Z państw afrykańskich, są to jedynie Libia (na północy) i Namibia (na południu kontynentu).

Rozpatrywane są tu głównie wybrane latarnie morskie, w obszarze zawartym w granicach jednego stopnia długości geograficznej t j. pomiędzy14°30’E<15°E<15°30’E. W sytuacji, gdy w tym zakresie nie zidentyfikowano latarń morskich, trzeba było sięgnąć nieco dalej.

Norwegia

Całkowita długość linii brzegowej Norwegii przekracza 101 tysięcy kilometrów. Wzdłuż tej linii istnieje około 212 latarń morskich.
Administracją morską zarządzającą tymi obiektami jest rządowa agencja o nazwie Kystverket. Poniżej zostały ukazane jedynie te latarnie, które znajdują się w pobliżu południka 15°E. W języku norweskim latarnia morska jest określana słowem fyr (ogień), względnie fyrstasjon. Ta druga nazwa odpowiada naszej stacji nautycznej.

Archipelag Svalbard.

Archipelag otaczają wody Oceanu Arktycznego, Morza Grenlandzkiego oraz Morza Barentsa. Wg danych z Wikipedii, na archipelagu są aktywne 4 latarnie morskie. Wszystkie wymienione latarnie znajdują się na Spitsbergenie, największej z wysp archipelagu.
Najbardziej wysuniętą na północ, a zarazem najbliższą południka 15E (ok 9,5 km na wschód), jest Vestpynten fyr. Zbudowana została (1933 r) po zachodniej stronie wejścia do portu Longyearbyen nad Isfjordem. Jej położenie geograficzne: 78°15’06,7”N, 15°25’01,2”E. Wzniesienie jej światła wynosi 11m a jego zasięg 12 mil morskich (19 km). Jest to białe światło błyskowe (1 błysk/5 sek). Sześciokątna wieża ma wysokość 8 m npt. . W jej południowej części zamontowane są panele słoneczne. W najbliższym otoczeniu latarni znajdują się 3 parki narodowe. Latarnia nie jest udostępniana do zwiedzania. Jednak w jej pobliżu znajduje się starszy (drewnianej konstrukcji) znak nawigacyjny, z którego galerii można podziwiać otoczenie.

Wypada wspomnieć, że również na wyspie Spitsbergen, w polskiej stacji polarnej im. Stanisława Siedleckiego, od 2006 r działa latarnia UWE 1. Więcej na ten temat można przeczytać m in na naszej stronie internetowej w zakładce: latarnie morskie>polskie latarnie morskie poza granicami kraju.

Norwegia
Półwysep Skandynawski.
Okręg Nordland.

W tym okręgu omywanym przez Morze Norweskie znajdują się 22 latarnie morskie. Najbliższymi do 15 południka długości geograficznej wschodniej są 2 latarnie:

Tranøy fyr.
68°11’01,9”N 15°35’58,5”E.

Została zbudowana na wysepce Moholmen w 1914 r. W 1936 r wieża została przetransportowana na wyspę. Tranøy, 2,5 km na zachód od miejscowości o tej samej nazwie. Jej poprzedniczka została aktywowana w 1864 r. Wieża ma kształt cylindryczny z galeria i laterną. Materiałem budowlanym jest żeliwo. Wysokość wieży 27,3 m npt. Wzniesienie światła 28 m npm. Światło sektorowe (czerwone, zielone, białe), przerywane o okresie 10 s. Zasięg 15,6 mil morskich (28,9 km). Automatyzacja miała miejsce w 1991 r. Przyległa do latarni stacja nautyczna wyposażona jest w dobrze zachowane budynki. W tym 1,5 piętrowy podwójny dom latarników, budynek agregatu, hangar na motorówkę, i budynki gospodarcze.
Latarnia stanowi miejscową atrakcję turystyczną. Z jej galerii można podziwiać ponad wodami Vestfjorden wysokie wzniesienia Archipelagu Lofotów.

Anda fyrstasjon.
69°04’00.2”N 15°10’17,2E.

Została zlokalizowana na wyspie Anda (Kaczka) w 1932 r. Jest to ostatnia nowo zbudowana latarnia w Norwegii. Do roku 1987, kiedy to została zautomatyzowana -była ostatnią norweską latarnią obsługiwaną przez latarników. Wieża latarni jest kwadratową w przekroju konstrukcją betonową o wysokości 16 m npt. U szczytu wieży znajduje się balkon otaczający laternę. Czerwone, zielone i białe światło sektorowe umieszczone jest na wysokości 49 m npm. Jego zasięg wynosi 14,2 mile morskie (26,3 km). Ponadto racon emituje sygnał „T”. Wieża wraz z przylegającym do niej budynkiem, stanowi narodowy zabytek w dziedzinie budowy betonowych znaków nawigacyjnych.

Szwecja.

Szwecja usytuowana jest nad północnym brzegiem Bałtyku. Poprzez cieśniny Kattegat, Skagerrak i Limfjorden, ma również połączenie z Morzem Północnym. Dodatkowe połączenie śródlądowe pomiędzy tymi morzami zapewnia turystyczny szlak żeglowny na jeziorach Wetter i Wener oraz związany z nimi system rzek, śluz, akweduktów i kanałów, m in Göta Kanal. W przeszłości była to droga wodna użytkowana przez statki towarowe. Długość tej drogi wodnej liczy ok. 190 km. Są tam również niewielkie latarnie morskie.

Szwedzka nazwa latarni morskiej brzmi fyr (ogień), identycznie jak w Norwegii. Organem państwowym administrującym latarniami morskimi jest Sjőfartsverket. Stowarzyszeniem, zajmującym się promowaniem tradycji związanych z latarniami morskimi (od 1996r) jest Svenska Fyrsällskapet.
Wg Wikipedii w Szwecji czynnych jest wzdłuż wybrzeża ponad 65 latarń morskich. Na jeziorze Mälaren przylegającym od strony zachodniej do Sztokholmu jest ich ponad 70. Jezioro jest połączone z Bałtykiem. Od 2014 r, w wykazie świateł nawigacyjnych nie są uwidoczniane latarnie morskie, na wspomnianej wcześniej trasie jeziorowej pomiędzy Bałtykiem a Morzem Północnym.

Utklippan fyr.
Region Blekinge.
55°57’10”N, 15°42’6”E.

Latarnia zostala zbudowana w 1870 r, na małej skalistej wysepce około 8,6 mili morskiej w kierunku SE od Karlskrony. Jest najbardziej zbliżoną do 15 południka szwedzką latarnią morską. Wzniesienie sektorowego , błyskowego światła wynosi 31 m npm. Charakterystyka światła Fl(2) WRG 6s. Zasięg światła 8 mil morskich (14,8 km). Wysokość żeliwnej wieży 30,9 m npt. Czerwonej barwy, ażurowa wieża zwieńczona jest laterną i otaczającą ją galerią. Wewnątrz wieży znajduje się centralnie usytuowany cylinder. Wysepka stanowi rezerwat natury. Można ją zwiedzać, lecz nie ma wstępu na wieżę.
Karskrona będąca stolicą regionu, zbudowana na 3 wyspach Archipelagu Blekinge, jest siedzibą Szwedzkiej Marynarki Królewskiej. Miasto jest ośrodkiem nowoczesnych technologii. Nazwa miasta w dosłownym tłumaczeniu oznacza; Korona Króla Karola (XI). Początki ufortyfikowanego miasta datują się na XVII w. Jest tam Muzeum Marynarki, oraz stocznia.

Dania.

Kontynentalną część państwa i jego liczne wyspy, omywają wody Morza Północnego oraz Bałtyku. Duńska administracja morska (Søfartsstyrelsen) jest odpowiedzialna za wielkie ilości latarń morskich i innych znaków nawigacyjnych na obszarze kontynentalnej i wyspowej Danii, oraz Grenlandii i Wysp Owczych (Faroes). Jeżeli pominie się Grenlandię i Wyspy Owcze, to 70% obszaru tego kraju stanowi Półwysep Jutlandzki. Reszta to 405 wysp, z których 79 jest zamieszkałych. Taki układ przestrzenny wymusił konieczność silnej rozbudowy morskiego oznakowania nawigacyjnego. Z uwagi na to że Bornholm wraz z pobliskim archipelagiem, stanowi nasze najbliższe zamorskie sąsiedztwo, należy mu poświęcić nieco więcej uwagi.

Bornholm i Archipelag Ertholmene.

Powierzchnia Bornholmu jest znaczna. Dla porównania, obszar wyspy Wolin stanowi ok 45% tej powierzchni. W okresie średniowiecza Dania opanowała wiele terenów nad Bałtykiem, sięgając aż do dzisiejszej Estonii. Obecnie Bornholm wraz z sąsiadującym z nim od północnej strony archipelagiem, stanowi wschodnie rubieże Danii. Wyspy usytuowane są pomiędzy 14°41’E a 15°11’E. Głównym portem na Bornholmie jest Rønne. Pozostałe to: Allinge, Gudhjem, Svaneke i Nexø. Głównym portem Archipelagu Ertholmene jest Christiansø.

Na wyspie Bornholm, przez którą przebiega 15 południk, aktualnie czynnych jest 5 latarń morskich. Są to: Rønne Havn, Hammerhavn, Hammerodde, Svaneke Havn i Dueodde. W Archipelagu Ertholmene czynne są 2 latarnie morskie. Christiansø i Frederiksø. Podobnie jak w Norwegii i Szwecji, odpowiednikiem latarni morskiej jest wyraz fyr. (fyrtårn). Przy tym przednią (niższą) stawę nabieżnika określa się jako forfyr, tylną (wyższą) stawę jako bagfyr.
Właśnie światła prowadzące (nabieżniki), obsługujące porty i przystanie na wyspie, stanowią najliczniejszą grupę. Przeważnie są to niewielkie obiekty.
Zdj 31, 32, 33, 39, 41, 43.

