Kategoria: Latarniane ciekawostki

Ziemowit Sokołowski

Wielka Brytania
55.64 N 1.6 W
Northumberland

Została zbudowana (na morskim pograniczu angielsko -szkockim) w archipelagu Farne, na niewielkiej wysepce (Longstone) w 1826 r. Ma postać kamiennej wieży z przylegającym do niej budynkiem latarników. Otaczający akwen jest niebezpieczny dla żeglugi ze względu na częste sztormy, zamglenia oraz skaliste rafy. Zatonęło tam wiele statków. Pierwotna nazwa tej latarni brzmiała Outer Farne Lighthouse. Po kilku modernizacjach (ostatnia 2015-2017 r) jej aktualne parametry przedstawiają się jak poniżej: wysokość wieży 26 m, wzniesienie światła 23m. Światło białe błyskowe: 1 błysk /20 s. zasięg 18 mil morskich (33 km). Zautomatyzowana w 1990 r. Operatorem jest Trinity House z siedzibą w Harwich. Do 2015 r energii elektrycznej dostarczały dieslowskie generatory. Późniejsze zasilanie to panele słoneczne. Generatory pozostały jako rezerwowe źródło energii.

Pamiętny rok 1838.

W tym roku w pobliżu Longstone zdarzyła się kolejna tragiczna katastrofa. Wskutek awarii kotłów na statku pasażerskim Forfarshire, z tej właśnie latarni została podjęta niezwykle trudna akcja ratownicza. Katastrofie uległ bocznokołowy parowiec z pomocniczym ożaglowaniem brygantyny. W momencie wejścia na rafę poruszał się pod żaglami. Statek przewożący 62 osoby, przełamał się w połowie. Zginęły 43 osoby, w tym kapitan i jego żona.

Bohaterami tej wyjątkowo ryzykownej akcji ratowniczej, byli ojciec William oraz córka Grace Darling, zatrudnieni na Longstone jako latarnicy.

7 września o poranku, 23 letnia Grace wypatrzyła z latarni tonący statek. Wymogła na ojcu aby pomimo sztormowego wiatru, wyruszyć na pomoc rozbitkom. Mieli do dyspozycji jedynie płaskodenną, bezpokładową łódź wiosłową o długości 6,4 m. Zazwyczaj tego rodzaju szalupę obsługiwało 2 wioślarzy i sternik. Tym razem działali tylko w dwójkę. Wybrali nieco bezpieczniejszą trasę od strony zawietrznej, gdzie fale były trochę mniejsze.

Zdołali wydobyć z wody 3 mężczyzn i 1 kobietę. Ta nieszczęsna kobieta trzymała w objęciach dwoje martwych dzieci.

Po powrocie do latarni, Grace roztoczyła nad rozbitkami opiekę. W tym czasie William i 2 uratowanych członków załogi, wznowili akcję ratowniczą. Pomimo zmęczenia i wyziębienia wyłowili 4 kolejnych rozbitków. Wysłana na pomoc szalupa ratunkowa z North Sunderland przybyła już po tej akcji, a jej załoga (7 osób) wskutek sztormowej pogody, również musiała schronić się w latarni morskiej na 3 dni. Na parterze był salon spełniający rolę kuchni i jadalni, u góry 3 sypialnie. Rozbitkowie i ratownicy mogli wreszcie się tam schronić, pożywić a nawet ogrzać przy kominku. To skromne miejsce mogło się wydawać rajem, po traumatycznych przeżyciach.

Grace i jej ojciec zostali odznaczeni Złotym Medalionem od Royal Humane Society oraz Srebrnym Medalem za Odwagę przez Royal National Lifeboat Institution. Grace otrzymała dodatkowo srebrne medale od Glasgow Humane Society i od Edinburgh and Leith Humane Society. Nie dość na tym. Zasłużona sława młodej kobiety jako bohaterki morza rozeszła się szeroko w Wielkiej Brytanii. Wielu malarzy przybyło na wyspę, aby ją sportretować. Na jej adres przychodziły setki listów i prezentów. Nie zabrakło także kilku propozycji małżeństwa. Zorganizowano również subskrypcje i darowizny o łącznej wartości ponad 700 funtów szterlingów (równowartość ok. 67,1 tys funtów w 2021 r). Sama królowa Wiktoria ofiarowała 50 funtów. Nawet książę Northumberland sprezentował jej rodzinie zegarek i ..srebrny imbryk. Zasłużona sława i niespodziewane bogactwo, nie zdołały niestety zapobiec tragicznej odmianie losu. Grace zmarła na gruźlicę w październiku 1842 r. Miała wówczas zaledwie 26 lat. Zanim odeszła na „wieczną wachtę”, otaczało ją grono serdecznych osób.
Pewną pociechą- chociaż niewielką może być fakt, że doceniono Ją jeszcze za życia. Na trwale wpisała się również do brytyjskich morskich tradycji. Wyrazem tego mogą być m in pomniki, obrazy, piosenki, wiersze, pocztówki oraz witrażowe „okno pamięci” w kościele św. Aidana w Bamburghu. Niektóre z nich pokazane są na załączonych zdjęciach. W legendzie o Grace Darling, określa się ją również jako „dziewczynę o włosach smaganych wiatrem”.

