Kategoria: Latarniane ciekawostki

Ziemowit Sokołowski.

1781 ?-1861
Projektant latarni morskiej w Świnoujściu.

Postać J.F.A. Severina jest w pewnym sensie tajemnicza. Już sama data jego urodzenia, nie jest jednoznaczna. .W nielicznych źródłach biograficznych dotyczących jego osoby, pozostaje wiele niewiadomych.
Nie budzi jednak wątpliwości że był architektem, pruskim urzędnikiem budowlanym (Geheimer Oberbaurat) oraz wykładowcą akademickim. W tamtych czasach administracja w Prusach była bardzo rozbudowana. W związku z tym stosowano liczne tytuły w hierarchii urzędniczej. W obecnym – dosłownym tłumaczeniu brzmią one nieco humorystycznie. Wówczs jednak były traktowane z całkowitą powagą.
Jego ojciec Friedrich Ludewig Severin, prawdopodobnie przybył do Prus z Kopenhagi. Był nauczycielem języka francuskiego w Zullichau (Sulechów). . Natomiast matką była Susanne Magdalene z domu Geisler. Pochodziła z Legnicy (Legnitz). W tych czasach Królestwo Prus było znacznie opóźnione gospodarczo w stosunku do Anglii, Francji i Niderlandów. Czas jednak pokazał, że szybko odrabiało te zaległości.

J. Severin ukończył Zullichau Pǟdagogium w 1799 r. Następnie (prawdopodobnie do 1904 r) studiował m in. matematykę i nauki przyrodnicze na Uniwersytecie Viadrina we Frankfurcie nad Odrą. Ten uniwersytet został został założny w 1506 r. A w 1911 r przeniesiono go do Wrocławia. Nazwa uniwersytetu wywodziła się od pogańskiego boga rzeki Odry imieniem Viadrus. Jego płaskorzeźba umieszczona jest na Bramie Portowej w Szczecinie. W latach 1906-1932 u wejścia do tej XVIII wiecznej budowli znajdował się imponujący posąg urodziwej Amfitryty, małżonki króla mórz Posejdona. Więcej na ten temat można przeczytać w naszej zakładce „morskie monumenty”.

W 1991r ponownie otwarto uniwersytet we Frankfurcie. Jego obecna nazwa to: Europa-Universität Viadrina.
W 1805 J. Severin zdał egzamin na stanowisko „Baukonducteur” (urzędnika budowlanego. Wyraz „conducteur” jest pochodzenia francuskiego i oznacza uprawnienia do prowadzenia robót budowlanych. W tym samym roku został zatrudniony przy odbudowie latarni morskiej na Helu. Wówczas była to zniszczona przez sztorm konstrukcja kozłowa, przypominająca wyglądem żuraw studzienny. Należało zaprojektować nowocześniejszą budowlę wykonaną z cegieł. To był początek jego kariery w służbie państwowej.
W 1810 r zawarł małżeństwo we wsi Saabor (pol. Zabór), obecnie woj .Lubuskie. Jego wybranką była Ernestine Beate Tschiner. Z tego związku przyszły na świat 3 córki i 2 synów.
Swą wiedzę inżynierską i talent organizacyjny wykazywał w wielu specjalnościach. Np. w latach 1813/14 w zarządzie miasta Legnicy (Legnitz) jako inżynier hydraulik. W 1816 został służbowo przeniesiony do Berlina. Na zasadzie delagacji zajmował się budową dróg na wschód od Odry (Neumark) , na Śląsku i w Poznaniu. W jego gestii były także sprawy związane z infrastrukturą rolnictwa, a także dotyczące regulacji przeciwpowodziowej dolnej Wisły.
Nadzorował liczne budowy na obszarze Królestwa Prus. . Między innymi budowę Kanału Oberlandzkiego (Kanał Ostródzko Elbląski). Opiniował także wiele ważnych prac budowlanych m in w Gdańsku (port wojenny) , Kołobrzegu i Elblągu.
Od 1821 do 1828 r był wykładowcą arytmetyki, inżynierii mechanicznej, statyki i mechaniki w berlińskim Gewerbeinstytut. Był również autorem obszernej rozprawy o maszynach parowych. W 1928 r, został mianowany członkiem Oberbaudeputation (najwyższy organ budowlany w Królestwie Prus). Był również ekspertem w dziedzinie rozwoju kolejnictwa. W latach 1842-1847 sprawował funkcję przewodniczącego stowarzyszenia szerzącego wiedzę o transporcie kolejowym (Verein für Eisenbanhnkunde zu Berlin),
Przez 2 lata (1848-1849) sprawował funkcję dyrektora berlińskiej Bauakademie (Akademii Budownictwa). Słuchacze jego wykładów byli pod wrażeniem gruntownej wiedzy oraz interesującego sposobu jej przekazywania.
W 1851 r został uhonorowany Orderem Orła Czerwonego II klasy z Liśćmi Dębu. Był to drugi z najwyższych orderów w P:aństwie Pruskim
W 1855r spotkało go szczególnego rodzaju wyróżnienie. Otóż jego nazwisko nadano jako imię dla zbudowanego w szczecińskiej stoczni (obecnie Wulkan), parowemu bocznokołowcowi.

W 1858 r został mianowany Wirklicher Gehaimer Oberbaurat (prawdziwym, tajnym, nadradcą budowlanym) w Ministerstwie Robót Publicznych..
W tym samym roku przeszedł w stan spoczynku. Później próbował jeszcze swego talentu w działalności literackiej. Na ich pełną realizację zabrakło jednak czasu, gdyż zmarł w Berlinie we wrześniu 1861r.
W pośmiertnych wspomnieniach prasowych podkreślano jego głęboką i wszechstronną wiedzę w dziedzinie budownictwa, pracowitość i bezzstronność w formułowaniu opinii. Doceniono również takie pozytywne cechy charakteru jak humanitaryzm i dobroduszność.

Z naszego punktu widzenia, najważniejszymi dokonaniami zawodowymi były: współuczestnictwo w budowie latarni morskiej Greiswalder Oie, na zachód od Świnoujścia, a przedewszystkim zaprojektowanie latarni morskiej w Świnoujściu
.Druga z wymienionych jest najwyższą latarnią nad brzegami Bałtyku, będąc równocześnie najwyższą na świecie latarnią, zbudowaną z cegieł. Obydwie latarnie morskie zostały opisane już wcześniej na naszym portalu.

Źródła:
1. Wikipedia.

2. Cezary Wawrzyński Kraina Kanału Oberlandzkiego (Kanał Ostródzko-Elbląski) 7 IX 2021. Opracowanie godne uwagi m in. z punktu widzenia różnorodnych dokonań inżynieryjnych w tamtych czasach i miejscach.

3. W załączeniu Wizerunek grupowy na pl. Schinkla w Berlinie. Relief z cokołu pomnika Beutha upamietniający wibitne osoby związane z Instytutem Przemysłowym.
Siedząca za stołem i ukazująca prawy profil postać, to J. Severin. Zdj 5.
U samej góry profil J. Severina wyodrębniony z tego reliefu.

4. Zawarte w niniejszej treści informacje odnośnie Johanna .F.S Severina, zostały również skonsultowane z przedstawicielem instytucji: Wasserstraʃen-und Schiffahrtsamt Ostsee, z siedzibą w Stralsundzie.

Ziemowit Sokołowski

1788-1827

Ten wybitny francuski inżynier oraz uczony w dziedzinie optyki, specjalizował się głównie sformułowaniem praw fizycznych dotyczących światła. Ojciec Augustina, Jacques Fresnel , był architektem. Pierwsze lata życia spędził w Cherbourgu. Tam jego ojciec był zatrudniony przy rozbudowie portu. Gdy budowę przerwano, rodzina przeniosła się na wieś w pobliżu Caen. Początkowo edukacją syna zajmowali się jego rodzice. Do publicznej szkoły w Caen trafił dopiero w wieku 12 lat. Tam dał się poznać jako dobry uczeń w przedmiotach ścisłych, zwłaszcza w matematyce. Przedmioty humanistyczne nie były jego domeną. Wydaje się temu przeczyć powyższy wizerunek, na którym uczony wygląda raczej na poetę. No cóż, pozory niekiedy mylą.