Dueodde fyr
54°59’30,2”N 15°04’27,8”E

Jest to najwyższa latarnia morska w Danii i jedną z najważniejszych na Bałtyku. Sześciokątna wieża z żelbetu, została zbudowana w 1962 r. U szczytu pod laterną, znajduje się podwójna galeria. Do laterny prowadzi 196 stopni. Układ optyczny (soczewki Fresnela z 1886 r.), został przetransportowany z wyłączonej w 1962 r latarni Dueodde Nord. W 1977 r Dueodde fyr została zautomatyzowana. Wysokość wieży wynosi 47 m npt. Wzniesienie białego światła 48,5 m npm. Latarnia emituje 3 błyski/10 s. Zasięg 20 mil morskich (37 km). Usytuowana jest na SE brzegu wyspy. Wieża udostępniona do zwiedzania.

Hammerodde fyr
55°17’53,2”N 14°46’25,4”E

Zbudowana w 1895 r, czworokątna ceglana wieża ma wysokość 12 m npt. Do wieży dołączony jest 1-1,5 kondygnacyjny budynek . Posiadała obsadę latarników od stycznia 1896 r, do lutego 1964 r. Wzniesienie białego światła 21 m npm. Emituje 2 błyski/10s. Zasięg 19 mil morskich (33,3 km). Usytuowana na N brzegu wyspy. Latarnia obsadzona jest załogą, kontrolującą wszystkie światła nawigacyjne na Bornholmie. Nie jest udostępniona do zwiedzania.

Rønne Havn fyr
55°05’51,4”N 14°41’28,5”E

Usytuowana na portowym falochronie okrągła wieża została zbudowana z kamieni granitowych w 1930 r. Wysokość wieży wynosi 9 m npt. Wzniesienie stałego, czerwonego światła 11 m npm. Jego zasięg 5 mil morskich (9,3 km). Wieża znajduje się przy terminalu promowym. Do 1980 r stanowiła przednią stawę nabieżnika wejściowego. Po zbudowaniu nowego, zewnętrznego falochronu i dyslokacji toru wodnego, stanowi pojedynczy obiekt nawigacyjny, na północnym końcu wewnętrznego falochronu.

Hammerhavn fyr
55°16’40,3”N 14°45’27,8E

Światło sektorowe usytuowane w północnej części wyspy. Jest to niewielki drewniany budynek o wysokości 4 m npt. Wzniesienie światła izofazowego 1s/1s, wymosi 12 m npm. Hammerhavn jes przystanią dla małych jednostek w pobliżu Hammerodde. To światło sektorowe oznakowuje wąskie wejście do przystani. Budynek nie jest dostępny do zwiedzania.

Svaneke Havn fyr
55°07’54,3”N 15°09’09,5”E

Drewniana konstrukcja w kształcie małego domku o wysokości 4 m npt. Światło sektorowe o wzniesieniu 6 m npm. Emitowane jest przez prostokątne okno w cyklu 2 s/2s. Lokalizacja na południe od portu Svaneke, przy waterfront. Budynek nie jest dostępny do zwiedzania.

Christiansø fyr
55°19’14,3N 15°11’13”E

Latarnia została zbudowana na wyspie Christiansø w 1805 r, wewnątrz fortu pochodzącego z 1684 r. Wysokość ceglanej wieży wynosi 16 m npt. Wzniesienie białego, błyskowego światła (1 błysk/5 s) wynosi 29 m npm. Zasięg światła 18 mil morskich (33,3 km). Jest to pierwsza z duńskich latarń, na których zainstalowano światło błyskowe. Na wyspie znajduje się port jachtowy. Zwiedzanie latarni jest możliwe, po uprzednim zgłoszeniu. Uwaga; litera i jednocześnie wyraz Ø, w języku duńskim oznacza wyspę. W tym przypadku jest to Wyspa Christiana.

Frederiksø fyr
55°19’15”N 15°11’06,7”E

Latarnia w kształcie małego drewnianego domku, została zbudowana w 1912 r na wyspie Frederiksø. Wysokość 3 m npt. Wzniesienie sektorowego światła 7 m npm. Emisja światła przez prostokątne okno w cyklu 2 s/2 s. Zasięg: światło białe 7 mil morskich (13 km), zielone i czerwone po 4 mile morskie (7,4 km). Latarnia nie jest udostępniona do zwiedzania.
Na kilku innych bornholmskich latarniach, wyłączono światła nawigacyjne. Od tej pory służą jedynie jako „znaki dzienne”. Należą do nich:
Rønne Bagfyr zbudowana w 1880 r jako ośmiokątna (18 m npt) żeliwna wieża z laterną i galerią. Została wykonana przez miejscową (bornholmską) firmę. Nieczynna od 1989 r. W 2000 r nastąpiła renowacja wieży, która pięknie wpisuje się w nabrzeżny krajobraz. Niestety, wieża nie jest udostępniona do zwiedzania.
Hammerfyr zbudowana w 1872 r w postaci granitowej, okrągłej wieży o wysokości 21 m npt. Przylega do niej 1,5 kondygnacyjny, ceglany dom latarników. Nieczynna od 1990 r. Wieża dostępna do zwiedzania z wyjątkiem zimy.
Sanndkås Odde zbudowana w 1920 r. jako kwadratowa kamienna wieża (18 m npt) z ceglanym 2,5 kondygnacyjnym budynkiem latarników. Nieczynna od 2010 r. Znajduje się na wschodnim krańcu m. Svaneke. Wieża niedostępna jest do zwiedzania.
Dueodde Syd zbudowana w 1880 r w postaci sześciokątnej, murowanej wieży o wysokości 15 m npt. Od strony morza przylega do niej 2 kondygnacyjny budynek. Po dezaktywacji światła nawigacyjnego w 1962 r, w miejscu zdemontowanej laterny zbudowano obszerne, nowoczesne pomieszczenie obserwacyjne. Użytkowane było przez stację monitorowania ruchu statków. Obecnie nie jest używane, a sylwetka latarni straciła swój pierwotny urok.
Dueodde Nord zbudowana w 1880 r jako jako okrągła, granitowa wieża (32 m npt) z galerią. Do wież y przylega parterowy, ceglany budynek latarników. Po włączeniu światła nawigacyjnego w 1962 r., latarnię wraz terenem ją otaczającym przejęła Duńska Marynarka Wojenna. W sąsiedztwie byłej latarni zbudowano znacznie większą wieżę, prawdopodobnie służącą celom radiolokacji i łączności. Z uwagi na militarne przeznaczenie tego terenu, była latarnia nie jest udostępniana do zwiedzania.

Polska.

Znajdujące się w granicach Polski wybrzeże Bałtyku jest wyrównane, bez wysuniętych w morze wysp i przylądków. Jedynym wyjątkiem jest Półwysep Hel. Natomiast północne brzegi Wyspy Wolin i część należącej do Polski Wyspy Uznam, wpisują się w linię stałego lądu. Z podobnymi krajobrazami mamy również do czynienia na wybrzeżu rosyjskim, litewskim i łotewskim.
W związku z tym, oznakowanie nawigacyjne polskiego morskiego wybrzeża w postaci latarń morskich, jest stosunkowo nieliczne. Aktualnie czynnych jest 15 latarń, z których 13 udostępnionych jest do zwiedzania.
Według The Lighthouse Directory, w Polsce jest 26 latarń na morskim wybrzeżu. W tej liczbie uwzględniono także świetlne znaki nawigacyjne umieszczone na falochronach i podejściach do dużych portów.
Oprócz tego, wymienione są osobno świetlne znaki nawigacyjne na drodze wodnej Bałtyk -Szczecin (morskie wody wewnętrzne). Opisano tam około 60 znaków. Kryteria podziału świetlnych znaków nawigacyjnych na latarnie morskie i inne świetlne konstrukcje nawigacyjne w poszczególnych krajach, różnią się niekiedy znacznie.
Polskie, aktywne latarnie morskie, są własnością Skarbu Państwa. Natomiast zarządzającymi w jego imieniu są Urzędy Morskie w Szczecinie, Słupsku i Gdyni. Jedynym wyjątkiem jest latarnia w Kołobrzegu. Tam tylko urządzenia techniczne związane ze światłem podlegają U M w Słupsku. Wszystkie polskie latarnie morskie opisane są na tej stronie internetowej w zakładkach: polskie wybrzeże oraz zarys techniki i historii.
Najbardziej zbliżonymi do południka 15°E, są latarnie morskie Niechorze oraz Kikut. Administruje nimi Urząd Morski z siedzibą w Szczecinie. Ponieważ obydwie latarnie zostały opisane szczegółowo w ww. zakładkach, tutaj ograniczę się jedynie do podstawowych danych technicznych, oraz uwag uzupełniających

Latarnia Morska Niechorze.
54°05’47”N 15°03’57”E
Gmina Rewal.