Latarnia Longstone jest nadal aktywna, a nawet udostępniona do zwiedzania. Wycieczki łodzią obsługiwane są przez The Golden Gate Boat Trip Company stosownie do licencji Trinity House (Dom Trójcy Świętej). Ta szacowna instytucja działająca już od ponad 500 lat (początkowo została zarejestrowana jako organizacja charytatywna), jest od stuleci odpowiedzialna za oznakowanie nawigacyjne oraz pilotaż dalekomorski.

Miejmy nadzieję, że światło tej latarni będzie aktywne jeszcze przez wiele lat, ku chwale ludzi potrafiących przeciwstawić się potędze morza, które przecież w swej naturze nie jest dobre ani złe. Działa jedynie według praw fizyki, powszechnie obowiązujących. Potrafi jednak zweryfikować ludzkie charaktery.

Tillamook Rock Lighthouse
45º56’N 124º01’W
USA
Północne wybrzeże Oregonu.

Ziemowit Sokołowski

Ta działająca w latach 1881-1957 zasługuje na miano niezwykłej, a nawet niesamowitej. Dotyczyło to zarówno częstych sztormów (i dla odmiany mgieł) jakie nawiedzają to wybrzeże, usytuowania latarni na skale odległej około 2 km od lądu, oraz niezwykłych zdarzeń jakie miały tam miejsce. Z tych powodów ta latarnia uzyskała przydomek „Terrible Tilly” (Straszna Tilly”).

Problemy zaczęły się już na etapie badań odnośnie możliwości zbudowania latarni w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych i gruntowych. W 1879 r John Trewavas (kierownik badań) został porwany przez falę, a jego ciała nigdy nie odnaleziono. W następnym roku wysadzono dynamitem szczyt skały, co umożliwiło rozpoczęcie prac budowlanych. Budowa trwała około 500 dni. Realizację tego zadania umożliwił zamontowany na skale żuraw przeładunkowy przenoszący materiały budowlane z jednostek pływających. Żuraw jest widoczny na załączonych archiwalnych zdjęciach. Tą samą drogą transportowano również robotników. Na bazaltowym fundamencie wzniesiono ceglaną wieżę o wysokości 19 m zwieńczoną metalową laterną. Ogniskowa światła nawigacyjnego wynosiła 41 m a jego zasięg 18 mil morskich (33 km). W latarni został zainstalowany również róg mgłowy.

Na początku stycznia 1881 r budowniczowie latarni spostrzegli majaczącą we mgle sylwetkę statku zmierzającą wprost na skałę. Uruchomili wszystkie dostępne na miejscu światła i sygnały akustyczne aby go ostrzec. Żaglowiec zdołał jeszcze wykonać zwrot w stronę otwartego morza. Potem nikt już go nie zobaczył. Był to bark Lupatia przepływający w pobliżu nieukończonej jeszcze latarni. Następnego dnia morze wyrzuciło ciała wszystkich 16 marynarzy. Z całej załogi żaglowca ocalał jedynie pies.

W 1911 r. jeden z latarników malujący wieżę, spadł z wysokości około 10 m na skały. Zmarł w kilka dni później wskutek odniesionych obrażeń.
Obszar na którym zbudowano latarnię jest często nawiedzany przez sztormową pogodę generującą wysokie fale nadchodzące od Pacyfiku. Wieża kilkakrotnie była zalana po tym jak okna zostały wybite przez wzburzone morze. Wewnątrz latarnicy brodzili w wodzie, która sięgała kolan, a nawet wyżej.