Stosownie do uzdolnień, w 1804 r rozpoczął studia w Szkole Politechnicznej w Paryżu. W dwa lata później studiował już w paryskiej Szkole Mostów i Dróg. W 1809 r otrzymał dyplom i został inżynierem w służbie rządu. Ta zaszczytna praca jednak nie w pełni go satysfakcjonowała. Był wątłego zdrowia, a praca w terenie i dozorowanie ludzi na licznych budowach, nie odpowiadały jego naturze. Jednak poczucie obowiązku oraz etos pożytecznej pracy spowodowały, że wytrwał mimo wszystko w służbie państwowej. Poza uzyskanym formalnym wykształceniem inżynierskim, nadal pozostał samoukiem i w wolnym czasie szukał osobistego spełnienia w indywidualnej pracy naukowej. Augustin Fresnel dokonał wielu fundamentalnych odkryć w zakresie teorii światła.

Wiedza tam zawarta, poparta była licznymi udanymi doświadczeniami, zastosowanymi również w praktyce. Przy okazji: ewolucja źródeł światła i wspomagających je systemów optycznych, zawarta została wcześniej w naszej zakładce :”zarys techniki i historii”.

Z naszego punktu widzenia najbardziej godnym uwagi jest zaprojektowanie przez tego wybitnego uczonego soczewki składającej się z szeregu pierścieniowych wycinków mniejszych soczewek optycznych. Zwiększyła ona wielokrotnie silę światła. Z tego powodu znalazła zastosowanie w morskich znakach nawigacyjnych, w tym również w latarniach morskich. Stąd bierze się nazwa „soczewka Fresnela”. Pierwsza imponująca soczewka obrotowa została zainstalowana w1823 r w latarni morskiej Cordouan, opisanej uprzednio w naszej zakładce „ze świata”. Ta latarnia morska, uznawana jest przez wielu, za najpiękniejszą na świecie.

W morskich znakach nawigacyjnych zastosowano różnorodne formy optyki Fresnela. Od stosunkowo lekkich „soczewek bębnowych” instalowanych w niedużych lecz bardzo licznych znakach nawigacyjnych, do wielkich soczewek w latarniach morskich, których masa dochodziła do kilku ton. Z ich wykonaniem wiązało się kilka istotnych problemów technologicznych. Po pierwsze, należało wykonać niełatwy odlew z przejrzystego szkła o dosyć skomplikowanym kształcie. Taki odlew musiał być poddany dodatkowo bardzo precyzyjnemu oszlifowaniu i polerowaniu, dla uzyskania nienagannej przejrzystości. Po wtóre bardzo ciężkie rotacyjne soczewki o napędzie zegarowym, musiały być odpowiednio „ułożyskowane” dla zmniejszenia oporu tarcia. Aby to osiągnąć stosowano metalowe wałki, lub rtęciowe koliste prowadnice. Rtęć z uwagi na znaczny ciężar objętościowy i niepodatność na zamarzanie, świetnie się do tego nadawała. Za to emituje szkodliwe dla zdrowia opary. W tych czasach jednak nikt się tym nie przejmował. Tak czy inaczej, soczewki Fresnela, były o ok 90% wydajniejsze i znacznie lżejsze od porównywalnych soczewek o klasycznym (półksiężycowym) przekroju. Ich uproszczony schemat oraz drogę światła wewnątrz nich, można ujrzeć na załączonych szkicach.

W swym niezbyt długim życiu, uczony doczekał się jednak należnego uznania. I to powinno nas cieszyć. W 1819 r otrzymał Grand Prix Francuskiej Akademii Nauk.
Od 1821 r był egzaminatorem w paryskiej Szkole Politechnicznej. W 1823 r został członkiem Francuskiej Akademii Nauk. W 1824 otrzymał Order Narodowy Legii Honorowej- najwyższe francuskie odznaczenie. Zyskał uznanie również za granicą. W 1825 r na swego członka przyjęło go Towarzystwo Królewskie w Londynie. To Towarzystwo Naukowe jest najstarszą nieprzerwanie istniejącą (od 1663 r) akademią naukową. Wzmiankowana instytucja przyznała mu Medal Rumforda w 1827 r. Odznaczenie zostało doręczone, gdy uczony był już niestety umierający. Zmarł na gruźlicę 14.VII. 1827 w Ville-d’ Avray. Miał wówczas niespełna 40 lat. Szczególnym sposobem uznania dla uczonego było wygrawerowanie jego nazwiska na wieży Eiffla pośród 72 słynnych francuskich naukowców, inżynierów i matematyków. Zatem towarzystwo miał tam doprawdy …doborowe.

Innego rodzaju symbolicznym uhonorowaniem wspaniałych dokonań tego słynnego uczonego, jest jego popiersie na tle sferycznej soczewki, której był twórcą. Popiersie, którego autorem był David d’ Angers, wystawione jest w Musėe national de la Marine.

Ziemowit Sokołowski

1869-1937

Ten wybitny szwedzki wynalazca, laureat Nagrody Nobla (1912 r.) – wykazywał uzdolnienia techniczne już od dzieciństwa. Urodził się w Stenstorp w prowincji Vāstergötland jako 4 dziecko w rodzinie farmerskiej. Jego rodzicami byli Anders Johansson i Lovisa Andersdotter Dalen. Ze względów materialnych, wszystkie dzieci przejęły nazwisko panieńskie matki. Matce chodziło o to aby (zgodnie z prawem) dzieci przejęły w przyszłości farmę. Rodzice zadbali również o odpowiednie wykształcenie potomstwa. Gustaf jako dziecko niezbyt chętnie uczęszczał do szkoły. Za to miał nadzwyczajną zdolność do majsterkowania i realizacji różnych, oryginalnych technicznych pomysłów. A tych nigdy mu nie brakło.
Już jako młodociany wynalazca dał się poznać konstruując młockarnię napędzaną kołowrotem, oraz urządzenia usprawniające mielenie kawy i regulację światła. Dzięki tym praktycznym pomysłom zyskał lokalną sławę.

Po ukończeniu szkoły podstawowej, przyszła kolej na technikum agronomiczne. W czasie wakacji pracował na rodzinnej farmie i sprzedawał kwiaty. W międzyczasie otworzył sklep z nasionami i mleczarnię. W wieku 23 lat wynalazł przyrząd do mierzenia zawartości tłuszczu w mleku. To techniczne rozwiązanie sprawiło duże wrażenie na innym sławnym szwedzkim wynalazcy (m in turbiny parowej) Gustafowi de Laval. Za jego namową dał sobie spokój z rolnictwem, sprzedał farmę i kontynuował edukację w Instytucie Technologii Chalmera w Goteborgu.

Prawdopodobnie uznał, że nie w konserwatywnym rolnictwie, lecz w przemyśle i transporcie lepiej będzie można rozwinąć swoje uzdolnienia. A,nadto nieźle na tym zarobić. Studia wraz z uzyskaniem stopnia magistra i doktora ukończył w 1896 r. Później spędził rok w Zurychu, pogłębiając wiedzę na tamtejszym uniwersytecie., bardzo poważanej uczelni.