Latarnię aktywowano 1 XII 1866 r. Wieża wraz z przylegającymi do niej budynkami, w ogólnych zarysach (lecz przy odmiennych proporcjach) przypomina zbudowaną o 9 lat wcześniej latarnię w Świnoujściu. Ta ostatnia jest najwyższą latarnią morską nad brzegami Bałtyku ( ok 68 m npt). Jest równocześnie najwyższą na świecie tego rodzaju budowlą, wykonaną z cegieł. Wieża latarni w Niechorzu jest o 22,7 m niższa. Ma też inny przekrój poprzeczny
Pierwotną nazwa niechorskiej latarni brzmiała Gross Horst, pochodziła od pobliskiej miejscowości. Latarnia została zbudowana na wysokim 22 metrowym klifie. Pod koniec II Wojny Światowej pocisk artyleryjski zniszczył laternę i znajdujące się w niej urządzenia optyczne. W 1948 r latarnia została odbudowana. W późniejszych latach była kilkakrotnie remontowana i modernizowana. Zadbano również o jej najbliższe otoczenie. W Niechorzu nadal istnieje jednoosobowy etat latarnika.
Wysokość wieży wynosi 45 m npt. Wzniesienie światła 62,8 m npm. Charakterystyka białego światła błyskowego (błysk 0,45 s/ przerwa 9,55 s ) okres 10 s. Zasięg światła wynosi 20 mil morskich (37 km).
Bazując na obowiązującym „Spisie świateł i sygnałów nawigacyjnych”, publikowanym przez Biuro Hydrograficzne Marynarki Wojennej RP, można stwierdzić że pod względem wysokości wieży, niechorska latarnia plasuje się na 3 miejscu, spośród 15 aktywnych polskich latarń morskich.
Pod względem zasięgu światła jest na 8 pozycji. W tej dziedzinie przewodzi Świnoujście z zasięgiem białego światła nawigacyjnego wynoszącym 27 mil morskich (50 km).
Natomiast biorąc pod uwagę wzniesienie światła npm, Niechorze zajmuje 6 miejsce. Z tym, że ok 72% wzniesienia tego światła, pochodzi z wysokości wieży. Reszta wynika z wysokości terenu (npm), na którym zbudowana została ta latarnia. Największym wzniesieniem światła npm, wyróżnia się latarnia morska Kikut.
Z uwagi na silne zagrożenie erozją brzegu morskiego, klif w rejonie latarni został osłonięty potężnym żelbetowym umocnieniem brzegowym.
Opisywana latarnia morska stanowi jedną z głównych atrakcji Wybrzeża Rewalskiego. Każdego roku wspina się na nią ją ponad 50 tys osób. Leżący na szlaku turystycznym, estetycznie zagospodarowany teren przy latarni, jest również celem licznych spacerów.
Właśnie w Niechorzu zainaugurowano piękny zwyczaj uroczystego zawieszania wielkiej flagi państwowej na wieży latarni morskiej, aby godnie uczcić Dzień Flagi w dniu 2 maja. Miejscowe dzieci korzystają corocznie z okazji aby spotykać się 6. XII ze św. Mikołajem przy latarni. Wszak ta osobistość była m in patronem dawnych, chrześcijańskich żeglarzy.
Corocznie, w trzecią niedzielę sierpnia, obchodzony jest „Światowy dzień latarń morskich”. Towarzyszą temu wydarzeniu liczne imprezy dla dzieci i dorosłych. Niektóre z nich rozpoczynają się już w sobotę, po zachodzie słońca. W nawiązaniu do odwiecznej marynarskiej tradycji, można tam uczestniczyć również w „chrzcie morskim”. Każdy chętny (bez względu na wiek) może wybrać sobie dowolne imię, oraz otrzymać od Posejdona i towarzyszącej mu małżonki Amfitrydy, certyfikat stosowny na tą okoliczność.
Tradycją stał się również t zw. „bieg latarnika”, polegający na jak najkrótszym (mierzonym stoperem) czasie pokonaniu drogi od głównych drzwi wejściowych do – galerii na szczycie wieży. Bieg odbywa się w kategoriach pań i panów. Osiągane wyniki są skrzętnie notowane, a zdobywcy 3 pierwszych miejsc otrzymują pamiątkowe puchary, dyplomy i medale.
Nieopodal znajduje się „Park miniatur latarń morskich”. Modele zostały starannie wykonane w skali 1:10. Można tam obejrzeć dawne i aktualnie działające latarnie morskie zbudowane wzdłuż obecnego polskiego wybrzeża, oraz inne interesujące morskie eksponaty.
Podobne, aczkolwiek o nieco odmiennej lokalnej specyfice wydarzenia, mają również miejsce przy świnoujskiej latarni morskiej. Relacje z tych i jeszcze innych wydarzeń związanymi z latarniami morskimi, zawiera zakładka na naszej stronie internetowej pt wydarzenia.
Według powszechnej opinii zwiedzających, latarnia w Niechorzu plasuje się w ścisłej czołówce najpiękniejszych latarń morskich na Południowym Bałtyku. Wynika to zarówno z jej klasycznej sylwetki, zadbanego budynku i jego otoczenia, jak również z walorów krajobrazowych nadmorskiej przyrody.

Latarnia Morska Kikut.
53°58’59”N 14°34’56”E
Wyspa Wolin, Gmina Międzyzdroje.

Jest to jedna z 3 latarń morskich, zbudowanych po wojnie na polskim wybrzeżu. Pozostałe 2 to Gdańsk Port Północny i Jastarnia. O ile latarnia Kikut jest dobrze widoczna od strony morza, to od strony lądu, można ją podziwiać jedynie z bliskiej odległości. Powodem tego stanu są wysokie drzewa lasu Wolińskiego Parku Narodowego, zasłaniające wieżę. Obowiązująca obecnie, nazwa tej latarni brzmi niezbyt elegancko. Wyraz kikut oznacza przecież coś niekompletnego (obciętego). Przypuszcza się jednak, że jest to spolszczona wersja niemieckiego słowa gucken (fonetycznie kuk’n), czyli patrzeć. Faktycznie była to wieża obserwacyjna, zbudowana w XIX wieku na wysokim klifie. Później na jej zadaszeniu postawiono małą stawę. Stanowiła wówczas dodatkowo „dzienny znak nawigacyjny”.
Jest to jedyna z polskich latarń zbudowana z kamienia. W 1962 r dawna wieża widokowa, „awansowała” do roli latarni morskiej. Kamienne, granitowe mury podwyższono o ok 2 m i wyrównano ceglaną nadbudową. Na tym zamontowana została stalowa laterna otoczona balustradą, zawierająca sprowadzony ze Szwecji układ optyczny latarni. Była to pierwsza w Polsce latarnia od samego początku zautomatyzowana. Nie było zatem potrzeby budowania domu dla latarników. Obecnie ponad laterną wznoszą się anteny służące do radiokomunikacji.
Latarnia emituje białe światło izofazowe (światło 5 s/ przerwa 5 s), okres 10 s. Zasięg światła skierowanego jedynie ku morzu, to 16 mil morskich (29,6 km).Wysokość wieży wynosi 18,2 m npt. Pod tym względem to jedynie latarnia w Jastarni jest niższa. Konkretnie o 4,7 m. Natomiast wzniesienie światła nad średni poziom morza jest największe z wszystkich polskich latarń. Wynosi 91,5 m. Jednak tylko ok 20% tego wzniesienia, wynika z wysokości wieży. Całą resztę zawdzięczamy wysokiemu na 75 m wzgórzu, na którym ta latarnia została zbudowana. Dla porównania, ten sam wskaźnik dla sąsiadującej od zachodu latarni w Świnoujściu wynosi ok 95%.
W całym akwenie Bałtyku tylko 2 niemieckie latarnie, mają większe wzniesienia świateł nawigacyjnych. Są to latarnia Buk (Bastorf) 95,3 m, usytuowana w Zatoce Meklemburskiej, oraz Dornbusch 95 m zbudowana na wyspie Hiddensee, na zachód od Rugii.
Z uwagi na nie spełnianie określonych wymogów budowlanych, latarnia Kikut nie może obsługiwać ruchu turystycznego. Stojąc u podnóża latarni nie można nawet dostrzec morza, które przysłaniają wysokie drzewa.
Rekompensują to z nawiązką punkty widokowe usytuowane niedaleko latarni na Wyspie Wolin, a znajdujące się w najwyższej części polskiego wybrzeża. Są to wzniesienie Gosań 93,4 m npm oraz wzniesienie Grzywacz 115,9 m npm.

Inne morskie świetlne znaki nawigacyjne
w Zachodniej Polsce.

Mniej na ogół znanymi dla naszego społeczeństwa są „światła prowadzące” (ang. leading lights). Zaliczamy do nich nabieżniki, światła sektorowe, bramy torowe i in. Wysokość górnych wież większości nabieżników na morskich wodach wewnętrznych (23-39 m npt lub npm), jest zbliżona do wysokości latarń morskich. Natomiast górna stawa Nabieżnika Police (61,4 m npt), wysokością ustępuje tylko Radiolatarni Świnoujście. Z reguły są to ażurowe konstrukcje stalowe, niekiedy pokryte blachą. Zbudowane są na lądzie lub na dnie akwenu. Posiadają laterny i otaczające je galerie, co upodabnia je do klasycznych latarń morskich. Zasięgi ich świateł są jednak znacznie mniejsze. Wynika to ze stosunkowo krótkich odcinków torów wodnych, które oznakowują. Jedna z ważniejszych zasad czytelnego oznakowania dróg wodnych brzmi: „Od niedostatku liczby świateł nawigacyjnych, może być gorszy tylko…ich nadmiar”.
Poniżej przedstawione są sylwetki niektórych znaków na drodze wodnej Bałtyk -Szczecin. Nie są udostępnione do zwiedzania.

Chorwacja.

