autor: Ziemowit Sokołowski
Tor podejściowy prowadzący z morza do Świnoujścia ma długość około 17,3 M (32 km). Północna część tego toru wodnego (ok 50% całości) przebiega nad naturalnymi głębokościami rzędu 14,5 – 16 m. Pozostała część została sztucznie pogłębiona. Oznakowanie nawigacyjne według systemu „A” – będącego kombinacją systemów „bocznego” i „kardynalnego” zostało wprowadzone w 1980 r. Projekt tego systemu opracowało w 1976 r. Międzynarodowe Stowarzyszenie Służb Oznakowania Nawigacyjnego (IALA). Głównymi stałymi (zbudowanymi na lądzie) znakami nawigacyjnymi w tym rejonie są Radiolatarnia Świnoujście i Nabieżnik Wejściowy Świnoujście wyznaczający kierunek 170,1º. Te znaki nawigacyjne zostały opisane w części „Podejście do portu Świnoujście od strony morza”. Podejściowy odcinek toru wodnego oznakowany jest również pławami. Dalej, w kierunku na południe rozpościera się obszar oznakowania nawigacyjnego portu w Świnoujściu.
Tor wodny Świnoujście – Szczecin został zbudowany jako szereg odcinków prostych oraz łuków łączących te odcinki. Po minięciu akwatorium portu w Świnoujściu, tor przechodzi przez kanały Mieliński i Piastowski, Zalew Szczeciński, Roztokę Odrzańską oraz akwen Dolnej Odry – do Trasy Zamkowej w Szczecinie. Są to morskie wody wewnętrzne. Z punktu widzenia konstrukcji, jest to podwodny kanał o limitującej głębokości 10,5 m. Naturalne głębokości w pobliżu toru wodnego, wynoszą zaledwie kilka metrów. Różnica tych głębokości nie jest widoczna na powierzchni wody. Zatem tylko właściwe oznakowanie nawigacyjne umożliwia statkom poruszanie się w pasie bezpiecznej wody.
Nabieżniki i bramy torowe, będące zarazem światłami prowadzącymi – wyznaczają geometryczne osie poszczególnych odcinków na kierunku do Szczecina oraz w przeciwną stronę, czyli „w morze”. Natomiast światła sektorowe na torze wodnym (ich czerwony sektor) oznaczają miejsce i moment, od którego statek powinien rozpocząć zwrot z jednego prostego odcinka na następny. W miejscach zwrotu, stosuje się niekiedy dalby umieszczone na akwenie lub stawy świetlne zbudowane na lądzie. Uzupełnieniem ww. oznakowania nawigacyjnego są światła na stawach cyplowych, światła brzegowe oraz pławy świetlne i nieoświetlone. Poza częścią fundamentową, wieże znaków nawigacyjnych mają konstrukcję stalową.
Nabieżnik stanowi układ 2 staw różnej wysokości, z których niższa jest bliżej statku. Niższą stawę określa się jako „dolną” a wyższą jako „górną” z dodatkiem nazwy nabieżnika. Wyjątkiem jest nabieżnik „Ina” składający się z 3 staw; „północnej górnej i południowej”. Sterujący statkiem dąży do tego, aby stawy (w dzień) lub ich światła (po zachodzie Słońca) – pokrywały się. Wówczas statek znajduje się w osi toru wodnego. W sytuacji „rozejścia się” staw lub świateł, należy skorygować kurs w odniesieniu do stawy niższej, aż do momentu ponownego „zgrania się” tych znaków i ustabilizowania prawidłowego kąta drogi nad dnem.
Ze względu na oddziaływanie wiatru, mamy do czynienia z dryfem statku. Z kolei prąd wody powoduje jego znos. Zachodzi to wówczas, gdy te siły działają pod pewnym kątem do linii symetrii (diametralnej) kadłuba. Zależnie od prędkości i kierunku prądu oraz wiatru (zimą również naporu lodu), zjawiska te mogą się sumować lub redukować. W rezultacie kurs kompasowy (albo żyro kompasowy) statku nie zawsze pokrywa się z jego kątem drogi nad dnem. Powolne i płytko zanurzone statki (o dużej bocznej powierzchni nawiewu) w tych szczególnych warunkach poruszają się nieco skosem w stosunku do rzeczywistego kierunku ruchu. Mówi się wówczas, że sternik bierze poprawkę na prąd lub (i) wiatr. Zwłaszcza unoszące się nad wodą poduszkowce, są podatne na silne powiewy wiatru. Utrzymanie prostoliniowej trajektorii ruchu w samochodzie jest proste. Wystarczy trzymać kierownicę w neutralnym położeniu. Na statku jest nieco trudniej. Utrzymanie kursu, (kompasowego lub żyro kompasowego) wymaga wielokrotnych manewrów sterem. W tej pracy można wyręczyć się autopilotem (jeżeli taki jest), zadając mu uprzednio wymaganą tolerancję dozwolonego (chwilowego) zejścia z kursu. Jeżeli nie mamy takiego urządzenia, musimy niestety kręcić kołem sterowym, lub odpowiednio reagować joystickiem. Jednym z powodów schodzenia statku z kursu, są zmienne głębokości przy małym zapasie wody pod stępką. Mówi się wówczas, że statek „szuka głębokiej wody”.