Po powrocie do ojczyzny, podjął pracę w de Laval Steam Turbine Company -mieszczącą się w Sztokholmie. Współuczestniczył w wynalazkach turbin napędzanych gorącym powietrzem, oraz kompresorów i pomp pneumatycznych.
W 1900 r wraz ze wspólnikiem otworzył firmę Dalen i Celsing, w której realizowali dalsze wynalazki. W 1901 r. Dalen został zwierzchnikiem działu technicznego Szwedzkiej Spółki Węglika i Acetylenu. A potem dołączył do firmy produkującej akumulatory gazowe (AGA)., gdzie został szefem inżynierów. W tym samym roku poślubił koleżankę z czasów dzieciństwa Elmę Persson. Z tego związku urodziły się 2 córki i 2 synów. W 1909 r został dyrektorem zarządzającym firmy AGA. Oprócz wybitnych zdolności technicznych, był bardzo dobrym organizatorem. Przejawiał również talent w dziedzinie biznesu.

Nas najbardziej interesują wynalazki związane ze świetlnym oznakowaniem nawigacyjnym.

W okresie poprzedzającym elektryfikację morskich znaków nawigacyjnych, podstawowym źródłem energii dla świateł były palniki wykorzystujące różne gazy, głównie LPG. Miały one z reguły niską wydajność i wymagały częstej obsługi. Nadto pilnie potrzebowano precyzyjnego zróżnicowania charakterystyki świecenia w sekwencjach błysku, blasku i okresów zaciemnienia – dla łatwiejszej identyfikacji poszczególnych znaków . Stosunkowo łatwiej było na latarniach morskich obsadzonych latarnikami. Tam przynajmniej cyklu działania świateł od zachodu do wschodu słońca przestrzegali latarnicy. Z całą resztą radzili sobie równie dobrze. Na pozostałych (znacznie liczniejszych) ważnych dla nawigacji morskiej światłach, takich jak: nabieżniki, światła sektorowe, cyplowe pławy świetlne i inne, nie było możliwości samoczynnych ustawień. Ponadto wymagały one częstej obsługi. Zatem istniało pilnie zapotrzebowano regulacji dobowej (zawór słoneczny), oraz takiej automatyzacji, która zapewniła by niezawodną charakterystykę świecenia poszczególnych świateł nawigacyjnych. Kompleksowym rozwiązaniem obydwóch problemów był opracowany przez Dalena palnik acetylenowy, wyposażony w mechanizmy włączania/wyłączania świateł o zadanej porze, oraz zapewniający wymaganą charakterystykę świecenia (zawór odcinający). Po raz pierwszy zastosowano to rozwiązanie w 1907r na latarni Furuholmen znajdującej się w Archipelagu Sztokholmskim.

Zwłaszcza dzięki „zaworowi słonecznemu” , można było zaoszczędzić bardzo znaczne ilości gazu oraz nakładu pracy, związanego z ich obsługą. Wydajne i oszczędne palniki acetylenowe wraz z obsługującą je automatyką szybko przyjęły się w Szwecji, i Ameryce (Kanał Panamski) potem wkrótce na całym świecie. Nawet wówczas, gdy rozpoczęto elektryfikacją świateł nawigacyjnych. W przybliżeniu od lat 50 XX wieku, system acetylenowy włączał się automatycznie, w sytuacji gdy zawiódł system elektryczny. Nagrodę Nobla z dziedziny fizyki, a dotyczącej automatycznych regulatorów światła znaków nawigacyjnych Gustaf Dalen otrzymał w 1912 r. Były to niezawodne urządzenia. Np na latarni morskiej Blockksudden k/Sztokholmu zawór słoneczny działał przez 68 lat bez konieczności naprawy. Inny ważny wynalazek Gustafa Dalena dotyczył mechanizmu stabilizującego w poziomie strumień światła emitowany przez statki latarniowce. Te specjalistyczne statki zakotwiczone w ściśle określonych miejscach, spełniające rolę latarń morskich, podlegały kołysaniu wywoływanym przez falowanie morza. Skutkiem tego strumień światła nie mógł być stabilny. Wynalazkiem Gustafa Dalena z 1915 r. było niezależne, przegubowe zawieszenie optyki- stabilizowane układem lin, dźwigni, bloków i obciążników na śródokręciu latarniowców. Jeden z licznych statków tego typu na tle słynnego trans atlantyka (t. s/s United States) ukazany jest poniżej.

Niestety autor tych epokowych wynalazków w wieku 43 lat stracił wzrok wskutek eksplozji podczas eksperymentów z łatwopalnym gazem. Nagrodę Nobla odebrał w jego imieniu brat Albin z zawodu profesor okulistyki.. Gustaf Dalen wykorzystał pieniądze m in. na dodatkowe wypłaty dla pracowników AGA oraz fundując stypendium w Instytucie Chalmera. Już w 1913 r pomimo nieszczęścia, jakie go spotkało, powrócił do pracy w AGA. Nadal pasjonowały go wynalazki. W 1922 r opatentował nowoczesną kuchenkę AGA. Prace nad jej konstrukcją przy pomocy rodziny, przeprowadzał w swojej prywatnej willi. Była to na tyle imponująca budowla, że w późniejszym czasie rezydował w niej ambasador Kanady. W ciągu swego życia Gustaf Dalen otrzymał ponad 100 patentów wynalazczych w różnych dziedzinach techniki. Między innymi w udoskonaleniu metod spawania, przemysłowego pozyskiwania tlenu, udoskonaleń w dziedzinach radiofonii i filmu dźwiękowego. Był również aktywny w Królewskiej Szwedzkiej Akademii Nauk oraz Akademii Nauk i Inżynierii. Dzięki swemu doświadczeniu i autorytetowi kontrolował firmę AGA aż do śmierci.

Zmarł w 1937 r w Sztokholmie, w wieku 68 lat.

Ziemowit Sokołowski

1779 ?- 1854
Urodzony w Wicklow County, Irlandia.

Z braku wiarygodnych wizerunków Halpina seniora, powyżej zamieściłem portret jego syna, żyjącego w latach 1842-1910. Obydwaj oddali wielkie zasługi w rozwoju systemu latarń morskich, zwłaszcza na terenie Irlandii. Kilka zamieszczonych fotografii latarń (z wikipedii), jest zaledwie skromną prezentacją ich dokonań.
W tej epoce miał miejsce dynamiczny rozwój żeglugi morskiej oraz portów. Wzrastający ruch statków wymusił niejako potrzebę rozbudowy oznakowania nawigacyjnego, a w tym latarń morskich. Dotyczyło to zwłaszcza Anglii i Irlandii u których wybrzeży odbywał się największy ruch morski. Otaczające Zjednoczone Królestwo akweny morskie mają bardzo rozwiniętą linię brzegową. W pobliżu brzegów są liczne mielizny i skaliste rafy. Trudności nawigacyjne pogłębiają częste sztormy i dla odmiany zamglenia. Mgły zawsze były utrapieniem marynarzy, zwłaszcza w pobliżu skalistych brzegów.

Zupełnie odmienny pogląd na tą sprawę miały brytyjskie elegantki w tamtych czasach. Wręcz uważały, że wilgotne powietrze czyni ich karnację alabastrową. A zatem najbardziej pożądaną. Ku zazdrości pań z pozostałej części Europy, nie mówiąc już o pozostałych kontynentach.

Dynamiczny rozwój żeglugi i portów morskich skutkował m in budową licznych latarń morskich, wysyłających sygnały optyczne, akustyczne i w końcu radiowe.
Postać George Halpin’a, jest w pewnym sensie tajemnicza. Z jednej strony jego osiągnięcia w dziedzinie budowy latarń morskich są powszechnie znane i doprawdy imponujące. Uważany jest również za „ojca założyciela” irlandzkiej służby latarni morskich. Jego dokonania kontynuował syn (inżynier budownictwa) o tym samym imieniu i nazwisku. Około 1830 r został mianowany asystentem swego ojca.

Z drugiej strony nie jest znana dokładna data urodzin (Halpina seniora), ani szczegóły związane z jego wczesnym życiem. Również o tym w jakich szkołach uzyskał wykształcenie. Prawdopodobnie był niezwykle uzdolnionym a zarazem pracowitym samoukiem. Zatem nie formalne wykształcenie, lecz zdolności poparte pracowitością zadecydowały o jego sukcesie zawodowym. Wówczas to było możliwe.
W Sprawozdaniu Komisji Korporacji Miejskiej z 1835 r zdefiniowano zawodowo osobę Halpina (seniora) nie jako inżyniera, lecz jako budowniczego.