Wybrzeże chorwackie zdecydowanie różni się od wybrzeża polskiego. Z wyglądu, bliżej mu raczej do Skandynawii. Tym niemniej śródziemnomorski klimat, jaki tam panuje, jest znacznie przyjemniejszy.
W latach 1867-1918 wybrzeże dzisiejszej Chorwacji wchodziło w skład dualistycznej Monarchii Austro- Węgierskiej. W latach 1918-1929 istniało Królestwo Serbów, Chorwatów i Słoweńców, a od 1929 – Jugosławia. Wyjątek stanowił Półwysep Istria, który w latach 1918-1945, należał do Włoch. W 1991 r powstała Republika Chorwacji.
Chorwacja jest położona nad Adriatykiem. Ma bardzo rozwiniętą linię brzegową. Wzdłuż wybrzeża lądu stałego rozciągają się liczne wyspy, półwyspy i przylądki. Jest to wybrzeże typu dalmatyńskiego o łącznej długości 5835 km. Sama, podstawowa linia brzegowa stałego lądu jest znacznie krótsza, ale i tak wynosi blisko 700 km. Na tym akwenie jest 79 wysp, 525 wysepek i ponad 600 wynurzonych skał.
Na adriatyckim wybrzeżu są 2 duże porty: Rijeka na północy, oraz Split, na południu kraju. Oprócz tego jest 19 mniejszych portów.
Zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi na tych trudnych akwenach, wymagało zbudowania licznych znaków nawigacyjnych. Chorwackie słowo oznaczające latarnię morską brzmi svjetionik.
Prawie wszystkie wymienione w zestawieniu Wikipedii latarnie morskie, na obecnym wybrzeżu Chorwacji zostały zbudowane w XIX stuleciu. Zatem za „czasów austriackich”. Wyjątkami są Savudrija (Salvore wł.) aktywowana w 1918 r, oraz Pomorac zbudowana w Splicie w 1958 r. Były to już „czasy Jugosławii”.
Wysokości wież latarń są bardzo zróżnicowane od 5 m do 38 m npt. Również wzniesienia świateł nawigacyjnych nad poziom morza różnią się znacznie. Od 7 m do 110 m npm. Zasięgi świateł nawigacyjnych są w zakresie od 3 mil morskich (6 km) do 30 mil morskich (56 km). W większości są to konstrukcje murowane z cegły lub kamienia. Odznaczają się różnorodną architekturą, na tle pięknej przyrody.
Organem państwowym zajmującym się od 1992 r drogami wodnymi i latarniami morskimi w Chorwacji jest Plovput. W dostępnym wykazie znajduje się 46 latarń morskich usytuowanych na stałym lądzie oraz na licznych wyspach.
Najbardziej wysuniętą na NW jest latarnia Savudrija (wł. Salvore), przy granicy ze Słowenią. Została zaprojektowana przez Pietro Nobile i zbudowana w 1818 r. W latach 1918-1945 Półwysep Istria, na którym została zbudowana ta latarnia należał wówczas do Włoch. Jest to najstarsza, działająca latarnia nad Adriatykiem. Jej długość geograficzna 13°29’27”E.

Z kolei najbardziej wysuniętą na SE jest latarnia Grebeni, jej długość geograficzna to: 18°02’52”E. Została zbudowana w 1874 r na skalistej wysepce, na zachód od Dubrownika.

Najbliższą w stosunku do 15E południka jest latarnia Tri Sestrice (Trzy Siostry) zbudowana w 1899 r na wysepce Mala Sestrica (44°10’20”N 15°00’43”E), w pobliżu miasta Rivanj. Latarnia wznosi się na 16 m npt. Wzniesienie jej światła to 16 m npm. Natomiast jego zasięg 8 mil morskich (15 km). Jest to stosunkowo niewielka budowla hydrotechniczna z przylegającym do niej parterowym budynkiem latarników.

Bardziej okazałymi, a znajdującymi się w pobliżu 15°E, są 2 latarnie morskie:

Veli Rat
44°09’07N 14°49’13”E

Została zbudowana w 1849 r na wyspie Dugi Otok (Długa Wyspa), w pobliżu miejscowości o tej samej nazwie.
Cylindryczna, kamienna wieża została wbudowana w parterowy budynek latarników. Dla zabezpieczenia ścian przed solą zawartą w powietrzu, użyto w zaprawie mieszanki zawierającej tysiące jajek. Wysokość wieży wynosi 36 m npt. Wzniesienie białego, błyskowego światła 41 m npm. Latarnia emituje 2 błyski/20 s. Zasięg światła 22 mile morskie (41 km). W Latarni mieszka latarnik wraz z rodziną. Pokoje w budynku są również udostępniane do wypoczynku wakacyjnego.

Ostri Rat
44°07’48”N 15°12’15”E.

Latarnia została zbudowana w 1869 r przy północnej stronie wejścia do portu Zadar. Wysokość wieży i wzniesienie światła wynoszą po 14 m. Nominalny zasięg światła wynosi 15 mil morskich (28 km). Światło białe, błyskowe. 3 błyski/10 s. Jest to stożkowa kamienna wieża, ze spiralnymi zewnętrznymi schodami prowadzącymi do galerii oraz stalowej laterny. Latarnia nieobsadzona, pracuje w systemie zdalnego sterowania.

Włochy.
Italia.

Włochy, jako zjednoczone państwo istnieje od 1861 r. Główna jego część usytuowana jest na Półwyspie Apenińskim pomiędzy morzami Śródziemnym a Adriatykiem. Nazwa państwa jako Włochy występuje jedynie w języku polskim. Powierzchnia Italii zbliżona jest do powierzchni naszego kraju (302 tys km²). Z tego ok. 1/6 obszaru znajduje się na wyspach. Linia brzegowa jest w większości bardzo urozmaicona. Całkowita długość wybrzeży morskich Włoch wynosi ok 7,6 tys km. Główną posiadłością zamorską, była w latach 1912-1934, obecna Libia.
Italia, będąc poniekąd „spadkobierczynią” Starożytnego Rzymu, kontynuuje najdawniejsze tradycje w dziedzinie budowy i utrzymywania latarń morskich. Trwa to nieprzerwanie od blisko 24 wieków. Starożytny łaciński wyraz faro, oznaczający latarnię morską, jest wciąż obecny w wielu współczesnych językowych (fonetycznych lub logicznych) odmianach. Liczba mnoga od faro brzmi fari. Znaki świetlne mniejszej rangi mają określenie fanali.
Włoskie latarnie morskie są w gestii Servizio dei Fari, wchodzącego w skład Marynarki Wojennej Italii (Marina Militare). . Z reguły są ogrodzone i niedostępne do zwiedzania. Architektura włoskich latarń wyróżnia się dużą różnorodnością.
Na liście aktywnych włoskich latarń morskich podanych przez Wikipedię, jest blisko 480 pozycji. Znajdują się tu nie tylko klasyczne latarnie morskie, ale również światła prowadzące. Powyższe wynika zarówno z ukształtowania wybrzeża, jak i wielkiej liczby portów. Na terenie Włoch eksploatowanych jest 311 morskich portów i przystani. W tym 9 zaliczanych jest do największych. Są to Bari (SE Adriatyk), Livorno (NW brzeg półwyspu), Pozzalo (S Sycylia), Taranto (SE część półwyspu), Trieste (N część Adriatyku), Cagliari (południowa część Sardynii), Civitavecchia -port Rzymu (zachodni brzeg półwyspu) Venice (Wenecja)- NE brzeg półwyspu i Genoa (Genua) – u zachodniej nasady Półwyspu Apenińskiego.
Południk 15ºE przechodzi przez regiony Molise i Apulia po stronie wschodniej Półwyspu Apenińskiego, oraz przez region Campania po jego stronie zachodniej. Jeszcze bardziej na południe, przebiega przez wschodnią część Sycylii.

Region Molise.
Faro Termoli
42°00’20,3”N 14°59’48,6”E

W regionie Molise znajduje tylko jedna była latarnia morska, spełniająca od 2016 r jedynie funkcję znaku dziennego. Jest to ażurowa konstrukcja stalowa z galerią u szczytu. Została zbudowana w 1963 r. Wzniesienie światła wynosiło 41 m npm, natomiast jego zasięg 15 mil morskich (27,7 km). Oprócz tego nadal są aktywne 3 światła nawigacyjne na falochronach portowych Termoli.

Region Apulia

W regionie Apulia, tworzącego „obcas włoskiego buta”, jest aktywnych ok 45 świetlnych znaków nawigacyjnych, w tym również latarnie morskie. Oznakowują one podejścia do portów Barletta, Bari. Monopoli, Brindisi. Długość linii brzegowej regionu wynosi 784 km.
Lata budowy latarń morskich w tym regionie są, w przedziale 1857-2006 r. Większość z nich powstała od połowy XIX do połowy XX stulecia. Wzniesienia świateł 10-102 m npm. Latarnie o wzniesieniu świateł 10-50 m npm stanowią ok. 67%. Zasięgi świateł większych latarń wynoszą 15-25 mil morskich (27,8-46,3 km). W pobliżu południka 15°E, znajdują się następujące latarnie morskie.