W 1912 r zamurowano okna i zastąpiono je okrętowymi iluminatorami.

W 1934 r podczas sztormu soczewka Fresnela została rozbita. Sztormowy wiatr osiągał prędkość 175 km/h. Zniszczeniu uległy również przystań dla jednostek serwisowych oraz linie telefoniczne i wiele innych urządzeń. Potem soczewkę Fresnela zastąpiono silnym reflektorem lotniczym otoczonym metalową siatką dla osłony przed kamieniami często niesionymi sztormowym wiatrem.

Przez pierwsze 2 lata była obsługiwana przez zespół 4 latarników. Pracowali oni w systemie 42 dni pracy i 21 dni wolnych. Silne wiatry, częste mgły oraz ciasne pomieszczenia w latarni, powodowały zły stan psychiczny i fizyczny zatrudnionych tam latarników. Pierwszy z nich Albert Roeder wytrzymał tylko 4 miesiące, potem złożył wymówienie. Niektórzy latarnicy kontaktowali się ze swymi pomocnikami poprzez polecenia pisane na kartkach, podawanymch przy kolacji. Woleli tą formę komunikacji, niż bezpośrednią rozmowę. Według miejscowej gazety, jednego z latarników zwolniono za to, że chcąc pozbyć się swego zwierzchnika dodał mu do posiłku potłuczone szkło. Innego ewakuowano w sierpniu 1906 r. ponieważ obawiał się utraty zmysłów. Tyle donosiła miejscowa prasa. Jednak dobrze wiemy, że niektórym dziennikarzom nie należy bezgranicznie wierzyć.

Pomimo wszystko latarnia była aktywna przez 77 lat, i chwała tym co w niej pracowali.

Koszt budowy latarni był niemały: 125 tysięcy ówczesnych dolarów (obecnie ok 3,8 mln. USD). Do czasu zbudowania St. George Reef Light. w Kalifornii, była to najdroższa latarnia na zachodnim wybrzeżu USA. Budowę zrealizował Korpus Inżynieryjny Armii USA.

Pełna naprawa latarni nie została ukończona aż do 1935 r. Została zdezaktywowana w 1957 r.

Ostatni wpis w dzienniku latarni morskiej dokonany został 1 września 1957 r po ostatecznym wygaszeniu światła nawigacyjnego przez latarnika Jima Gibbsa. Zdecydowanie odbiegał od powszechnie stosowanej rutyny. W wolnym tłumaczeniu wygląda on następująco:
„Żegnaj, latarnia morska Tillamook Rock. Skończyła się pewna epoka. Tym ostatnim wpisem, nie bez sentymentu, zwracam cię do żywiołów. Ty, jeden z najbardziej znanych, a zarazem fascynujących strażników na świecie; Długo przyjaciel miotanego burzą marynarza. Poprzez wyjącą wichurę, gęstą mgłę i zacinający deszcz twoja latarnia morska była gwiazdą nadziei, a twój róg mgłowy głosem zachęty. Niech żywioły natury będą dla Ciebie łaskawe. Przez 77 lat roznosiliście swoje światło przez opustoszałe połacie oceanu. Opiekunowie przychodzili i odchodzili; ludzie żyli i umierali; ale byłeś wierny do końca. Niech twoje lata zachodu słońca będą dobrymi latami. Wasz cel jest teraz tylko symbolem, ale życia, które uratowaliście, i służba, którą wykonaliście, zasługują na najwyższy szacunek. Obrońca życia i mienia dla wszystkich, niech starzy wyjadacze, nowicjusze i podróżnicy po drodze zatrzymają się na brzegu, aby przypomnieć sobie Twoją humanitarną rolę”.
Trzeba przyznać, że cytowany latarnik wykazał się niewątpliwym talentem literackim!
Ten dziennik latarni przechowywany jest w Columbia River Maritime Museum z siedzibą w Astorii.