Nie ulega natomiast wątpliwości, że w 1800 r (w wieku ok 20 lat) został mianowany inspektorem robót w Dublin Ballast Board, instytucji poprzedzającej Commissioners of Irish Lights. Natomiast w 10 lat później został inspektorem latarń morskich, jak również inwestycji portowych w Dublinie. Dzięki tym inwestycjom infrastrukturalnym, Dublin stał się nowoczesnym portem. W latach 1810-1867 ilość irlandzkich latarń morskich wzrosła z 14 do 72.

W okresie swej działalności owocnie współpracował z szacowną angielską instytucją Trinity House, wzmiankowaną powyżej.

Pod jego kierownictwem w okresie 57 lat zbudowano 53 nowe latarnie morskie i zmodernizowano kolejnych 15. Ponadto ustanowił procedury administracyjne irlandzkiej służby latarń morskich, a w tym zatrudnienie i zakres obowiązków latarników. Niezależnie od tego kontynuował nadzór nad rozwojem portu w Dublinie.

George (senior) zmarł w lipcu 1854 r podczas inspekcji latarni morskiej. Miał wówczas 75 lat. Został pochowany na cmentarzu Mount Jerome ,w Dublinie. Jego następcą na stanowisku inspektora latarni morskich został inż. George Halpin (junior). Zatem kontynuacji chlubnych zawodowych tradycji rodzinnych, stało się zadość.

Ziemowit Sokołowski

Sir James Nicholas Douglass.
1826-1898

Urodzony w Londynie angielski inżynier -jako najstarszy syn Nicholasa Douglassa, odziedziczył po ojcu również zainteresowanie w dziedzinie budownictwa latarni morskich. Jego młodszy brat William, również znalazł się w gronie wybitnych angielskich projektantów i budowniczych latarń morskich. Bracia współpracowali przy budowie latarni Bishop Rock usytuowanej w archipelagu Wysp Scilly. William w latach 1878-1900 był zatrudniony jako jako główny inżynier Komisarzy Irlandzkich Świateł Nawigacyjnych.

James po odbyciu praktyki został zatrudniony w dziale inżynieryjnym Trinity House z siedzibą w Londynie, instytucji która od ponad 500 lat opiekuje się morskimi znakami nawigacyjnymi oraz pilotażem dalekomorskim. Na tym powiązania rodziny Douglassów z budową latarń morskich się nie kończyły. Najstarszy syn Jamesa William oraz najmłodszy Alfred Douglass, także dali się poznać jako wybitni inżynierowie w dziedzinie budowy morskiego oznakowania nawigacyjnego.
James Douglass w wieku 28 lat poślubił Mary Tregarthen.

W wieku 35 lat zrealizował swój pierwszy samodzielny projekt w postaci latarni morskiej Smalls u wybrzeży Pembrokeshire w południowo zachodniej Walii.
Latarnia została wzniesiona na skale często zalewanej przez sztormowe fale. W podobnie trudnych warunkach hydrologicznych i geologicznych zostały wzniesione latarnie Longships u wybrzeży Land’s End, Wolf Rock, Les Hanois i Eddystone. Projekt i realizacja latarni Smalls zostały uznane za wielki sukces. W rezultacie ich twórca otrzymał zlecenie na budowę około 20 latarń dla Trinity House. Jego projekty realizowano również na Cejlonie (obecnie Sri Lanka).

Na załączonych zdjęciach ukazane są wybrane przykłady kilku latarń morskich. Niektóre z nich zostały zbudowane na bezpiecznym stałym lądzie. Oprócz nieodzownych wież, mają blisko siebie budynki mieszkalne latarników oraz inne użytkowane jako maszynownie, magazyny i warsztaty. Zupełnie odmiennie przedstawiała się sytuacja odnośnie latarń morskich zbudowanych na skałach ustawicznie atakowanych przez sztormowe fale, oraz podtapiane w czasie syzygijnych przypływów. Tam już sama budowa a także ich późniejsze użytkowanie, nastręczały znacznie większe trudności. Szczupłość miejsca nadającego się do budowy wymuszała, że z reguły ograniczano się do samej tylko wieży. Wewnątrz niej na kilku kondygnacjach mieściły się wszystkie pomieszczenia i urządzenia niezbędne do użytkowania latarni morskiej. O ile architektura latarń zbudowanych na stałym lądzie jest różnorodna, to wieże latarń narażonych na falowanie morskie były z reguły budowane w kształcie smukłego, ściętego stożka -lub walca o zmiennej średnicy.. Dzięki temu odpowiednio zakotwiona w skałach konstrukcja, skuteczniej opierała się falom sztormowym. Obserwowane ze statków, wynurzające się z morza skały porośnięte rzadką roślinnością, na ogół sprawiały wrażenie monolitu. W rzeczywistości najczęściej były to mało stabilne sterty głazów różnej wielkości. Skutkiem tego, fundamentowanie okazałych konstrukcji jakimi były latarnie morskie, nie było łatwe. Niemniej ważnym problemem było zapewnienie skutecznej izolacji przeciw wilgoci.

W 1862 r James został mianowany głównym inżynierem Trinity House. Ukoronowaniem kariery tego znakomitego inżyniera była budowa nadal aktywnej latarni Eddystone.

Dramatyczne dzieje budowy i eksploatacji 4 kolejnych w tym ekstremalnie trudnym miejscu latarń morskich, zostały już wcześniej opisane w naszej zakładce „ze świata >Eddystone Light”. Dwie pierwsze wieże uległy zniszczeniu. Trzecia wprawdzie przetrwała -lecz naporu morza nie wytrzymały skały na których była posadowiona. Czwarta latarnia została ukończona w 1882 r i co istotne: bez utraty życia, poważniejszych obrażeń fizycznych pracowników, oraz w ramach zaplanowanego budżetu w wysokości 18,7 tys ówczesnych funtów.

Wkrótce potem James Douglas za swoje zasługi dla inżynierii, otrzymał tytuł szlachecki. Od tej pory przed swoim imieniem i nazwiskiem mógł umieszczać tytuł honorowy „Sir”. Ten tytuł wywodzi się od średniowiecznego angielskiego sire i francuskiego sieur. Obydwa terminy nawiązują do tytułu „lorda”, którego żeńskim odpowiednikiem jest „lady”. To co wydaje mi się istotne, to fakt że owo „wyniesienie do stany szlacheckiego” było skutkiem pożytecznej pracy na rzecz ogółu ludzkości, a nie „zasług na polu bitwy”. A tak najczęściej bywało w przeszłości.

W 1887 r James Douglass został wybrany na Członka Towarzystwa Królewskiego. Ten zaszczyt przysługuje osobom, które wniosły znaczący wkład w wiedzę przyrodniczą, , matematykę, nauki inżynieryjne i nauki medyczne.
Tym sposobem znalazł się w czcigodnym towarzystwie, elity światłych umysłów. Wypada wymienić przynajmniej niektórych z nich, wraz z rokiem uzyskania członkostwa: Izaak Newton 1672 r, Benjamin Franklin 1756 r, Michael Faraday 1824 r, Charles Darwin 1839 r, Ernest Rutheford 1903 r, Albert Einstein 1921 r, Stephen Hawking 1974 r. Począwszy od 1900 r, również z tego zacnego grona wywodzi się ponad 280 laureatów Nagrody Nobla.

James Douglass w 1892 r przeszedł na emeryturę. W 6 lat później zmarł w swym domku na wyspie Wight.