Faro di Punta del Diavolo.
(Diabelska latarnia morska)
42°06’24”N 15°28’38”E

W zachodniej części wyspy San Domino, usytuowanej na Adriatyku, zbudowano kolejno dwie latarnie. Wieża pierwszej z nich miała ośmiokątny przekrój i zbudowana została z kamienia. Wysokość wieży wynosiła 9 m npt. Wznosiła się o 2,7 m ponad dwukondygnacyjny budynek latarników. U szczytu wieży znajdował się balkon i laterna. Światło nawigacyjne zapalono po raz pierwszy w 1907 r. W listopadzie 1987 r, tajemnicza (nie wyjaśniona dotąd) eksplozja uszkodziła latarnię. Może zawinił tu sam diabeł? Na szczęście latarnik był poza budynkiem, i nic mu się nie stało. Do 1990 r wieża latarni służyła wyłącznie jako znak dzienny.
Następną latarnię aktywowano w 1990 r. Jest to biała cylindryczna wieża z włókna szklanego, posadowiona na żelbetowym fundamencie, w sąsiedztwie dawnej latarni. Posiada mały balkon u szczytu. Wysokość wieży wynosi 4 m npt. Wzniesienie światła 48 m npm. Latarnia emituje białe światło błyskowe (3 błyski/10 s), na odległość 11 mil morskich (20 km). Nowa latarnia jest zautomatyzowana, zasilają ją panele słoneczne.

Isola San Nicola Nord
(Wyspa św. Mikołaja, Północ.)
42°07’25,4”N 15°30’33,8”E.

Wyspa znajduje się na Adriatyku i wchodzi w skład Archipelagu Tremiti. Latarnia została zbudowana w 1980 r. Jest to ażurowa konstrukcja stalowa, składająca się z 10 zmniejszających się ku górze segmentów. Przekrój wieży jest kwadratowy. U szczytu znajduje się niewielki pomost otaczający światło nawigacyjne. Na górę prowadzi zewnętrzna stalowa drabina z zaplecznikiem. Wzniesienie światła wynosi 85 m npm. Latarnia emituje białe światło błyskowe (4 błyski/15 s) na odległość 14 mil morskich (25,9 km).

Faro di Manfredonia
41°37’43”N 15°55’24”E

Latarnię zbudowano u nasady wschodniego falochronu poru Manfredonia nad Adriatykiem. W starożytności była tam kolonia grecka. Aktywizacja latarni nastąpiła w 1868 r. Ośmiokątna murowana wieża o wysokości 18 m npt, wznosi się nad 2 kondygnacyjnym budynkiem latarników. Laternę otacza balkon. Wzniesienie światła wynosi 20 m npm. Zasięg światła głównego 23 mile morskie (43 km). Światła rezerwowego 18 mil morskich (33 km). Latarnia emituje białe światło błyskowe 1 błysk/5 s. Zasilanie odbywa się z sieci miejskiej. Jest to obiekt nawigacyjny zautomatyzowany.

Region Campania.

Znajduje się po zachodniej stronie Półwyspu Pirenejskiego.
W starożytności był to jeden z licznych obszarów kolonizacji greckiej. nad Morzem Śródziemnym. Region Campania rozciąga się wzdłuż SW części wybrzeża Półwyspu Pirenejskiego. Linia brzegowa liczy 350 km nad Morzem Tyrreńskim, będącym częścią Morza Śródziemnego. Głównym morskim portem regionu jest Neapol.
Lista aktywnych latarń morskich tego regionu, umieszczona w Wikipedii, zawiera 24 pozycje. W tym: 13 zbudowano w XX w, 8 w XIX w, 1 w XXI w. Wiek pozostałych 2 latarń nie jest znany. Wzniesienia świateł nawigacyjnych wynoszą od 12 do 206 m npm. Przeważają latarnie o wzniesieniu świateł od kilkunastu do kilkudziesięciu metrów npm. Zasięgi świateł latarń morskich regionu wynoszą od 4 do 25 mil morskich (7,4-46,3 km).
Najwyższym wzniesieniem światła nad poziom morza może się wykazać, zbudowana w południowej części regionu latarnia morska;

Faro di Capo Palinuro
40°01’28”N 15°16’27”E

Nazwa latarni jest pochodną od miejscowości położonej na wysokim przylądku od tej samej nazwie. Jej źródłem jest starożytny poemat Eneida. Paulinurus był sternikiem na okręcie Eneasza.
Została zbudowana w 1870 r. Składa się z ośmiokątnej w przekroju wieży, z balkonem i laterną u szczytu, oraz dwukondygnacyjnego budynku latarników. Wieża ma wysokość 14 m npt. Wzniesienie światła wynosi 206 m npm. Zatem tylko 6,7% wzniesienia światła wynika z wysokości wieży.
Latarnia emituje białe światło błyskowe (3 błyski/15 s). Zasięg światła głównego 25 mil morskich (46,3 km), światła rezerwowego 18 mil morskich (33 km). Latarnia jest zautomatyzowana. W odległości kilkuset metrów od latarni, znajduje się okazały budynek centrum meteorologicznego. W porze dziennej, niekiedy bywa on mylony z latarnią.

Faro di Capo d’Orso
40°37’59”N 14°40’51”E

Zachodnie wejście do Zatoki Salerno.
Pierwszą latarnię morską zbudowano w tym miejscu w 1862 r. Wzniesienie jej światła wynosiło wówczas 25 m npm. W 2015 r budynek byłej latarni przebudowano na boutique hotel.
Obecna latarnia jest aktywna od 1882 r. Charakterystycznym jest to, że latarnia nie posiada wieży. Usytuowany na zboczu stromego cypla, kamienny budynek latarników posiada 2 kondygnacje. Laterna posadowiona jest na ganku o 1,5m wysokości przy budynku, od strony Morza Tyrreńskiego. Szczyt laterny wznosi się na 5 m npt. Wzniesienie światła wynosi 66 m npm. Zatem ok 95% wzniesienia tego światła wynika z rzędnej terenu, na której posadowiono laternę.
Zasięg głównego światła nawigacyjnego wynosi 16 mil morskich (30 km). Zasięg światła rezerwowego 12 mil morskich (22 km). Jest to białe światło błyskowe (3 błyski/15 s). Latarnia jest zautomatyzowana. Podmiotem zarządzającym latarnią jest Marina Militare (Włoska Marynarka Wojenna).

Faro di Punta del Fortino
40°04’09”N 15°37’07”E

Ta niewielka, kamienna latarnia oznakowuje podejście do portu w mieście Sapri w SW części Włoch. Salerno jest oddalone stąd o około 100 km. Została zbudowana w 1915 r jako czworokątny w przekroju, jednokondygnacyjny budynek z balkonem na szczycie. Nie posiada laterny. Ponad balkonem wznosi się umieszczone na słupku światło nawigacyjne. Całość sprawia wrażenie niewielkiej wieży zamkowej. Wysokość budynku wynosi 4 m npt. Wzniesienie światła 13 m npm. Zasięg światła 7 mil morskich (13 km). Zasilanie poprzez panele słoneczne. Latarnia emituje białe światło błyskowe (2 błyski/7 s). Latarnia jest zautomatyzowana. Jest również monumentem ku czci Carlo Pisacane, włoskiego patrioty i rewulocjonisty, który został zabity w Campanii w 1857 r. Miejsce latarni jest dostępne, lecz sama latarnia nie jest udostępniona do zwiedzania.

Faro di Punta Fortino
40°21’18”N 14°59’13”E

Latarnia została zbudowana w 1923 r na wybrzeżu Morza Tyrreńskiego, w pobliżu miasteczka Agropoli. Z wyglądu przypomina średniowieczną budowlę obronną. Kamienna konstrukcja składa się z jednokondygnacyjnego budynku z balkonem na szczycie. Wieża wznosi się z jednego z narożników balkonu. Zwieńczona jest galerią z umieszczoną wewnątrz laterną. Komunikację pomiędzy balkonem a galerią i laterną, zapewniają zewnętrzne, metalowe stopnie. Wysokość wieży wynosi 10 m npt. Wzniesienie światła 42 m npm. Zasięg białego światła głównego 16 mil morskich (30 km). Zasięg światła rezerwowego 11 mil morskich (20 km). Latarnia emituje 2 długie błyski/6 s. Pracuje w trybie automatycznym. Zasilanie z sieci zewnętrznej. Bezpośrednie otoczenie latarni jest dostępne. Latarnia, niestety nie.

Sycylia

Sycylia jest największą wyspą na Morzu Śródziemnym. Stanowi autonomiczny region Włoch o powierzchni 25,7 tys km². Odpowiada to w przybliżeniu 62,4% łącznej powierzchni naszych nadmorskich województw; zachodniopomorskiego i pomorskiego.
Tym niemniej całkowita długość linii brzegowej tej wyspy 3,4-krotnie przekracza długość polskiego wybrzeża. Nadto jest ono znacznie bardziej urozmaicone. Rzutuje to na ilość zainstalowanych tam świetlnych znaków nawigacyjnych.
Na wyspie znajduje się ponad 110 latarń morskich. Większość z nich powstała w XIX i XX wieku. Wzniesienia świateł są bardzo zróżnicowane od 10 do 90 m npm. Zasięgi świateł najczęściej oscylują w granicach od kilku do dwudziestu mil morskich. Dwanaście latarń ma zasięgi świateł jeszcze większe. W tym: zasięg 21 mil morskich (38,9 km) posiada 1 latarnia, 22 Mm (40,7 km) -5 latarń, 24 Mm (44,4 km)-2 latarnie i 25 Mm (46,3 km) -4 latarnie.
Obszar wyspy usytuowany na wschód od południka 15°E, wynosi ok. 15,6% powierzchni wyspy. W odniesieniu do 15°E, to w przestrzeni zawartej pomiędzy 14°30’E a 15°30’E znajduje się 36 latarń morskich. Z tego 11 znajduje się po jego stronie zachodniej, natomiast 25 po stronie wschodniej.
Podobnie jak w całych Włoszech, na Sycylii panuje wielka różnorodność tych budowli. A oto kilka wybranych przykładów:

Faro di Capo Milazzo.
38°16’14”N 15°13’52”E

Usytuowana w NE części wyspy latarnia została zbudowana w 1853 r. W 1891 r nastąpiła jej przebudowa. Prace konserwacyjne przeprowadzono ostatnio w 2013 r. Latarnia składa się z masywnej żelbetowej cylindrycznej wieży, wzmocnionej 4 przyporami. U szczytu znajduje się obszerny balkon, otaczający laternę. Wysokość wieży wynosi 34 m npt. Wzniesienie białego światła 90 m npm. Latarnia emituje 1 długi błysk/6 s. Zasięg głównego światła wynosi 16 mil morskich (30 km). Zasięg rezerwowego światła 12 mil morskich (22 km). Jest to obiekt w pełni zautomatyzowany. Zasilanie sieciowe.

