autor: Ziemowit Sokołowski
W okresie minionego półwiecza- profesjonalne gremia związane z żeglugą i portami morskimi na Zachodnim Wybrzeżu, konsekwentnie postulowały konieczność zbudowania stałych świetlnych znaków nawigacyjnych w Zatoce Pomorskiej na podejściu do portu w Świnoujściu. Na ten temat powstało przynajmniej kilka koncepcji. Urząd Morski w Szczecinie, ze zrozumieniem odnosił się do tych postulatów. Niestety, ograniczenia finansowe Skarbu Państwa, skłaniającego się przy tym głównie do inwestowania na Wschodnim Wybrzeżu, nie pozwoliły na realizację tych słusznych zamierzeń. Stało się to możliwe dopiero przy budowie obiektów hydrotechnicznych „Gazoportu”. Powstały m in. 2 nowe świetlne znaki nawigacyjne oddalone od głowicy Wschodniego Falochronu portu w Świnoujściu o ok. 9 km. Nominalny zasięg świateł (zielonego i czerwonego) wynosi po 12 mil morskich (22,2 km). Autonomiczne zasilanie tych świateł odbywa się z akumulatorów, które ładowane są przy użyciu generatorów wiatrowych i baterii solarnych, zainstalowanych na znakach.
Zakończenie budowy znaków nawigacyjnych na dnie Zatoki Pomorskiej w listopadzie 2014 r, jest dobrą okazją do przyjrzenia się, jak powstawały te budowle. Korzystamy tu ze zdjęć autorstwa panów Bogdana Brusanowskiego i Leszka Gradzika -pracowników Urzędu Morskiego w Szczecinie oraz z fotografii wykonanych przez pracowników głównego wykonawcy inwestycji, tj. firmy Aarsleff z Danii. Szczegółowa lokalizacja oraz ogólny opis obydwóch staw, zawarte są w zakładce wydarzenia pt. „Najnowsze znaki nawigacyjne”.
Punktem wyjścia do realizacji omawianej inwestycji była współpraca Akademii Morskiej w Szczecinie i Biura Projektów Budownictwa Morskiego „Projmors” z Gdańska. Naukowcy Akademii Morskiej opracowali w 2012 r.„Projekt systemów zapewniających bezpieczeństwo nawigacji i obsługi statków LNG na podejściu w Porcie Zewnętrznym w Świnoujściu”. Natomiast projektanci „Projmorsu” wykonali w 2013 r. dokumentację projektowo- kosztorysową. Generalnym projektantem w tym temacie był p. Walery Liczmanowski.
Głównym wykonawcą była duńska firma Aarsleff. Konstrukcje stalowe zbudowano w Szczecińskiej Stoczni Remontowej Parnica. Natomiast prefabrykaty żelbetowe zostały wykonane w Euroterminalu Świnoujście. Całość prac na morzu zrealizowano w okresie II -IV kwartału.
Wykonawstwo tej inwestycji , w największym uproszczeniu, przedstawiało się następująco: po, zbadaniu i wyrównaniu dna akwenu o naturalnych głębokościach rzędu 11 m, zagłębiono w nim przy użyciu kafara wibracyjnego 16 obwodowych +1 centralny stalowych pali rurowych o średnicy 1220 mm i długości 30 m. Całość otoczono stalową ścianką szczelną. Kubaturę pomiędzy palami i same pale wypełnione zostały piaskiem. Przestrzeń powyżej warstwy piasku wypełniono betonem. Na pale nałożono 2 warstwy prefabrykatów żelbetowych, połączonych z konstrukcją stalową. Masa prefabrykatów wynosi ok 970 ton na 1 stawę. Prefabrykaty, również zostały wypełniono piaskiem. W rezultacie powstała ośmioboczna, masywna konstrukcja. Zwieńczeniem betonowych prefabrykatów jest galeria otoczona relingiem. Powyżej, znajduje się galeryjka otaczająca światło nawigacyjne. W następnym etapie zamontowano światła nawigacyjne i ich zasilanie. Opisane tu skrótowo czynności, dotyczyły każdej ze staw z osobna. W rezultacie, sumaryczna masa każdej ze staw wynosi ok. 2,5 tys. ton. Całość konstrukcji odporna jest na parcie wiatru, fale i prądy morskie oraz na napór lodu. Stawy oddalone są od siebie o 270 m. a głębokość toru wodnego pomiędzy nimi wynosi 14,5 m.Precyzyjne posadowienie staw na dnie morskim wymagało użycia specjalistycznego sprzętu pływającego. M in. był to wielozadaniowy statek o nazwie Susanne A (port macierzysty Horsens). Ten statek używany jest w pracach podwodnych oraz w ratownictwie morskim. Do transportu, przeładunków i układania żelbetowych prefabrykatów zastosowano pływający żuraw „Samson” o dużym udźwigu Nadto zatrudniony był holownik „Obelix” i niewielki statek do transportu kruszywa „Trader Bulk”, (port macierzysty Torshavn). Wymienione jednostki pływające noszą banderę duńską. Oprócz tego, w procesie budowy, zatrudnione były również inne jednostki pływające wyposażone w sprzęt do obróbki betonu, stali oraz dokonywania pomiarów i in. Pewnego rodzaju ciekawostką jest to: że prefabrykaty transportowano jako zawieszone na haku żurawia. „Samson” musiał tą operację przeprowadzić czterokrotnie.
Załączona galeria zdjęć przedstawia wybrane etapy realizacji inwestycji. Pełna dokumentacja w tym zakresie, znajduje się w Urzędzie Morskim w Szczecinie. Uprzejmie dziękujemy pracownikom wydziałów: Oznakowania Nawigacyjnego, Techniczno -Inwestycyjnego oraz Gospodarki Przestrzennej i Geodezji, za udzielone informacje.
Stan obecny
Zaprezentowane budowle morskie, obserwowane z pokładu statku, nie prezentują się zbyt okazale. Wzniesienie umieszczonych na nich świateł nawigacyjnych wynosi 12,7 m npm. Wynika to stąd, że jedynie około 1/3 konstrukcji staw wznosi się ponad średni poziom morza. Pozostała ich część ukryta jest pod wodą i dnem morskim. Naturalne głębokości morza w miejscu posadowienia staw wynoszą około 11 m. Natomiast głębokość toru wodnego pomiędzy nimi jest rzędu 14,5 m.
Pewnym przybliżeniem złożoności konstrukcji tych obiektów nawigacyjnych jest poniższa galeria zdjęć, wykonanych na stawach bądź w ich bezpośredniej bliskości. Warto może jeszcze dodać, że masa pojedynczej stawy wynosi ok. 2,5 tysiąca ton.