Dokonania techniczne rodziny Douglassów, podobnie jak opisanej poprzednio rodziny Stevenssonów są przykładem chwalebnych tradycji zawodowych. Ich działalność w znaczący sposób przyczyniła się do zwiększenia bezpieczeństwa żeglugi na najniebezpieczniejszych akwenach morskich. I dobrze się stało, że ich wiedza i pracowitość zostały należycie docenione.

Ziemowit Sokołowski

Biografie.

W naszej zakładce „Zarys techniki i historii” wymieniłem m in szereg osób, które w sposób istotny przyczyniły się do rozwoju systemu latarń morskich w skali globalnej. Być może wypadało by jednak przybliżyć osobowości przynajmniej niektórych z nich. Tym razem będzie to nieco odmienny punkt widzenia. Bardziej od „strony ludzkiej”, niż techniki. Wybór jest niełatwy i raczej tendencyjny. Spróbuję zaryzykować. A więc na początek:

Robert Stevenson.
1772-1850

Urodzony w Glasgow wybitny szkocki inżynier budownictwa wodnego i lądowego, dał się także poznać jako znakomity projektant i budowniczy szkockich latarń morskich. W latach 1811-1872 zbudowano ich ogółem około 30. Niektóre z nich zostały pokazane na załączonych zdjęciach. Działając w dziedzinie różnych budowli hydrotechnicznych, zaprojektował między innymi kilka interesujących pod względem konstrukcji mostów.

W wieku 2 lat, skutkiem śmierci ojca został półsierotą, a jego matka Jean znalazła się w trudnej sytuacji materialnej Dalsza rodzina, nie była w stanie im pomóc. Dlatego Robert początki edukacji podjął w przeznaczonej dla ubogich dzieci szkole charytatywnej, utrzymywanej z dobrowolnych datków parafian. Te brytyjskie szkoły zwane „Szkołami niebieskiego płaszcza” zapewniały podstawowe wykształcenie w zakresie czytania i pisania, arytmetyki, religii i innych ważnych umiejętności, przydatnych w codziennym życiu. Przy pewnej dozie pracowitości, zdolności i nieodzownego sponsoringu oraz przysłowiowego „łuta szczęścia”, niemało z absolwentów tych pożytecznych placówek edukacyjnych -osiągało później sukcesy. Robert w dalszej edukacji, pobierał nauki m in u znanego w Glasgow lingwisty Macintyre’a.

Gdy osiągnął wiek 15 lat, jego matka ponownie wyszła za mąż, tym razem za Thomasa Smitha. Był to przedsiębiorczy mechanik i inżynier budownictwa. Status zawodowy i materialny rodziny, polepszył się od tej pory. W 1786 r ojczym Roberta został zatrudniony w nowo powołanej instytucji (Northern Lighthouse Board) odpowiedzialnej za urządzenia nawigacyjne w Szkocji i na wyspie Man. Siedziba tej pozarządowej organizacji mieści się w Edynburgu.

Studia w Instytucie Andersona, na Uniwersytecie w Edynburgu, umożliwiły Robertowi zdobycie zawodu inżyniera budownictwa. Stevenson odbywał praktykę inżynierską głównie u swego ojczyma. Odnosił tak znaczne sukcesy, że już w wieku 19 lat powierzono mu nadzór nad budową latarni morskiej na wyspie Little Cumbrae, u ujścia rzeki Clyde. W ramach kolejnych nadzorów były to latarnie morskie w archipelagu Orkadów. W celu dalszego doskonalenia zawodowego studiował geodezję, rysunek architektoniczny i dodatkowo uczęszczał na wykłady z matematyki, i fizyki w Andersonian Institute w Glasgow.

Jak by tego było mało, to w okresach zimowej przerwy w pracach budowlanych, poszerzał swoją wiedzę na Edynburskim Uniwersytecie w dziedzinach: filozofii, matematyki, chemii, historii naturalnej, filozofii moralnej, logiki i rolnictwa. Z tych dziedzin nie przyznano mu wprawdzie dyplomów, ponieważ nie posiadał wystarczającej biegłości w łacinie lub grece. A takie wówczas były wymagania.
W 1797 r został mianowany inżynierem w Północnym Zarządzie Latarń Morskich (Northern Lighthouse Board) , zastępując na tym stanowisku swego ojczyma. W 1799 r ożenił się z Jean Smith, najstarszą jego córką, a w 1800 r stał się wspólnikiem biznesowym.

Bodaj czy nie najsławniejszym jego dziełem była latarnia morska Bell Rock zbudowana w latach 1807-1810. Miał wówczas około 30 lat.

W 1815 r został członkiem Towarzystwa Królewskiego w Edynburgu. Ten zaszczyt i stypendium otrzymywały osoby za wybitne osiągnięcia naukowe i zawodowe. Do osiągnięć stricte budowlanych i naukowych na lądzie i morzu, wypada dodać m in. opracowanie na temat erozji wschodniego wybrzeża Wielkiej Brytanii. Swoje artykuły publikował w Encyclopaedia Britannica i Edinburgh Encyclopaedia a także w innych czasopismach naukowych.

W Northern Lighthouse Board pracował jako inżynier do 1842 r -prawie 50 lat. Pośmiertnie uhonorowano go w 2016 r wprowadzając go do „Hallu Sławy” najwybitniejszych szkockich inżynierów (Scottish Engineering Hall of Fame).
Jego popiersie wykonane z tej okazji, znajduje się u góry.
Trzej synowie Stevensona: Alan, David i Thomas, poszli w ślady ojca i zostali również inżynierami.

David zaprojektował ponad 30 latarń morskich w Szkocji i na obszarach przyległych. Alan w latach 1843-1853 zaprojektował i zbudował 13 latarń morskich, głównie w Szkocji. W latach 1843-1853 był naczelnym inżynierem w Northerrn Lighthouse Board. Najmłodszy z synów Thomas również zaprojektował około 30 latarń morskich. Ponadto zajmował się meteorologią i jako pierwszy zastosował specjalnie skonstruowane osłony instrumentów meteorologicznych, które rozpowszechniły się na całym świecie. Był prezesem Royal Scottish Society of Arts oraz Royal Society of Edinburgh. Ponadto został współzałożycielem Scottish Meteorological Society. Jego synem był Robert Louis Stevenson znany szkocki powieściopisarz, eseista, poeta i podróżnik. Najbardziej znany z powieści pt Wyspa Skarbów, oraz Dziwny przypadek doktora Jekylla i pana Hyde’a.

Z kolei David Stevenson miał 2 synów Charlesa Alexandra oraz Davida Alana. Podobnie jak inni członkowie rodziny zajmowali się budową latarń morskich. Ostatnim z rodu Stevensonów, inżynierów latarń morskich był David Alan (syn Charlesa Alexandra. Żył w latach 1891-1971. Łącznie „Klan Stevensonów” (jak ich często nazywano), zbudował 85 latarń morskich. Niektóre z nich ukazane są na poniższej mapie.

. „Bazą naukową” dla rodziny Stevensonów oraz innych światłych obywateli Szkocji, był Uniwersytet w Edynburgu działający od 1583 r. Dzięki efektywnej oświeceniowej działalności intelektualnej, zyskał przydomek „Ateny Północy”.Kariera zawodowa i naukowa rodziny Stevensonów stanowi pozytywny przykład tego, jak wiele można osiągnąć przy wytrwałej pracy, nawet wówczas gdy początki są trudne.

Ziemowit Sokołowski

Południowo -wschodnia Irlandia.
52°7’25,7”N 6°55′ 45,5” W

Uznawana za 2 najstarszą, działającą latarnię morską na świecie.
Latarnia położona jest przy wschodnim wejściu do portu Waterford znajdującym się u ujścia rzeki Barrow. Jest to szeroka cylindryczna wieża z podwójnym balkonem. Pomalowana została na biało z 2 poprzecznymi, czarnymi pasami. Obsługiwana jest przez zajmującą się bezpieczeństwem żeglugi instytucją Commissioners of Irish Lights. Pod nadzorem tej instytucji jest ok. 65 irlandzkich latarń morskich. W kierunku wschodnim (102°) w odległości ok. 110 km (59,6 Mm) znajduje się zachodni brzeg Walii.