Faro di Cozzo Spararo
36°41’10”N 15°07’55”E

Usytuowana w SE części wyspy, została zbudowana w 1884 r. Ośmiokątna kamienna wieża wznosi się na 36 m npt. Otacza ją 1 kondygnacyjny budynek latarników. U szczytu wieży znajduje się balkon otaczający laternę. Wzniesienie białego światła wynosi 82 m npm. Latarnia emituje 3 błyski/15 s. Zasięg głównego światła wynosi 24 mile morskie (44 km). Światło rezerwowe 18 mil morskich (33 km). Zasilanie sieciowe. Latarnia zautomatyzowana.

Faro di Capo d’Orlando.
38°09’53”N 14°44’49”E

Usytuowana w NE części wyspy latarnia została zbudowana w 1904 r. Kamienna, ośmiokątna wieża o wysokości 10 m npt, posiada u szczytu balkon otaczający laternę. Od strony morza przylega do jednokondygnacyjnego budynku latarników. Wzniesienie światła wynosi 27 m npm. Latarnia emituje 2 długie, białe błyski/12 s. Zasięg głównego światła wynosi 16 mil morskich (30 km ). Zasięg światła rezerwowego 12 mil morskich (22 km). Zasilanie sieciowe. Latarnia zautomatyzowana.

Faro di Strombolicchio.
38°49’02”N 15°15’08”E

Latarnia została zbudowana na znajdującej się na morzu bardzo stromej skale, oddalonej o 2 km na NE od wulkanicznej wyspy Stromboli. W języku włoskim nazwa skały i latarni oznacza Małe Stromboli. Aktywacja latarni miała miejsce w 1925 r. Usytuowana na wierzchołku skały latarnia składa się z białej, cylindrycznej wieży o wysokości 8 m npt. Kamienna wieża posadowiona na 1 kondygnacyjnym budynku latarników. U szczytu wieży znajduje się balkon otaczający laternę. Drogę do latarni od powierzchni morza, umożliwia ponad 200 betonowych stopni. Wzniesienie białego światła wynosi 57 m npm. Latarnia emituje 3 błyski/15 s. Zasięg światła wynosi 11 mil morskich (20 km). Ta zautomatyzowana latarnia jest zasilana panelami solarnymi.
Południowe Włochy oraz Sycylia w swej historii doznawały wielu najazdów. W XI w opanowali je normańscy rycerze, będący głównie potomkami duńskich wikingów.
W zachodniej części wyspy skonstruowano w 1901 r latarnię morską. Na pamiątkę normańskich czasów, nadano jej nazwę Faro del Castello Normanno. Jest to betonowa konstrukcja posadowiona na na dachu średniowiecznego zamku. Ta konstrukcja ma wysokość 4 metrów. Natomiast wzniesienie białego światła błyskowego (2 błyski/10s) -wynosi 19 m npm. Zasięg światła to 10 mil morskich (18,5 km). Latarnia jest w pełni zautomatyzowana. Zasilanie panelami solarnymi.

Malta.

Jako państwo od 1964 r.
Jako republika od 1974 r
Z uwagi na strategiczne położenie wyspa dostawała się kolejno pod panowanie Fenicjan, Kartagińczyków, Rzymian, Bizancjum, Wandali, Muzułmanów, Normanów, Sycylijczyków, Francuzów oraz Brytyjczyków. Jako brytyjska kolonia występowała od 1814 do 1964 r. Większość budowli morskich na wyspie, powstała w tym właśnie okresie. Urzędowymi językami są; maltański /maltese (pochodny od arabskiego) oraz angielski. W języku maltese latarnię morską określa się jako fanal. Ważnymi portami morskimi są: Grand Harbour (we wschodniej części wyspy), Marsamxett Harbour (na zachód od Valetty) oraz Marsaxlokk Harbour (w SE części wyspy). Powierzchnia Malty liczy 316 km². Odpowiada to w przybliżeniu 1,2 powierzchni wyspy Wolin.
Na liście latarń morskich prezentowanej przez Wikipedię, a dotyczących Malty i sąsiadującej z nią od strony NW wyspy Gozo, znajduje się 9 pozycji. W tym są również 4 latarnie usytuowane na falochronach. Z tego 2 latarnie powstały w XIX w, pozostałe w XX stuleciu. Wysokości wież maltańskich latarń morskich wynoszą od 5 do 22 m npt. Natomiast wzniesienia ich świateł od 7 do 180 m npm.
Najbliżej 15 południka znajdują się 2 sąsiadujące ze sobą latarnie zbudowane u krańca SE części wyspy.

Delimara Lighthouse
35°49’19”N 14°33’32”E

Dwie latarnie blisko siebie.

Latarnie oznakowywały w różnym czasie podejście do Malty od strony wschodniej. Starsza z latarń została zbudowana w 1854 r. Była nieaktywna w latach 1990-2014 w czasie renowacji. Wysokość wieży wynosi 22 m npt. . U szczytu znajduje się laterna otoczona galerią. Wzniesienie jej światła wynosi 35 m npm. Emituje 2 białe błyski/12 s. Wieża o przekroju ośmiobocznym została zbudowana z kamienia. Wznosi się ponad 2 kondygnacyjnym budynkiem latarników. Dwa apartamenty tego budynku, zostały przeznaczone po remoncie do wakacyjnego wypoczynku. Ta latarnia stanowi dobry przykład brytyjskiej, architektury w dziedzinie budowli tego przeznaczenia.
W czasie renowacji zastąpiła ją nowoczesna latarnia aktywowana w 1990 r. Wysokość budynku latarni wynosi 18 m npt. Na jego dachu znajdują się anteny urządzeń radionawigacyjnych. Budynek spełnia rolę kontroli ruchu statków. Duże okna umożliwiają również dobrą obserwację wzrokową na przyległym akwenie.

St. Elmo Breakwater Lighthouse
35°54’10”N 14°31’32”E

Zbudowana w 1908 r na falochronie latarnia oznakowuje wejście do portu Valetta, znanego również pod nazwą Grand Harbour. Jest to stolica państwa, oraz najważniejszy port na wyspie. Do swej obecnej postaci ewoluował od czasów prehistorycznych.
Latarnia posiada wieżę o wysokości 14 m ponad falochron, na którym została zbudowana. Jest to kamienna, zwężająca się konstrukcja z laterną i galerią. Wzniesienie światła wynosi 16 m npm. Zielone światło błyskowe/ 1s. Zasięg 7 mil morskich (13 km). Miejsce oraz latarnia nie są udostępnione do zwiedzania.
Wizerunki innych latarń maltańskich:

Libia.

W latach 1911 – 1951 była to kolonia włoska. Libia uzyskała niepodległość od Włoch w 1951 r. Libijska linia brzegowa ma 1770 km długości. Posiada największy dostęp do Morza Śródziemnego z wszystkich krajów afrykańskich. Na libijskim wybrzeżu znajduje się 15 portów morskich. Największym jest Trypolis. Pozostałe są sklasyfikowane jako małe.
Pierwsze latarnie morskie budowane były w akwenie Morza Śródziemnego za czasów Starożytnej Grecji i Starożytnego Rzymu.
W języku arabskim latarnia morska określana jest przez słowa mnarh lub manara. Lista libijskich latarń morskich podana przez Wikipedię zawiera 14 pozycji. Wieże tych znaków nawigacyjnych mają wysokości 10-52 m npt. Natomiast wzniesienia świateł nawigacyjnych 15-98 m npm. Zasięgi świateł od 12 mil morskich (22,2 km) do 20 mil morskich (37 km). Niestety lista nie zawiera danych co do czasu aktywizacji tych latarń.
Najbliższymi w stosunku do 15° długości geograficznej wschodniej, są 2 latarnie.

Manara Al Khoms.
32°39’36”N 14°15’12”E

Latarnia wzięła swą nazwę od głównego portowego miasta. Jest to okrągła, cylindryczna wieża z laterną i galerią, przylegająca do 1 kondygnacyjnego budynku latarników. Wysokość wieży wynosi 19 m npt. Wzniesienie białego światła wynosi 26 m npm. Latarnia emituje 2 błyski/10 s. Zasięg światła to 12 mil morskich (22 km).Wieża nie jest udostępniona do zwiedzania.

Manara Sirte.
31°12’30”N 16°35’36”E

Miasto od którego wzięła nazwę latarnia, znajduje się pomiędzy Trypolisem a Benghazi. Światło nawigacyjne ma wzniesienie 35 m npm. Latarnia emituje białe światło (1 błysk /5 s). Układ optyczny zamontowany został na białej wieży ciśnień o 30 metrowej wysokości npt. Wzniesienie światła wynosi 35 m npm, a jego zasięg 15 mil morskich (28 km). Latarnia nie jest udostępniona do zwiedzania.