Każda zmiana kursu wymaga uwzględnienia znacznej inercji, tym większej im większa jest całkowita masa statku. Statek zawsze reaguje z pewnym opóźnieniem na wychylenie płetwy steru. Użycie steru, powoduje zwiększenie oporów ruchu statku.
Również płytsze, podejściowe tory wodne do niektórych małych portów wyznaczone są świetlnymi nabieżnikami. Uzupełnieniem oznakowania nawigacyjnego są stawy i ich światła na falochronach oraz pławy świetlne i nieoświetlone. W ten sposób oznakowane są tory wodne usytuowane na Zalewie Szczecińskim i wodach przyległych – prowadzące do Dziwnowa, Trzebieży, Wolina, Kamienia Pomorskiego, Sierosławia, Lubina oraz Stepnicy. Niektóre światła sektorowe, wyznaczają rozgałęzienia torów wodnych, podejścia do portów – inne ostrzegają przed niebezpieczeństwem.
Przed zalodzeniem akwenów, większość pław jest wydobywana z wody i transportowana do baz oznakowania nawigacyjnego w Świnoujściu i w Szczecinie. Pozostają jedynie najważniejsze pławy, odporne na dynamiczne oddziaływanie lodu. Niekiedy, potocznie określa się je jako „pławy lodowe”.
Jest bardzo prawdopodobne, że dalszy rozwój nawigacji technicznej opartej na elektronicznym przetwarzaniu danych – sprawi iż latarnie morskie (wykorzystywane tradycyjnie) staną się niepotrzebne. Jednak zdajemy sobie sprawę z tego, że systemy elektroniczne bywają zawodne z różnych przyczyn. Zatem niektóre stałe znaki nawigacyjne będą zawsze nieodzowne. Umożliwiają one bowiem bezpośrednią obserwację wzrokową (również radarową) oraz podejmowanie natychmiastowych decyzji stosownie do aktualnej sytuacji nautycznej.
Z uwagi na powtarzalność konstrukcji niektórych znaków nawigacyjnych, bliżej ukazane zostaną jedynie niektóre z nich oraz podstawowe informacje w tym zakresie.
Nabieżniki posiadają swoje indywidualne nazwy wywodzące się najczęściej z geograficznych nazw miejsc gdzie zostały zbudowane.
Na trasie ze Szczecina do Świnoujścia są nabieżniki o nazwach: Bykowo, Police, Ina S, Łąki, Krępa, Stepnica, Karsibór. Pomiędzy nabieżnikami Stepnicą a Karsiborem – na dnie Zalewu Szczecińskiego, usytuowane są 4 pary staw bram torowych. Bramy Torowe o nr 1, 2, 3 i 4, są rodzajem „nabieżników przeziernikowych”. Zostały one opisane w innym miejscu (link Bramy Torowe).
Na trasie ze Świnoujścia do Szczecina, znajdują się kolejno nabieżniki: Mielin, Paprotno, Mańków, Raduń, Domańce, Ina N, Bykowo, Święta. Pomiędzy nabieżnikami Paprotnem a Mańkowem – na dnie Zalewu Szczecińskiego ,usytuowane są 4 pary staw bram torowych.
Górne stawy nabieżników w większości, są pod względem konstrukcji podobne zarówno do siebie nawzajem jak i do staw bram torowych. Są to smukłe wieże z centralnie usytuowanym, cylindrycznym szybem komunikacyjnym – otoczonym kratownicową konstrukcją wspierającą. Na szczycie znajduje się cylindryczna laterna, przykryta stożkowym daszkiem. Na wysokości laterny są zazwyczaj 2 galerie. Od tego typowego wyglądu odbiegają wyższe stawy nabieżników Mielin i Paprotno w rejonie Świnoujścia. Zostały one zbudowane w postaci ażurowych, kratownicowych wież. Podobną konstrukcję, lecz pokrytą profilowaną blachą ma stawa Ina Górna. Posiada ona pojedynczą galeryjkę. Górna stawa Nabieżnika Karsibór została zbudowana w postaci trójkątnej ażurowej wieży z szybem komunikacyjnym wewnątrz i cylindryczną laterną okoloną galerią.
Zupełnie odmiennie prezentuje się natomiast stawa Police Górna. W dolnej części ma kształt cylindryczny, następnie zwęża się i ponownie rozszerza. U szczytu znajduje się laterna otoczona galerią. Nad daszkiem laterny umieszczona jest antena radaru. Druga galeria usytuowana jest znacznie poniżej w rejonie przewężenia. Nabieżnik świeci światłem czerwonym. Mimo największej z nabieżników wysokości źródła światła = 59 m npm, stawa nie ma zewnętrznej konstrukcji wsporczej. Pod względem wysokości konstrukcji, górna stawa Nabieżnika Police prawie o 75% przewyższa przeciętną wysokość polskich latarń morskich. Pod tym względem ustępuje jedynie latarniom morskim w Świnoujściu oraz w gdańskim Porcie Północnym.