Podstawowe parametry tej latarni są następujące. Wysokość npt 35 m, Wzniesienie światła nawigacyjnego nad poziom morza 47 m. Zasięg białego światła błyskowego (1 błysk/3 s.) 23 mile morskie (43 km). Od stycznia 2009 r. do funkcji latarni doszedł system AIS, pozwalający na automatyczną identyfikację ruchu statków.

Według miejscowej legendy, pierwsze światło nawigacyjne zapalił w tym miejscu już w V w. misjonarz o imieniu Dubhán. Poza pracą misjonarską wśród miejscowych pogan, zatroszczył się o to aby żegluga w tym miejscu stała się bardziej bezpieczna. Prawdopodobnie prototypem tej latarni był kopiec ułożony z kamieni, na którym płonęło drewno. Jeżeli to prawda, to wypadało by uznać owego misjonarza również za pierwszego średniowiecznego latarnika pracującego nad Morzem Irlandzkim..
Istniejąca kamienna wieża została zbudowana w 1172 r. na końcu półwyspu Hook w hrabstwie Wexford. Według innych źródeł stało się to w 1245 r. Tak czy inaczej zasadnicza jej konstrukcja przetrwała ponad 800 lat. W związku z tym jest drugą pod względem wieku wciąż działającą latarnią morską na świecie. Najstarszą, lecz po znacznej przebudowie i działającą z długimi przerwami jest Wieża Herkulesa (Torre de Hercules) wzniesiona w Hiszpanii. Została ona już wcześniej opisana w naszym portalu w zakładce „ze świata”. Angielskie słowo „hook” oznacza hak. Irlandzkie słowo dotyczące tego miejsca brzmi „duán” i odnosi się do haczyka na ryby. Być może, pośrednio dotyczy to obfitych morskich łowisk, wokół tej części Irlandii. Wypada może dodać, że w czasie głodu (1845-49) wynikłego z „zarazy ziemniaczanej „ mieszkańcy wybrzeży wyspy byli w stosunkowo lepszej sytuacji ratując się dietą rybną.

Początkowo (od XIII w) światło nawigacyjne obsługiwała niewielka grupa mnichów, zamieszkujących w pobliskim klasztorze. Prawdopodobnie pomagali oni również przy budowie późniejszej wieży. Mnisi opuścili wieżę w połowie XVII w i zostali zastąpieni przez zawodowych latarników. Dla ich potrzeb zbudowano w pobliżu wieży budynki mieszkalne i gospodarcze. Zamieszkiwali oni wraz z rodzinami aż do późnych lat 70 minionego wieku.

Od 1977 r obsadę latarni stanowił szef latarników z dwoma pomocnikami. Służba latarników trwała 4 tygodnie na 4 tygodnie wolnego. W tym czasie pracowała druga zmiana.

W swej bardzo długiej historii źródłem światła były m in paleniska węglowe (do1790 r)., płonący olej z wielorybów, olej parafinowy, nafta, palniki gazowe, a od 1972 r żarówki elektryczne. Dla uzyskania specyficznej charakterystyki świecenia (przed elektryfikacją) stosowano mechanizm zegarowy wymagający podnoszenia ciężarów napędowych przez dyżurującego latarnika co 25 minut. Ten mechanizm (nadal jest sprawny) stanowi wyposażenie muzealne latarni.

W marcu 1996 r latarnia została zautomatyzowana. Od 2011 r jest udostępniona do zwiedzania, a dawne domy latarników spełniają obecnie rolę centrum obsługi zwiedzających. Znajduje się tam m in sklep sprzedający pamiątki oraz kawiarnia. W pobliżu jest obszerny parking. Zwiedzanie całoroczne przy udziale przewodnika.
W przeszłości podczas mgły stosowano sygnał akustyczny emitowany najpierw z dzwonu a następnie z armaty umieszczonej na skraju klifu. Armata strzelała co 10 minut. Od 1905 r armata została zastąpiona przez ładunki wybuchowe umieszczane na na wysuwanym ramieniu u szczytu wieży (2 strzały/6 minut). Później zastosowano syrenę (1 dźwięk /30 s) na sprężone powietrze. W końcu używano nautofonu czyli elektrycznego sygnału mgłowego (2 dźwięki/45 sekund) działającego do 2011 r. Od tegoż roku zaniechano tej hałaśliwej sygnalizacji, prawdopodobnie ku zadowoleniu gniazdujących tam ptaków.

O ile sam kształt wieży latarni nie jest zbyt wyszukany, to bardziej interesującą jest jej konstrukcja. W przekroju poprzecznym jest to układ 2 kolistych murów o zmiennej grubości ścian. Pomiędzy ścianami są spiralne schody oraz nie używane obecnie pomieszczenia.

Zbudowana z bloków miejscowego wapienia wieża ma 4 kondygnacje wysokości i ściany o grubości 4 m w swojej dolnej części. Dolna kondygnacja ma 13 m średnicę u podstawy. Górna kondygnacja posiada średnicę 6 m. Poszczególne kondygnacje połączone są 115 stopniami. Na 3 kondygnacjach można podziwiać oryginalne kamienne kominki z XIII wieku. Ponadto pomiędzy murami znajduje się szereg komór ściennych, a wśród nich 2 toalety. W XIX w zbudowano laternę oraz drugą galerię.

W czerwcu 2011 r ta latarnia została uznana w australijskim wydawnictwie przewodników turystycznych Lonely Planet, za najbardziej interesującą z listy 10 najbardziej godnych uwagi latarń morskich. Autor publikacji nazwał ją „pradziadkiem latarń morskich”.

Zgodnie ze starą łacińską maksymą „de gustibus non est disputandum” mówiącą, że w sprawach upodobań nie należy dyskutować, zostawmy tą sprawę jako otwartą. Tym niemniej należy przyznać, że zarówno konstrukcja jak i historia latarni morskiej Hook Lighthouse, są interesujące.

Ziemowit Sokołowski

Latarnia morska na styku kontynentów.
Zachodnia Islandia.

Rok budowy 1948. Jest to dwukondygnacyjny biały budynek, zbudowany z betonu. Wysokość 6m npt, wzniesienie światła 60m npm. Półkolista laterna jest skierowana na przyległy akwen Atlantyku. Charakterystyka światła 3 białe błyski/15 s. Ta latarnia wyznacza najbardziej wysunięty na zachód punkt Islandii a także Europy. Długość geograficzna: 24°32’03”W. Szerokość geograficzna 65°30’8,7”N. Latarnia znajduje się na szczycie pionowego klifu o nazwie Látrabiarg. Miejsce dostępne dla samochodów. Niestety wieży będącej najbardziej usytuowanym na zachód europejskim budynkiem, nie można zwiedzać.

Islandia jest wyspą o bardzo rozwiniętej linii brzegowej, a szczególnie jej zachodnia oraz północna część. Dlatego wzdłuż jej brzegów zbudowano ponad 100 latarni morskich.
Powierzchnia naszej planety w ok. 70% pokryta jest oceanami oraz połączonymi z nimi morzami. Na globusach i mapach o odpowiedniej skali, można łatwo rozpoznać zarys linii brzegowej poszczególnych kontynentów, oraz należących do nich wysp i półwyspów. Zachodnia część Islandii oddalona jest o ok. 300 km (160 mil morskich) od wschodniego brzegu Grenlandii, należącej do kontynentu Północnej Ameryki. Natomiast odległość od wschodniego brzegu Islandii do europejskiego Półwyspu Skandynawskiego wynosi ok 1023km (553 mile morskie).
Podział na poszczególne kontynenty znacznie bardziej się komplikuje, gdy uwzględnimy kontynentalne płyty tektoniczne, w znakomitej większości ukryte głęboko pod powierzchnią oceanów. Wzajemne dynamiczne oddziaływanie tych płyt spowodowało m in powstanie niezliczonych wulkanów podwodnych, oraz wysp wulkanicznych. Do tej kategorii zalicza się również Islandia.