Starożytny Rzym opanował wszystkie europejskie i afrykańskie wybrzeża Morza Śródziemnego. Był jedynym w historii Europy imperium, dla którego ten cały ten wielki akwen stał się jego morzem wewnętrznym (mare nostrum). Władający państwem zadbali również o bezpieczeństwo żeglugi. U schyłku imperium, czynnych było jeszcze ponad 30 latarń morskich.
Daty budowy aktywnych obecnie libijskich latarń morskich, nie są znane. Jednak sądząc po ich architekturze (na podstawie nielicznych dostępnych zdjęć), prawdopodobnie zbudowano je w pierwszej połowie XX wieku. Zatem za czasów dominacji włoskiej na tych obszarach.
Dalszy trasa południka 15°E poprzez Afrykę i równik, dociera do Namibii usytuowanej nad wschodnim brzegiem południowego Atlantyku.

Namibia.

Namibia uzyskała niepodległość od Południowej Afryki w 1990 r. Poprzednio, od 1886 do 1920 r, była to Niemiecka Afryka Południowo-Zachodnia. Od 1920 r kraj stał się terytorium mandatowym Ligi Narodów, pod nadzorem Związku Południowej Afryki. Do 1968 r terytoria te nosiły nazwę Afryka Południowo-Zachodnia. Językiem urzędowym jest angielski. Do 1990 r były to języki niemiecki i Afrikaans. Większość autochtonicznej ludności, posługuje się jednak najczęściej, lokalnymi językami afrykańskimi.
Te obszary zostały wstępnie zbadane w 1485 i 1487 r przez portugalskich odkrywców Diego Cão i Bartolomeu Diasa. Długość namibijskiego wybrzeża wynosi 1572 km. Dwa główne morskie porty kraju to Walvis Bay i Lüderitz.
Ta druga nazwa pochodzi od nazwiska bremeńskiego kupca Adolfa Lüderitz’a, który poprzez swego przedstawiciela, kupił wybrzeże zatoki oraz obszerne tereny pustyni, na których później zbudowano miasto i port. W tej transakcji zatokę (o portugalskiej nazwie Angra Pequena) wraz z przyległymi terenami, kupiono od lokalnych przywódców plemion, za łączną sumę ok. 770 funtów brytyjskich (w złocie), oraz 260 strzelb.
Karabiny były pilnie potrzebne miejscowym wojownikom do efektywniejszych polowań na „grubego zwierza”, oraz do skuteczniejszego niż dotąd zwalczania sąsiednich plemion. To się sprawdziło. Wszyscy zainteresowani tą transakcją byli zadowoleni. Takie były początki niemieckiej kolonii w tej części świata.
Obecne państwo planuje rozbudowę istniejących, oraz budowę dalszych portów. Lista świetlnych znaków nawigacyjnych udostępniona przez Wikipedię, obejmuje 8 pozycji. Z tego 2 znaki są nieczynne. Dalsze 2 trudno zakwalifikować jako latarnie morskie, ponieważ są to źródła światła umieszczone na palach. Pozostają 3 obiekty, które można określić jako latarnie morskie w rozumieniu tradycyjnym. Zostały zbudowane „za czasów niemieckiej kolonii”.
Aktualnie organem zarządzającym morskimi znakami nawigacyjnymi jest „Namport” (Namibian Port Authority).

Dias Point Lighthouse
26°38’11”S 15°05’37”E.

Latarnia nosząca nazwę od nazwiska portugalskiego odkrywcy, oznakowuje podejście do portu Lüderitz. Została zbudowana w 1915 r. Jest to okrągła kamienna wieża o wysokości 28,8 m npt. U jej szczytu znajduje się laterna otoczona galerią. Podstawę stanowi kamienny 6 ramienny fundament. Wzniesienie światła nawigacyjnego wynosi 53 m ponad wysoką wodę przypływu. Jest to światło stałe (białe, lub czerwone), zależnie od kierunku. Usytuowana jest na NE skraju półwyspu osłaniającego zatokę od strony zachodniej. W niedalekiej odległości w pobliżu latarni można, ujrzeć kamienny krzyż, upamiętniający przybycie tam Bartolomeu Dias’a w 1487 r.

Pelican Point Lighthouse
22°53’26”S 14°26’12”E

Latarnia została zbudowana w 1915 r nad Zatoką Walvis Bay. Usytuowana jest w pobliżu krańca półwyspu osłaniającego od zachodu port o tej samej nazwie. Jest to 31 m wysokości żeliwna, wieża. Wzniesienie światła nawigacyjnego wynosi 34 m ponad wysoką wodę przypływu. Przy latarni znajduje się dawny budynek kontroli ruchu statków. Obecnie jest to miejsce wakacyjnego wypoczynku.
W sąsiedztwie działa sygnał mgłowy (jeden krótki dźwięk, dwa długie dźwięki, jeden krótki dźwięk/30 s). Miejsce jest udostępnione do zwiedzania. Latarnia, niestety nie. Otaczający teren i akwen są obszarem ochrony przyrody.

Swakopmund Lighthouse
22°40’32”S 14°31’29”E

Kamienna latarnia została zbudowana ok 1903 r. Wysokość wieży wynosi 28 m npt. Jest to okrągła wieża z podwójną galerią i laterną u szczytu. Dolna część wieży, jest fragmentem oryginalnym . Natomiast górny jej fragment został dodany w 1910 r. Całość zaskakująco nawiązuje do mauretańskich wzorców.
Wzniesienie światła nawigacyjnego 35 m ponad wysoką wodę przypływu. Charakterystyka światła: 2 białe błyski przedzielone 2,3 s. zaciemnieniem w okresie 10 s. Miasto i port Swakopmund usytuowane są w połowie namibijskiego wybrzeża. Zbudowane w 1892 r było wówczas głównym portem niemieckiej SW Afryki.
W mieście istnieje do dziś zabudowa typowa dla kolonii niemieckich. Miasto usytuowane jest na skraju Pustyni Namib u ujścia (okresowej) rzeki Swakop. Jest to ważny rejon turystyczny Namibii. W budynku latarników działa niewielkie muzeum, dotyczące historii miasta oraz tej właśnie latarni.

Cape Cross Lighthouse
21°46’20”S 13°57’20”E

Jest to 23 m wysokości wieża ze światłem nawigacyjnym, umieszczonym na cyplu. Upamiętniono tu miejsce lądowania portugalskiego odkrywcy Diego Cão w 1485. Wzniesienie światła wynosi 30 m nad średni poziom oceanu. Światło zostało zapalone w 1955 r.

Shark Island Lightouse.
W pobliżu Lüderitz.
26 38.1274 S 15 9.1515E

W tym miejscu usytuowane są 2 latarnie morskie, w tym jedna aktywna. Metalowa, (15 m npt), ażurowa wieża, z galerią u szczytu, emituje światło błyskowe. Wzniesienie światła 34 m npm. Zasięg światła 8 mil morskich. (14,8 km).
Stara (nieaktywna) budowla ma kwadratową wieżę o wysokości 14 m npt. Przylega do niej 1 kondygnacyjny budynek latarników. Została zbudowana w 1903 r. W budynku starej latarni są pokoje do wynajęcia.

Ziemowit Sokołowski

Równik jest kołem wielkim, dzielącym kulę ziemską na 2 półkule: północną i południową. Długość równika wynosi 40 075 km. Jego szerokość geograficzna to 00°00’00”N/S Stanowi zarazem geometryczną oś powierzchni Ziemi zawartej pomiędzy równoleżnikami Zwrotnika Raka 23°26’16”N i Zwrotnika Koziorożca 23°26’16”S. Są to dane z 2011r.

Wszystkie południki są zarazem kołami wielkimi. Spośród równoleżników, ten warunek spełnia jedynie równik. O ile szerokość geograficzna poszczególnych równoleżników jest niezmienna z samej definicji, to odmiennie przedstawia się sprawa odnośnie zwrotników. .W 2011 r były od siebie oddalone o około 2 814 km. Zwrotniki wyznaczają strefę najcieplejszego klimatu. W ciągu roku, Słońce kulminujące w zenicie, „przemieszcza się” między zwrotnikami.

Od czasów Mikołaja Kopernika jednak wiadomo, że jest akurat odwrotnie. Długość każdego ze zwrotników wynosi blisko 92% długości równika. Natomiast ich wzajemna odległość zmniejsza się w ostatnich czasach o ok 0,47” szerokości geograficznej rocznie (ok 15m). Przemieszczanie się zwrotnika Raka w latach 2005-2010, obliczone w Meksyku, ukazane jest poniżej.
Różnicowanie odległości między równoleżnikami (+/-), jest skutkiem precesji osi ziemskiej. W wyniku tego zjawiska, oś ziemska kreśli okrąg na tle gwiazd. Pełen cykl precesji wynosi ok 26 tys lat. Jest to tzw. „rok platoński”. W geofizycznej skali czasu…to naprawdę niewiele.

Równik przecina kontynentalne i wyspiarskie terytoria 15 państw na kuli ziemskiej. Powyższe odnosi się do państw mających dostęp do morza lub oceanu. . Z tego 7 usytuowanych jest w Afryce, są to: Wyspy św Tomasza i Książęca, Gwinea Równikowa, Gabon, Kongo, Demokratyczna Republika Konga, Uganda, Kenia i Somalia. W Azji: 3 państwa: Malediwy, Indonezja, Kribati. W Ameryce Południowej i Środkowej: 3 państwa, są to: Ekwador, Kolumbia oraz Brazylia. Ponadto do Stanów Zjednoczonych należy niewielka, bezludna wysepka o nazwie Baker (2,1 km²) Znajduje się na środkowym Pacyfiku w archipelagu Phoenix Islands. Położenie wyspy: 0°11’41”N 176°28’46”W. Jest to około 22 km na północ od równika. W latach 1935-1942 działała tam latarnia morska. Około 75% długości równika, przebiega ponad oceanami, cała reszta nad lądami i przybrzeżnymi morzami.