Cylindryczny szyb komunikacyjny górnej stawy nabieżnika Mańków Górna otoczony jest kratownicową konstrukcją wspierającą w kształcie ściętego trójkąta. Czerwona laterna otoczona jest podwójną galeryjką. Górne stawy pozostałych nabieżników mają źródła światła umieszczone na poziomie 23 – 39,4 m npm. z przewagą wzniesienia około 25 m. Zasięgi tych świateł wynoszą 3,5 – 14 mil morskich (6,5 – 25,9 km) z przewagą zasięgu około 5 mil morskich (9,3 km). Odległości pomiędzy stawami poszczególnych nabieżników (dolną i górną) są bardzo zróżnicowane i wynoszą od 220 do 1390 m.
Większość dolnych staw nabieżników ma kształt cylindrycznej wieży z 2 galeryjkami i laterną przykrytą stożkowym dachem. Stawa Mańków Dolna ma 1,5 galeryjki. W odróżnieniu od staw górnych, nie występuje tu zewnętrzna konstrukcja wzmacniająca. Dolna stawa nabieżnika Karsibór jest białą wieżą z pojedynczą galerią. Dolne stawy nabieżników Mielin, Paprotno Ina i Police mają konstrukcję odmienną – analogiczną do opisanych wcześniej staw górnych. Wysokość źródeł światła w stawach dolnych oscyluje od 13 – 36,5 m (Police). Dominantą jest wzniesienie 15 m npm. Zasięgi tych świateł w przybliżeniu odpowiadają zasięgom świateł na stawach górnych. Sposób posadowienia i fundamentowania staw nabieżników zależy od lokalnych warunków gruntowych. Specjalne wymagania istnieją odnośnie staw i dalb budowanych i na dnie akwenu (np. Nabieżniki Stepnica oraz Krępa i światło sektorowe Żuławy). Poza standardowymi wymogami, znaki te muszą być również odporne na oddziaływanie lodu, falowania i prądów wody.
Światła sektorowe usytuowane pomiędzy nabieżnikami mają następujące nazwy: „Babina, Ińskie, Domańce, Żuławy, Karsibór i Świna”.
Światła sektorowe mają dosyć podobną budowę, różniącą się jedynie w szczegółach. Składają się z niezbyt wysokiej konstrukcji kratownicowej, na której posadowiona jest cylindryczna laterna otoczona galeryjką i przykryta stożkowym daszkiem. Wśród tych znaków wyróżnia się światło Żuławy posadowione na dnie Roztoki Odrzańskiej. Wzniesienie świateł sektorowych Babina, Ińskie, Domańce i Żuławy wynosi po 12 m nad średni poziom morza. Emitują one kombinację 2 sektorów białych, przedzielonych sektorem czerwonym o zasięgu 2 i 1 M (3,7 i 1,8 km). Światło sektorowe Karsibór wzniesione jest na 7 m npm. Emituje światło czerwone i zielone na dystansie 3 M (5,5 km). Światło sektorowe Świna, wzniesione jest na 9 m npm – emitując światła barwy białej, zielonej i czerwonej na dystansie 6/4/4 M (11,1 /7,4 / 7,4 km).
Tradycyjna nawigacja odbywa się przy użyciu wielu różnych pomocy nawigacyjnych a zwłaszcza map morskich drukowanych na odpowiednim, grubym papierze. Kursy i namiary wykreśla się na nich ołówkiem. Na mapach naniesione są znaki nawigacyjne.
Współcześnie, coraz powszechniej stosowane są morskie mapy elektroniczne. Na nich również naniesione są wszelkie znaki nawigacyjne niezbędne dla bezpiecznej żeglugi. Nawet wtedy, gdy ich tak naprawdę już nie ma. Na przykład pławy zdjęte na okres zimowy, mogą być zastąpione przez ich wirtualne odpowiedniki. Ułatwia to orientację na akwenie. Największą zaletą map elektronicznych jest to, że żmudna lecz konieczna praca związana z nanoszeniem poprawek (aktualizacja map) – odbywa się tam automatycznie i na bieżąco.
Przedstawione powyżej świetlne znaki nawigacyjne stanowią tylko część budowli tego typu, znajdujących się w administracji Urzędu Morskiego w Szczecinie. Zainteresowanym co do pełnej ich listy oraz większych szczegółów eksploatacyjnych, zachęcam do lektury wydawnictwa Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej RP tj. Spisu świateł i sygnałów nawigacyjnych oraz Locji Bałtyku – Wybrzeże polskie. Podstawowe dane w tym zakresie, można również znaleźć na odpowiednich mapach morskich.