Po sprzedaży, latarnia kilkakrotnie zmieniała właścicieli. W latach 1980-1999 spełniała rolę „Kolumbarium Wieczności na Morzu”. Czyli przechowywano tam urny z prochami zmarłych osób. Ceny za taki pochówek (zależnie od miejsca) wynosiły 1-5 tysięcy dolarów. Planowana ilość miejsc wynosiła kilkaset tysięcy. Jednak w 2005 r nie odnowiono licencji na prowadzenie tej działalności. Może to i lepiej, bo trudno nazwać Tillamook Rock „miejscem spokojnego spoczynku”.
Obecnie dostęp do byłej latarni możliwy jest jedynie przy użyciu śmigłowca i to jedynie poza sezonem lęgowym gniazdujących tam ptaków morskich. Wówczas nawet właściciele latarni nie mają tam wstępu. W 1981 r była latarnia została wpisana do Narodowego Rejestru Miejsc Historycznych. Nie zapobiegło to wprawdzie stopniowej degradacji struktury budowli, co jednak w najmniejszym nawet stopniu nie przeszkadza żyjącym tam ptakom i lwom morskim. W 2022 r. ponownie ogłoszono możliwość sprzedaży Tillamook Rock Lighthouse. Tak, czy inaczej ta budowla w pełni zasłużyła na swój przydomek „Straszna Tilly”. Osoby posiadające bujną wyobraźnię, dostrzegają ponadto w kształcie skały Tillamook Rock – morskiego potwora.

Osobiście nie wierzę w duchy. Ale gdybym się znalazł w tym miejscu samotnie i w czasie sztormu, to prawdopodobnie czułbym się…raczej nieswojo.

Ziemowit Sokołowski

O ile obsługa latarń morskich usytuowanych na stałym lądzie oraz na dużych wyspach w pobliżu terenów zurbanizowanych, nie nastręczała na ogół większych trudności -to zgoła odmiennie przedstawiała się sytuacja w odosobnionych ich lokalizacjach.

Dotyczyło to zwłaszcza latarń zbudowanych na bezludnych wysepkach, przylądkach, przybrzeżnych skałach lub wręcz posadowionych bezpośrednio na dnie morskim.

Do czasu zastosowania śmigłowców, wymiana załóg i dostawa zaopatrzenia oraz przewóz ekip remontowych, odbywały się wyłącznie przy użyciu niewielkich jednostek pływających. Płytko znużone łodzie wiosłowo -żaglowe a później motorówki, zazwyczaj dobrze sobie radziły nawet przy wysokiej fali- lecz tylko na otwartym akwenie. Znacznie gorzej działo się w przybrzeżnej strefie przyboju. Tam zawsze czyhały największe niebezpieczeństwa wywrócenia i rozbicia łodzi na skalistych plażach. Niemało latarników straciło wówczas życie.

Trudne warunki pogodowe panujące na morzu, niejednokrotnie uniemożliwiały terminową realizację wymiany załóg latarników i dostaw zaopatrzenia. Powodowało to dramatyczne sytuacje dla latarników daremnie oczekujących na zmianę. Zwłaszcza w okolicznościach gdy zapasy prowiantu, paliwa i innych materiałów niezbędnych dla pracy latarni uległy wyczerpaniu a sztormowa pogoda lub zalodzenie, uniemożliwiały dotarcie do bezpiecznego lądu przy użyciu własnych środków ratunkowych. Zatem praca na takich obiektach nawigacyjnych znacznie różniła się od rutynowych obowiązków w latarniach morskich usytuowanych na stałym lądzie.

Począwszy od lat 60 minionego stulecia sytuacja w obsłudze osamotnionych latarń morskich, zaczęła się szybko zmieniać na lepsze. Zdalny monitoring i automatyzacja świateł nawigacyjnych, powiązane z zastosowaniem paneli słonecznych i genaratorów wiatrowych oraz baterii akumulatorów, jako autonomicznych źródeł energii elektrycznej, zastąpiły trudną pracę latarników.

Szybkie i bezpieczne dotarcie do bezzałogowych latarń wymagających naprawy lub prac konserwacyjnych, stało się możliwe dzięki śmigłowcom. Na wielu latarniach zbudowano w tym celu lądowiska, usytuowane w górnej części latern. Na innych lądowano w pobliżu wież latarnianych. Oczywiste, że śmigłowce również mają ograniczenia pogodowe. Tym niemniej ich znaczna prędkość pozwala na wykorzystanie nawet stosunkowo krótkich „okienek pogodowych”. Natomiast przy użyciu pływających środków transportu, jest to znacznie trudniejsze. Bowiem mają one do czynienia tak z żywiołem morskim jak i powietrznym.

W tym dziale przedstawione zostaną wybrane przykłady szczególnych wydarzeń, jakie miały miejsce na niektórych latarniach morskich.