Na obszarze Islandii sytuacja przedstawia się szczególnie, ponieważ przez tą wyspę przebiega ryft środkowo atlantycki.

Ta szczelina oddziela północnoamerykańską płytę tektoniczną od euroazjatyckiej płyty tektonicznej. Zatem z punktu widzenia geologii, północno zachodnia część wyspy należy do Ameryki Północnej, natomiast pozostała część znajduje się w Eurazji. W Islandii na powierzchni ziemi te płyty oddalone są od siebie o kilka kilometrów. Pomiędzy nimi znajdują się liczące miliony lat, różnorodne twory geologiczne Okoliczny krajobraz wygląda cokolwiek księżycowo, a całość stanowi niemałą atrakcję turystyczną. W związku z tym na półwyspie Reykianes zbudowano edukacyjną kładkę o niewielkiej długości, symbolicznie łączącą obie płyty tektoniczne .Zadbano również o graficzną informację na ten temat. Rzecz jasna, że krótką transkontynentalną wędrówkę pieszą można również odbyć w każdym innym, dozwolonym miejscu.

A co na to wszystko obywatele tej niezwykłej wyspy? Prawdopodobnie się tym wcale nie przejmują. Zgodnie z oficjalną historią czują, się Europejczykami. Najdawniejszymi osadnikami na tym niegościnnym lądzie od VIII stulecia byli prawdopodobnie mnisi, którzy przybyli tam ze Szkocji i Irlandii. Od 874 r. wyspa została opanowana przez norweskich Wikingów. W 930 r odbył się tam pierwszy Althing czyli zgromadzenie wolnych mieszkańców Islandii, mających kompetencje ustawodawcze i sądownicze. Jest to najstarszy, dotychczas funkcjonujący parlament europejski. Poprzez kolejne stulecia Islandia kulturowo i politycznie zaliczała się do krajów nordyckich. Od 1944 r istnieje jako samodzielna republika.

Islandia jest stosunkowo niewielkim krajem, to ok. 1/3 powierzchni Polski. Ten obszar stanowiący w zdecydowanej większości nieużytki, zamieszkuje poniżej 400 tys ludzi, co w przybliżeniu odpowiada liczbie mieszkańców Szczecina. Wypada może jeszcze dodać, że w 2024 r największy udział wśród cudzoziemców zamieszkujących Islandię (ok 6% populacji wyspy) stanowili nasi rodacy.
Podobnie jak w pozostałych krajach skandynawskich, motywem przewodnim flagi narodowej jest krzyż. Natomiast w herbie wokół krzyża są umieszczone legendarne duchy opiekuńcze kraju: smok, orzeł (lub gryf), byk i olbrzym. Zostały one opisane w nordyckich sagach.
Do dobrych tradycji obyczajowości skandynawskiej należy m in: wychowanie młodego pokolenia w duchu poszanowania przyrody, tolerancji, poczucia wspólnoty, skromności i racjonalnego spojrzenia na rzeczywistość.. Oby się to kiedyś spełniło… również i u nas.

Ziemowit Sokołowski.

51° 23′ 16” N 9° 36′ 11” W
Południowa Irlandia.
Morze Celtyckie.

W Irlandii obowiązują 2 języki urzędowe. Uwarunkowania historyczne sprawiły, że powszechnie używany jest język angielski. Drugim jest pochodzący z grupy języków celtyckich, narodowy język irlandzki. Jego podstawową znajomość posiada już tylko ok 1/3 obywateli. Oficjalna nazwa angielska tej latarni brzmi Fastnet Rock Lighthouse, a w narodowym języku irlandzkim „Carraig Aonair”. Ta właśnie nazwa oznacza „Samotną Skałę”.

Jest to mała gliniasto łupkowa wysepka, wznosząca się na ok. 30 metrów powyżej niskiego stanu wody. W XIX zbudowaną na niej latarnię latarnię morską nazywaną również sentymentalnie „Łzą Irlandii” A to dlatego, że była to ostatnia część ojczyzny, którą widzieli irlandzcy emigranci udający się statkami do Ameryki Północnej. Z reguły był to „bilet w jedną stronę”. W tych trudnych czasach Irlandię opuściło ok. 2 mln osób.

Wysokość fal na otwartym morzu zależy głównie od wielkości akwenu, oraz siły i czasu oddziaływania wiatru wiejącego z określonego kierunku. Nawet po ustaniu silnych wiatrów na akwenach morskich, przez pewien okres odczuwalne jest falowanie potocznie zwane „martwą falą” Jego amplituda maleje wraz z upływającym czasem. W strefach przybrzeżnych na wysokość i kształt fal oddziaływają również konfiguracja dna, przypływy i odpływy oraz prądy morskie.

Rozciągłość Atlantyku na linii wschód -zachód w tym miejscu wynosi 3,1-3,5 tysiąca kilometrów (ok. 1,7-1,9 tys mil morskich). Silne i długotrwałe wiatry z kierunków zachodnich, generują powstawanie ekstremalnie wysokich fal. W 2017 r r podczas huraganu Ophelia w latarnię uderzyła wichura o porywach wiatru do 191 km/h. Natomiast wcześniej, bo w 1985 r zarejestrowana wysokość fali wyniosła aż 48 m. Wyspa Irlandii stanowi naturalny falochron osłaniający Anglię przed wezbraniami sztormowymi. Natomiast Morze Irlandzkie oddzielające Irlandię od Anglii ma max. rozciągłość na kierunkach W-E, rzędu 210 km (113 mil morskich), zatem powstają tam znacznie mniejsze fale. W akwenie Kanału Św. Jerzego (cieśnina) oddzielającego Irlandię od Walii są silne prądy pływowe, a wysokość pływów osiąga 5 metrów.
Pierwsza latarnia morska zbudowana w tym miejscu, działała w latach 1854-1904. Była to żelazna cylindryczna wieża. Pomimo licznych działań mających na celu wzmocnienia jej konstrukcji, nie wytrzymała ekstremalnie trudnych warunków pogodowych i ostatecznie została rozebrana. Pozostała z niej jedynie pierwsza kondygnacja, służąca później jako skład oleju.

Aktywna obecnie latarnia morska powstała w 1904r i zasługuje na naszą uwagę z kilku ważnych powodów. Wymienić tu należy przynajmniej: specyficzne usytuowanie w akwenie oceanicznym, ekstremalnie trudne warunki gruntowe i pogodowe utrudniające wzniesienie jej konstrukcji, oraz problemy związane z jej późniejszą eksploatacją.

Zacznijmy od usytuowania na stromej skale odległej o 13 km od stałego lądu Wyspy Irlandii. Jest to najbardziej na południe wysunięty punkt Irlandii, a jego najbliższym sąsiedztwem jest wyspa Cape Clear odległa o ok 6,5 km. Z tej wysepki organizowane są latem wycieczki, jeżeli na to pozwala pogoda.

Obecna latarnia została zaprojektowana przez słynnego budowniczego latarń morskich Williama Douglassa. Nadzór nad jej budową sprawował James Kavanagh. Bywało, że na placu tej arcytrudnej budowy pozostawał przez okrągły rok. Niestety, zmarł przed aktywacją światła nawigacyjnego.