Państwa, przez których terytoria przechodzi równik nie należą do bogatych. Wręcz przeciwnie. Jedna z list państw świata sporządzona przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy dla 2017 r, obejmuje 189 pozycji. Odnosi się do PKB nominalnego per capita, obliczonego w dolarach amerykańskich. Polska plasuje się tam na 56 pozycji z PKB = 12 727 USD. Z opisanych poniżej państw, najbliżej nas znajduje się Gwinea Równikowa -(58 poz.) 92% PKB Polski. W najgorszej sytuacji z wymienionych jest Demokratyczna Republika Konga (181 pozycja), 3,4% PKB Polski. Wg innych danych, DRK zajmuje 227 pozycję na 230 sklasyfikowanych państw. Somalia nie została uwzględniona w powyższej klasyfikacji. Wypada dodać, że zdecydowanym liderem jest Luksemburg, z PKB per capita 7,6 razy wyższym niż Polska i prawie 2 razy wyższym niż Stany Zjednoczone, zajmujące w tej tabeli 7 pozycję.
Obłudna „poprawność polityczna” nakazuje wierzyć, że główną przyczyną niedoli licznych społeczeństw na świecie, był system kolonialny. Jest to osąd bardzo powierzchowny i z gruntu fałszywy. Prawdziwe przyczyny, są o wiele bardziej złożone. Warto przecież pamiętać że niektóre, zaliczane obecnie do zamożnych państwa, takie jak: USA, Kanada, Australia i Nowa Zelandia, w stosunkowo niedalekiej przeszłości, były również tylko …koloniami.
Równocześnie prawie cala Ameryka Ameryka Łacińska, Afryka i znaczna część Azji, znacznie odbiegają poziomem życia od krajów rozwiniętych.

Poniżej zawarty jest ogólny przegląd latarń morskich zbudowanych w „państwach równikowych”. Z oczywistych względów, nie jest on kompletny ani szczegółowy. Starałem się w nim połączyć podstawowe elementy geografii, historii oraz gospodarki, mających związek z żeglugą morską. Oznakowanie nawigacyjne, a w tym latarnie morskie, odgrywały i nadal spełniają ważną rolę. Większość latarń morskich na świecie powstała w XIX stuleciu. Niektóre, całkiem niedawno. Zapraszam zatem do wirtualnej podróży …wokół równika.

Ziemowit Sokołowski

Indonezja
Republik Indonesia

 

Nazwa kraju wywodzi się od greckich słów: indos (indyjski), oraz nesos (wyspa). Jest to pamiątka z czasów Aleksandra Wielkiego, którego podboje przeniosły kulturę hellenistyczną aż do Indii. Pomiędzy VIII a XVI w znajdowały się tam 4 silne państwa. Później zaczęli się tam osiedlać kupcy arabscy, nastąpiła wówczas islamizacja. Począwszy od XVII w obszary te zaczęły się dostawać pod gospodarcze wpływy Europejczyków, a szczególnie Holenderskiej Kompanii Wschodnioindyjskiej. Od 1799 r była już to kolonia o nazwie Holenderskie Indie Wschodnie. Pragmatyczni Holendrzy nie ingerowali w sprawy religijne. Skupili się głównie na gospodarce. Przeważnie z dobrym dla siebie skutkiem.

W tych samych czasach, zgodnie z poematem „Flis” Sebastiana Klonowica (skądinąd rozumnego człowieka) w Polsce dominowała doktryna: (…) „kiedy Polak pilnie orze, może nie znać co to morze”. W rezultacie takiego myślenia i nadużywanego u schyłku I Rzeczpospolitej „liberum veto”, staliśmy się kolonią dla ościennych potęg.

W latach 1942- 1945 na obszarze dzisiejszej Indonezji miała miejsce okupacja japońska. Po II WŚ, niepodległość od Holandii została uzyskana w 1949 r. Powierzchnia kraju 1,9 mln km². Jest to największe na świecie państwo, z dominującą religią islamską. Ludność 262 mln (2017 r). Język urzędowy -indonezyjski.
Skrajne punkty geograficzne Indonezji: północ 6°4’30”N 95°06’45”E (Rondo Island), południowy wschód 11°0’27”S 122°52’29”E (Panama Island), zachód 5°47’32”N 94°58’58’22”E (Benggala Island), wschód i daleki wschód 9°07’42”S 141°01’10” E (granica z Papuą- Nową Gwineą).

Indonezja jest krajem położonym na blisko 17 500 wyspach, z czego jedynie ok 6 tys. jest zamieszkałych. Wyspy rozciągają się na dystansie ok 5 tys km wzdłuż równika, oraz na długości południkowej ok 1,75 tys km. Ich brzegi opływają Ocean Indyjski oraz Ocean Spokojny. Najważniejszymi wyspami są Sumatra, Jawa, Borneo, Celebes, oraz zachodnia część Nowej Gwinei. Na opisanych obszarach często występują trzęsienia ziemi i tsunami. Sumatra ma powierzchnię 473,6 tys km². Jej max długość wynosi 1790 km, szerokość 80-435 km. Długość podstawowej linii brzegowej przekracza 4 tys km. W 2004 r NW wybrzeże wyspy zostało zalane przez 15 m falę tsunami. Zginęło wówczas ponad 80 tys ludzi.
Na obszarze Indonezji są 154 porty morskie. Do najważniejszych z nich są zaliczane: Banjarmasiu, Belawan, Dumai, Jakarta, Kuola Tanjung, Panjang, Surabaya, Tanjung Priok i Teluk Bayour.

Operatorem indonezyjskiego oznakowania nawigacyjnego jest Directorate General of Sea Navigation. W spisie aktywnych indonezyjskich latarń, podanych przez Wikipedię, uwzględnionych jest jedynie 26 tego typu obiektów. W rzeczywistości, jest ich znacznie więcej. Prawdopodobnie, ponad tysiąc.
Wg Wikipedii, na Sumatrze zlokalizowanych jest 7 latarń morskich. Na Jawie 9. Na Wyspach Sunda 2 , W prowincji Kalimantan 2. W prowincji Maluku 3. W prowincji Papua 3 latarnie.

Większość latarń morskich, została zbudowana w 2. połowie XIX wieku. Zatem, w epoce kolonializmu. W tym czasie przeważały wieże wykonane z kamienia, cegły, oraz z żeliwa. W późniejszym okresie budowano betonowe i stalowe, ażurowe- zazwyczaj konstrukcje. Pod względem konstrukcji, występuje tu spora różnorodność. Spotyka się okrągłe w przekroju wieże zbudowane z kamienia lub z betonu, kwadratowe w przekroju ażurowe budowle, sześciokątne ażurowe wieże metalowe, ośmiokątne wieże betonowe lub wykonane z kształtowników aluminiowych, oraz 12 i 16 ścienne żeliwne wieże.
Wysokość wież zawiera się w przedziale 13-58 m npt. (śr 34 m). Natomiast wzniesienia świateł 14-200 m npm. (śr 67 m). Byłoby bezcelowym, opisywanie wszystkich latarń morskich w tym rejonie świata. Zresztą jak dotąd, mają z tym niemałe trudności, instytucje, zajmującą się od dawna tym interesującym zagadnieniem.

Wydaje się bardziej celowym, uchwycenie pewnych, indywidualnych cech, wybranych obiektów nawigacyjnych. Oto 2 skromne przykłady.
Zbudowana w 1875 r Breueh (dawniej Willemstoren), na wyspie o tej samej nazwie (5°42’N 95°4’E), przy NW krańcu Sumatry. Wysokość wieży m npt/wzniesienie światła m npm = 44/160 m. Jest to okrągła, kamienna więża z laterną i galerią. W 2004 r. fala tsunami (z epicentrum na zachód od Sumatry) o wys. ponad 30 m, zabiła ok 222 tys ludzi w 14 krajach. Wieża latarni przetrwała dzięki swojemu wysokiemu położeniu, lecz jej budynki gospodarcze, wraz z zabudową wyspy uległy zniszczeniu.

Sunda Kelapa , została zbudowana przy dawnym, zachodnim wejściu do portu Batawia. Jest to kamienna, okrągła w przekroju wieża o wysokości 16 m npt. Pomalowana na biało. Wzniesienie światła wynosi 17 m npm. (3 czerwone błyski/3 s). W podłodze latarni jest wmurowany kamień z chińskim napisem wskazującym absolutne zero na długości geograficznej Batawii. Ten wskaźnik był stosowany przy konstrukcji map Holenderskich Indii Wschodnich. W latarni znajduje się również eksponat starego chronometru. W obszarze Dżakarty znajduje się bardzo wiele zabytkowych architektonicznych obiektów, z czasów holenderskiej epoki kolonialnej.

Zainteresowanym bliższym zapoznaniem się z indonezyjskimi latarniami morskimi (i innymi świetlnymi znakami nawigacyjnymi), mogę polecić portal The Lighthouse Directory>Indonesia…
Opisanych jest tam przynajmniej kilkaset świetlnych znaków nawigacyjnych. Załączone zdjęcia, stanowią zaledwie ich symboliczną reprezentację.