Jest to najwyższa a zarazem najbardziej wysunięta na południe latarnia w Irlandii. Latarnia została zbudowana z 2047 bloków granitu kornwalijskiego o łącznej masie 4,4 tys ton. Masa pojedynczego bloku wynosiła od 1 do 3 ton. Dla wzmocnienia konstrukcji obrzeża bloków formowane były w t zw. „jaskółczy ogon”. Niewielkie szczeliny pomiędzy blokami dodatkowo wypełniano roztopionym ołowiem. Kolejne 120 m³ granitu zostało użyte do wypełnienia wnętrza wieży, do18 m powyżej znaku wysokiej wody. Do transportu materiałów budowlanych oraz samych budowniczych, służył specjalnie zbudowany w tym celu, mały parowiec s/s Ierne. Z uwagi na zagrożenie wejścia na skalistą mieliznę, statek kotwiczył w bezpiecznej odległości, a dalszy transport pracowników i materiałów budowlanych dokonywany był wiosłowymi łodziami. Ostateczne przemieszczenie zawartości łodzi w miejsce budowy wykonywane było przy użyciu umieszczonego na skale żurawia przeładunkowego z napędem ręcznym. Było to trudne i niebezpieczne przedsięwzięcie, ponieważ łodzie poruszały się po rozfalowanym morzu. Praktyka wykazała, że łatwiej było przemieszczać ludzi i różne elementy wyposażenia z rozkołysanej łodzi na ląd- niż odwrotnie. Tak czy inaczej, udało się uniknąć nieszczęśliwych wypadków. Jeżeli weźmie się pod uwagę, że w ekstremalnie trudnych warunkach pogodowych i przy użyciu prostych narzędzi zdołano ukończyć budowę latarni w ciągu 5 lat – i nikt przy tym nie zginął, a latarnia nadal trwa, to należy się najwyższy szacunek dla projektantów i budowniczych tej latarni morskiej. Nie można również zapomnieć o marynarzach, którzy transportowali nieodzowne materiały budowlane. Oprócz wieży latarnianej i obiektów jej towarzyszących, budowniczowie musieli wykonać jeszcze przystań dla niewielkich jednostek serwisowych, oraz wykuć w skale ponad 300 stopni prowadzących na poziom podstawy wieży. Rzadkie i trudne do przewidzenia „okienka pogodowe” znacznie utrudniały wymianę załóg latarników i dostarczenia im niezbędnego zaopatrzenia. Pomimo tych wszystkich utrudnień latarnia zbudowana w tak ważnym dla nawigacji miejscu- zawsze działała niezawodnie.

W latach 1919-1921 oprócz zwykłych zagrożeń pogodowych u niektórych latarń irlandzkich, pojawiły się zagrożenia lądowe związane z wojną o wyzwolenie spod panowania brytyjskiego. Irlandzka Armia Republikańska (Irish Republican Army) uznała, że można się tam łatwo zaopatrzyć w materiały łatwopalne i wybuchowe. Dotyczyło to głównie zapasów olejów, nafty oraz bawełny strzelniczej używanej do strzelania z dział sygnałowych w czasie mgły. Wobec uzbrojonych żołnierzy IRA, bezbronni latarnicy nie mogli temu zapobiec.

Murowana wieża ma 54 m wysokości a źródło światła nawigacyjnego ma wzniesienie 49 m nad poziom wysokiej wody. Zasięg światła 27 mil morskich (50 km). Charakterystyka światła (białego) 1 błysk/co 5 sekund. Pierwotnie źródłem światła nawigacyjnego były palniki olejowe. W 1969 r oświetlenie olejowe zastąpione zostało żarówką zasilaną elektryczną energią wytwarzaną przez generatory diesla. W jednym zespole zmianowym pracowało 4 latarników. Z uwagi na długie okresy sztormowych wiatrów, nigdy nie mieli pewności kiedy przybędą ich zmiennicy lub zaopatrzenie. Pod koniec marca 1989 r sytuacja radykalnie się zmieniła ponieważ latarnia została zautomatyzowana. Jej okresowe przeglądy i remonty zapewnia odtąd ekipa serwisowa transportowana śmigłowcem do lądowiska zbudowanego nieopodal latarni. W 1994 r zainstalowano na wieży radiolatarnię z transponderem radarowym (Racon) nadającym literę G (według kodu Morse’a). W 2018 r zastosowano nowoczesną, energooszczędną żarówkę LED. Latarnia jest wyposażona również w urządzenia systemu identyfikacji statków (AIS).
Latarnia stanowi także punkt zwrotny ważnych regat Fastnest Race na 700 milowej trasie z Cowes na wyspie Wight i z powrotem do Plymouth, lub alternatywnie do Cherbourga we Francji. Oprócz tego w pobliżu latarni, odbywają się liczne regaty lokalne.

Współczesna Republika Irlandii (Éire) istnieje od 1922 r. Jednak już od 1786 r. latarnie morskie w obszarze dzisiejszej republiki (7/8 wyspy), oraz znajdującej się nadal pod panowaniem brytyjskim Irlandii Północnej są pod nadzorem Commissioners of Irish Lights.

Nie ulega wątpliwości, że opisana latarnia morska na trwale wpisała się do tradycji morskich związanych z oznakowaniem nawigacyjnym. Wypada również życzyć naszym sympatykom, aby ją mogli odwiedzić podziwiając równocześnie niezrównane piękno morskiej przyrody.

Ziemowit Sokołowski.

Dawnych wspomnień czar.

W Kurierze Szczecińskim z dnia 11 października 2024 r na str. 12 ukazał się interesujący artykuł autorstwa Elżbiety Kubowskiej dotyczący zwiększenia atrakcyjności latarni morskiej w Świnoujściu. Tytuł artykułu brzmi: „Podróż w przeszłość”. Zachęcam do jego przeczytania.

W ogólnych zarysach to sprawa dotyczy dokumentacji projektowo -kosztorysowej dla zadania „Wykonanie projektu remontu i adaptacji wnętrz zabytkowej latarni morskiej w Świnoujściu”.

Z artykułu wynika że koncepcja tego przedsięwzięcia o wstępnym tytule „Nowe Światło, Nowe Życie” powstała w zespole pp. Piotra Piwowarczyka i Agaty Kucharskiej, członków Stowarzyszenia Miłośników Latarń Morskich. Wypada w tym miejscu pogratulować tego pomysłu i życzyć szybkiej jego realizacji.
Finalnym celem tego ambitnego przedsięwzięcia, ma być ukazanie w jakich warunkach pracowali i mieszkali latarnicy z przełomu XIX i XX stulecia. Latarnie morskie były wówczas dla nich nie tylko miejscem pracy, ale i domem. W związku z tym wyeksponowanie np. mebli i innych przedmiotów codziennego użytku z tej epoki -wzbogaci naszą wiedzę na temat ówczesnych latarników. Natomiast ze sprzętem jakim w pracy się posługiwali, można m in. zapoznać się na naszej stronie internetowej w zakładce: wspomnienia> narzędzia i instrumenty.
Na poniższych zdjęciach ukazane są fragmenty wyposażenia dawnych latarń. Pochodzą one z książki pt. Lighthouse , autorstwa zamieszkującego w Londynie historyka morskiego R. G. Granta.

Na powyższej fotografii (ok 1930 r.) widać latarnika zajętego myciem szyb laterny. Było to częste zajęcie zapewniające właściwą widzialność światła nawigacyjnego latarni.

Lata 30-40 minionego wieku. Na górnym zdjęciu latarnik wymienia przepaloną żarówkę. Z kolei na dolnej fotografii oddaje się zasłużonemu odpoczynkowi. Prawdopodobnie coś czytał. Widać też część umeblowania pokoju.

Około roku 1900. U góry. Latarnik zatrudniony przy zbiornikach oleju. W środku widok na kuchnię i przylegającą do niej część jadalni. U dołu koje (łóżka) zasłaniane kotarami dla 2 latarników. Pod kojami obszerne szuflady. Jest to bardzo praktyczne rozwiązanie. Tego rodzaju meble dla załóg popularne są również na statkach morskich.

Rehistoryzacja wybranych pomieszczeń świnoujskiej latarni morskiej, uczyni ją jeszcze bardziej atrakcyjną dla zwiedzających. Oby tylko jak najszybciej jej dostępność od strony lądu została przywrócona.